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DOSSIER DU 15 AOUT 2014

Nouveaux et futurs moteurs Audi 3.0 V6 TDI
Les 25 ans du TDI sont l’occasion pour Audi de présenter la nouvelle génération du moteur 3.0 V6. Ce moteur est également un démonstrateur des technologies les plus récentes appliquées au diesel : FAP-SCR Euro 6 ultra-compact, injection 2000 bars, turbosuralimentation séquentielle ou capteur de pression de combustion. Le constructeur a également présenté les prochaines évolutions prévues à court et moyen termes. Une variante avec post-dépollution plus performante sera commercialisée mais c’est surtout la première application du compresseur électrique qui a retenu notre attention. La version la plus puissante des deux moteurs prototypes approche les 130 ch/litre et sa PME atteint 31,8 bars (21 bars sur le dernier 3.0 TDI mono-turbo, 13,3 bars sur le 2.5 TDI de 1989). L’emploi de ce nouveau composant développé par Valeo est fait de façon ciblée et impose une nouvelle architecture électrique.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 15 JUILLET 2014


L’Hybrid Air de PSA
L’hybridation abordable à stockage pneumatique
Alors qu’une grande majorité de constructeurs ont choisi l‘électricité pour stocker l’énergie récupérée par leurs véhicules hybrides, quelques-uns travaillent sur un système à volant d’inertie et un irrésistible gaulois a fait le pari du stockage pneumatique ! L’analyse de PSA Peugeot Citroën est pertinente : un coût moindre, un concept industrialisable sur de nombreux marchés en forte croissance et une technologie facile d’entretien. Le constructeur a développé cette technologie en grand secret depuis 3 ans et dévoile peu à peu ses entrailles. A priori simple, ce concept demande de nombreux développement pour répondre à tous les cas d’utilisation. Le cœur du système est une transmission hydrostatique en division de puissance à moteurs-pompes (déjà annoncé le 23 janvier 2013). L’essai d’un prototype nous a montré que les ingénieurs ont déjà des solutions proches d’une version industrialisable. Le constructeur annonce une consommation NEDC de 2,9 l/100 km, soit 69 g de CO2 / km sur un véhicule de type Citroën C3 qui serait à 104 g CO2 / km sans l’hybridation. L’Hybrid Air est également intégré dans le grand projet « Véhicule 2l/100km » lancé par la Plateforme de la Filière Automobile (PFA).

Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 15 JUILLET 2014


L'assistance à l’évitement d'urgence ESA de TRW

Commercialisé maintenant sur des voitures de grande diffusion telles que la VW Golf ou la Fiat Punto, le freinage automatique d’urgence (EAB) se démocratise. Ce système actionne les freins, en puissance partielle ou totale, si un obstacle sur la trajectoire est détecté et que le conducteur n’intervient pas. L’objectif est d’arrêter le véhicule à temps pour éviter la collision ou, si la vitesse est trop élevée, de réduire l’intensité de l’impact. Dans ce second cas, l’évolution logique de cette fonction est de proposer un évitement automatique par changement de voie en pilotant l’assistance de direction. Cependant cette fonction entre dans le domaine de la conduite autonome qui impose un contrôle fiable des voies adjacentes. L’équipementier nous a fait essayer une solution intermédiaire qui aide le conducteur à mettre les bons angles de volant s’il prend la décision de lancer une opération d’évitement.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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DOSSIER DU 1er JUILLET 2014

Les systèmes d’allumage
L’allumage, qui apporte l’énergie pour amorcer la combustion, est une fonction fondamentale du moteur à essence. Ce système influe fortement sur le rendement des moteurs : cartographie d’avance à l’allumage, tension d’ionisation, durée de l’arc électrique, quantité d’énergie. L’allumage à rupteur, employé pendant de nombreuses décennies, a fait place au « tout électronique ». La tension maximale atteint aujourd’hui 40 kV, voire 70 kV sur les prochaines générations, et l’étincelle peut être maintenue pendant 4 ms, des valeurs quadruplées en 50 ans. Même si ces développements sont rarement mis en avant par les constructeurs, ils sont cependant vitaux pour accompagner les évolutions des moteurs à venir.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 15 JUIN 2014


Renault 2.3 dCi,
Turbosuralimentation à 2 étages et 190 ch
Dérivé du 2.0 dCi, le moteur Renault 2.3 dCi avait été lancé en 2009 pour équiper le Master. À la fin de l’année, le constructeur lancera une nouvelle génération de l’utilitaire et dans le même temps une évolution marquante de ce moteur (type M9Tgen4) : sa puissance maxi passera de 107 kW (145 ch) à 140 kW (190 ch) et son couple maxi de 350 Nm à 450 Nm ! La principale explication vient de la première application par la marque de la turbosuralimentation séquentielle à double étage. Une baisse de consommation de 15% est aussi ciblée. Ce futur 2.3 dCi, produit sur le site de Cléon (France), a été présenté par Ghislaine Ambrosi, chef de projet, lors du récent Congrès International « ROUEN 2014 - SIA Powertrain ».

Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 15 JUIN 2014


La fibre de carbone est une rupture technologique inéluctable
Une rupture technologique est désormais nécessaire dans le domaine de l’allègement afin de répondre aux différentes réglementations de par le monde concernant les limites drastiques des émissions de CO2. Par exemple, les analyses de la Plateforme de la Filière Automobile (PFA) pour le grand projet « Véhicule 2l/100km » montrent que la masse est le levier le plus impactant et qu’un véhicule sur segment B devra perdre 250 à 300 kg.

Selon Christophe Aufrère, directeur de la stratégie des technologies chez Faurecia et membre de la PFA : « Il est évident que nous allons entrer dans l’ère de la fibre de carbone. La France a tous les moyens technologiques pour développer une fibre à un coût acceptable, non seulement pour l’automobile mais également pour de très nombreuses autres industries. Le temps est venu de décider si notre pays veut être leader sur ce sujet ». Il nous expose son plan d’attaque et détaille les différentes barrières à lever.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 1er JUIN 2014


Le moteur de la Ferrari 458 Speciale
Ferrari a pris l’habitude de décliner une version encore plus sportive de sa berlinette à moteur V8. Comme pour les 360 Challenge Stradale et 430 Scuderia, la 458 Speciale est plus légère et plus puissante que son ainée la 458 Italia. Son moteur de 445 kW/605 ch est une référence technologique à lui seul parmi les atmosphériques : rapport volumétrique de 14 :1 sans diagramme de distribution Atkinson, PME de 15,1 bars et 135 ch/litre à 9000 tr/min ! Pour atteindre ces valeurs record, les motoristes italiens ont implémenté plusieurs nouvelles technologies, certaines pouvant être reprises par des constructeurs généralistes.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 1er JUIN 2014


Détails et challenges techniques du moteur-roue de Schaeffler
L’idée de moteurs électriques dans les roues n’est pas nouvelle puisque la Lohner-Porsche de 1900 avait déjà été conçue selon ce principe. Les avantages de ce concept sont nombreux, mais il présente aussi des limites d’emploi. Depuis que le marché des voitures électriques affiche de nouvelles prétentions, quelques projets de moteur-roue sont en développement. L’E-Wheel Drive de Schaeffler ne propose pas de révolution technologique mais il est probablement le module le plus proche d’une version industrialisable tant sa définition et son développement technique sont avancés.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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