Mazda annonce le premier moteur essence à allumage par compression pour 2019
11/08/2017
Le motoriste japonais continue de surprendre : après sa gamme SKYACTIV-G à l’opposé de la tendance quasi mondiale au downsizing, le SKYACTIV-X sera probablement le premier 4 temps en fonctionnement HCCI dans un véhicule de série !


15 août 2017

Des composants de châssis innovants présentés par ZF
ZF vient de présenter à la presse spécialisée différentes nouveautés pour les châssis que nous verrons sur nos routes dans quelques années. Le composant le plus innovant est une servo-direction électromécanique pour véhicule autonome et qui présente de ce fait plusieurs doubles redondances, dont celle du moteur d’assistance. Une nouvelle étape du système de commande des freins IBC (Integrated Brake Control) en « Brake-by-Wire » a aussi été exposée. Nous avons pu essayer ces deux nouveautés sur des prototypes.
Quelques autres développements sur des composants ont également été dévoilés : l’amortisseur actif CDCi, un système antiroulis électromécaniques de 48 V et une évolution du système de roues arrière directrices.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Seulement 29 g de CO2/km « puits à la roue » avec les Audi A4 et A5 biogaz
Le gaz naturel pour véhicule (GNV) présente deux atouts majeurs face à l’essence et au gazole : sa moindre teneur en carbone réduit les émissions de CO2 de 20 à 25 % et ses réserves sont supérieures tout en étant plus uniformément réparties sur la planète. Plus encore, avec des projets de production de biogaz, le bilan du puits à la roue peut être drastiquement abaissé, à un niveau bien inférieur à celui des véhicules électriques selon le mixte énergétique européen de production d’électricité ! C’est ce qu’annonce Audi qui vient de présenter les nouveaux modèles A4 Sportback g-tron et A5 Sportback g-tron. Ces voitures ont une autonomie de 500 km en mode GNV (plus 450 km en mode essence) avec des émissions de CO2 homologuées de seulement 102 g/km. Si les émissions de la production de carburant étaient aussi comptabilisées, la valeur du puits à la roue ne serait que de 29 g/km avec du biogaz.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juillet 2017

Le programme Tula de désactivation extrême de cylindres
La déconnexion de cylindres est l’une des voies en développement pour améliorer le rendement des moteurs à allumage commandé lorsqu’ils sont sous faible charge. Pendant longtemps de nombreux motoristes ont maintenu que cette technologie ne pouvait s’appliquer qu’à un moteur d’au-moins 8 cylindres. Elle a ensuite été commercialisée sur des V6 Honda et GM, puis désormais sur un 4 cylindres VW !

La start-up californienne Tula Technology, supportée notamment par GM et Delphi, développe l’algorithme DSF (Dynamic Skip Fire) permettant une solution extrême : à partir d’un 4 cylindres, ce concept peut descendre à une moyenne de 0,75 cylindre, évidemment sans émettre plus de vibrations que la version initiale du moteur ! Le secret de cette technologie est une gestion intelligente de désactivation continue de cylindres en nombre, sélection et fréquence. Nous avions déjà présenté ce système en novembre 2015. La mise à jour de cette « Brève Tech » intègre des informations complémentaires, les dernières évolutions et l’essai d’une VW Jetta dotée d’un 4 cylindres 1.8 TFSI modifié pour recevoir le système DSF.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Un amortisseur de torsion actif de BorgWarner pour les nouvelles contraintes moteur
La tendance actuelle pour les moteurs thermiques est d’en tirer un couple très élevé grâce à la suralimentation, avec un nombre de cylindres minimal et à un régime toujours plus bas (downsizing et downspeeding). Ces paramètres contribuent à accroitre l’amplitude des vibrations alors que les amortisseurs de torsion actuels tels que les volants bimasse, y compris ceux avec absorbeur centrifuge pendulaire, montrent leurs limites.

BorgWarner vient de présenter un amortisseur de torsion à paramètres pilotables, nommé VSA (Variable Spring Absorber), afin d’élargir drastiquement la plage d’absorption des acyclismes. En outre, il s’adapte en cas de désactivation des cylindres, une autre technique de plus en plus appliquée et qui modifie à la fois la fréquence et l’amplitude des vibrations d’un même moteur.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juillet 2017

La pression d’huile des moteurs devient variable
Le circuit d’huile sous pression des moteurs thermiques permet à la fois la lubrification, le refroidissement de pièces en mouvement, et parfois la commande de certains actionneurs. Si ce système semble irremplaçable et essentiel pour la fiabilité, la longévité et la réduction des frottements, la part des pertes mécaniques dues à l’entraînement de la pompe peut atteindre jusqu’à 10% dans certains cas extrêmes. Depuis quelques années, différentes solutions innovantes ont été proposées pour limiter ces pertes. Les besoins en pression d’huile étant dépendants du régime, de la charge et de la température, les pompes à volume unitaire variable se généralisent sur les moteurs de conception récente. Elles permettent ainsi de réduire les pertes de puissance dues au débit excédentaire évacué par le clapet de décharge. De nouvelles technologies, en cours de déploiement, permettent de diminuer encore plus ces pertes, la plus efficace étant un contrôle cartographique en fonction du régime, de la charge et de la température d’huile.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juin 2017

Audi A8, micro-hybride 48 V en série
De nombreux constructeurs ont annoncé développer des véhicules micro-hybrides sous 48 V. Comme indiqué dans notre dossier sur le 48 V publié il y a déjà plus de 4 ans, cette tension permet d’augmenter la puissance électrique sans dépasser le seuil des 60 V qui impose de nombreuses contraintes réglementaires et techniques. Elle offre également un très bon rapport puissance/coût qui donne la possibilité de proposer des hybridations accessibles pour les segments de marché intermédiaires. En attendant cette démocratisation qui devrait être rapide, c’est sur quelques véhicules haut de gamme que le double réseau 48 V/12 V va être commercialisé. Audi vient justement de présenter une telle architecture électrique qui sera de série sur toutes les prochaines A8 à moteur V6, V8 et W12.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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L’écurie Andretti dans le championnat de Formula E 2017
La 3ème saison du championnat du monde de Formule E confirme l’intérêt de ce concept de course puisque plusieurs constructeurs tels que Renault, DS, Audi ou Jaguar sont engagés, ainsi que des équipementiers comme TE Connectivity, Schaeffler ou Panasonic. La grande particularité de cette compétition est d’utiliser des monoplaces électriques qui évoluent uniquement dans des circuits urbains (excepté à Mexico). L’intérêt technologique est également un enjeu car la capacité de la batterie est réglementée et les différences de puissance ne peuvent se faire que par un meilleur rendement des éléments en aval dans la chaîne de traction. Cette année, pas moins de 6 configurations moteur(s)/transmission sont présentes. Roger Griffiths, directeur de l’écurie Andretti Autosport, nous a présenté les technologies de ses monoplaces et expliqué ses choix et évolutions techniques.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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