Les offres de véhicules électriques et thermiques vont coexister encore longtemps selon Bosch
10/07/2017
Dr Rolf Bulander, président du secteur d’activités des solutions pour la mobilité chez Bosch, a présenté la vision de la mobilité sans émissions nocives où les moteurs électriques et thermiques ne sont pas concurrents mais complémentaires.

Le « Vision Zero Vehicle » démontre des futures briques technologiques de ZF
06/07/2017
L’équipementier allemand a développé un démonstrateur regroupant les briques technologiques de conduite autonome et de traction électrique, visant le double objectif de zéro accidents et zéro émissions polluantes locales.


15 juillet 2017

Le programme Tula de désactivation extrême de cylindres
La déconnexion de cylindres est l’une des voies en développement pour améliorer le rendement des moteurs à allumage commandé lorsqu’ils sont sous faible charge. Pendant longtemps de nombreux motoristes ont maintenu que cette technologie ne pouvait s’appliquer qu’à un moteur d’au-moins 8 cylindres. Elle a ensuite été commercialisée sur des V6 Honda et GM, puis désormais sur un 4 cylindres VW !

La start-up californienne Tula Technology, supportée notamment par GM et Delphi, développe l’algorithme DSF (Dynamic Skip Fire) permettant une solution extrême : à partir d’un 4 cylindres, ce concept peut descendre à une moyenne de 0,75 cylindre, évidemment sans émettre plus de vibrations que la version initiale du moteur ! Le secret de cette technologie est une gestion intelligente de désactivation continue de cylindres en nombre, sélection et fréquence. Nous avions déjà présenté ce système en novembre 2015. La mise à jour de cette « Brève Tech » intègre des informations complémentaires, les dernières évolutions et l’essai d’une VW Jetta dotée d’un 4 cylindres 1.8 TFSI modifié pour recevoir le système DSF.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Un amortisseur de torsion actif de BorgWarner pour les nouvelles contraintes moteur
La tendance actuelle pour les moteurs thermiques est d’en tirer un couple très élevé grâce à la suralimentation, avec un nombre de cylindres minimal et à un régime toujours plus bas (downsizing et downspeeding). Ces paramètres contribuent à accroitre l’amplitude des vibrations alors que les amortisseurs de torsion actuels tels que les volants bimasse, y compris ceux avec absorbeur centrifuge pendulaire, montrent leurs limites.

BorgWarner vient de présenter un amortisseur de torsion à paramètres pilotables, nommé VSA (Variable Spring Absorber), afin d’élargir drastiquement la plage d’absorption des acyclismes. En outre, il s’adapte en cas de désactivation des cylindres, une autre technique de plus en plus appliquée et qui modifie à la fois la fréquence et l’amplitude des vibrations d’un même moteur.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juillet 2017

La pression d’huile des moteurs devient variable
Le circuit d’huile sous pression des moteurs thermiques permet à la fois la lubrification, le refroidissement de pièces en mouvement, et parfois la commande de certains actionneurs. Si ce système semble irremplaçable et essentiel pour la fiabilité, la longévité et la réduction des frottements, la part des pertes mécaniques dues à l’entraînement de la pompe peut atteindre jusqu’à 10% dans certains cas extrêmes. Depuis quelques années, différentes solutions innovantes ont été proposées pour limiter ces pertes. Les besoins en pression d’huile étant dépendants du régime, de la charge et de la température, les pompes à volume unitaire variable se généralisent sur les moteurs de conception récente. Elles permettent ainsi de réduire les pertes de puissance dues au débit excédentaire évacué par le clapet de décharge. De nouvelles technologies, en cours de déploiement, permettent de diminuer encore plus ces pertes, la plus efficace étant un contrôle cartographique en fonction du régime, de la charge et de la température d’huile.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juin 2017

Audi A8, micro-hybride 48 V en série
De nombreux constructeurs ont annoncé développer des véhicules micro-hybrides sous 48 V. Comme indiqué dans notre dossier sur le 48 V publié il y a déjà plus de 4 ans, cette tension permet d’augmenter la puissance électrique sans dépasser le seuil des 60 V qui impose de nombreuses contraintes réglementaires et techniques. Elle offre également un très bon rapport puissance/coût qui donne la possibilité de proposer des hybridations accessibles pour les segments de marché intermédiaires. En attendant cette démocratisation qui devrait être rapide, c’est sur quelques véhicules haut de gamme que le double réseau 48 V/12 V va être commercialisé. Audi vient justement de présenter une telle architecture électrique qui sera de série sur toutes les prochaines A8 à moteur V6, V8 et W12.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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L’écurie Andretti dans le championnat de Formula E 2017
La 3ème saison du championnat du monde de Formule E confirme l’intérêt de ce concept de course puisque plusieurs constructeurs tels que Renault, DS, Audi ou Jaguar sont engagés, ainsi que des équipementiers comme TE Connectivity, Schaeffler ou Panasonic. La grande particularité de cette compétition est d’utiliser des monoplaces électriques qui évoluent uniquement dans des circuits urbains (excepté à Mexico). L’intérêt technologique est également un enjeu car la capacité de la batterie est réglementée et les différences de puissance ne peuvent se faire que par un meilleur rendement des éléments en aval dans la chaîne de traction. Cette année, pas moins de 6 configurations moteur(s)/transmission sont présentes. Roger Griffiths, directeur de l’écurie Andretti Autosport, nous a présenté les technologies de ses monoplaces et expliqué ses choix et évolutions techniques.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juin 2017

Dans les entrailles des moteurs de Formule 1 de 1965 à 1988
Ce document est la troisième partie de la série commencée en janvier avec « Moteurs : de la course à la route et inversement », série poursuivie en avril avec « Evolution des moteurs de Grand Prix et de Formule 1 entre 1908 et 1965 ». Les évolutions des moteurs de Formule 1 entre 1965 et 1988 sont décrites ci-après, une période qui vit l’émergence et le développement des chambres de combustion modernes à 4 soupapes, des injections et allumages électroniques, de la turbosuralimentation et autres technologies désormais largement appliquées dans les moteurs de production. Durant cette période, des progrès extraordinaires eurent lieu grâce aux solutions innovantes implémentées par quelques ingénieurs qui accomplirent exactement ce qui est attendu de leur art : la remise en question des idées reçues et des concepts conventionnels pour sortir des sentiers battus quand d’autres voies s’avèrent plus favorables. Le métier d’ingénieur consiste en effet à faire preuve de génie, ce dernier mot étant contenu dans le terme d’in*génie*ur.

Comme les deux volets précédents, celui-ci est abondamment illustré avec les meilleures oeuvres d’art, coupes techniques et photos disponibles. Un quatrième suivra ultérieurement, le volume des informations et le nombre d’images total dépassant le cadre prévu.

Note : afin de garder une continuité temporelle des unités et rester conforme aux usages établis dans le domaine, nous continuons ici à indiquer les puissances en ch même si nous chiffrons les couples en Nm, l’usage des mkg étant devenu obsolète alors que celui des ch perdure.

Auteur : François Dovat
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