Les diesels peuvent être (enfin) propres
11/05/2018
Alors que de nombreux constructeurs avaient annoncé il y a deux années qu’il serait techniquement difficile pour un véhicule de ne pas émettre plus de NOx en conduite réelle que lors d’une procédure WLTP, quelques acteurs viennent déjà de prouver le contraire, et de belle façon.


15 mai 2018


Le downsizing, qui conduit à une réduction de cylindrée tout en maintenant un couple élevé, accroît les contraintes sur les paliers de vilebrequin. La multiplication des démarrages par la fonction Stop-Start peut en outre ajouter des difficultés de lubrification. De plus, le premier palier est aujourd’hui encore plus fortement chargé en raison de la présence d’accessoires de plus en plus puissants, particulièrement l’alterno-démarreur à courroie dont la puissance peut dépasser 8 kW.

Schaeffler, spécialiste de produits innovants notamment pour les moteurs thermiques, a étudié en collaboration avec Ford, le remplacement de la paire de coussinets du premier palier par un roulement, ceci dans le but d’accroître la durabilité et, en second objectif, de réduire les frottements à très bas régime. Cette solution, aussi novatrice soit-elle, pourrait bien par la suite être répliquée sur un grand nombre de petits moteurs suralimentés.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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La nouvelle réglementation Euro 6d-temp limite les émissions d’oxyde d’azote (NOx) à 80 mg/km sur la récente procédure WLTP et à 168 mg/km en condition de conduite réelle RDE. En 2020, l’introduction de l’Euro 6d descendra ce seuil à 120 mg/km. Sans technologie supplémentaire par rapport à celles des voitures actuelles, donc sans surcoût, Bosch a annoncé qu’une voiture de milieu de gamme peut n’émettre que 13 mg/km sur mesure RDE, uniquement par optimisation et grâce à l’expérience acquise depuis 5 ans sur ce sujet. L’objectif de l’équipementier est de réduire à zéro toutes les émissions polluantes en conduite réelle et de maintenir le diesel dans le marché en raison de ses émissions de CO2 15 à 20 % moindres que celles du moteur essence. Rémy Schmitt, expert diesel chez Bosch France, nous explique comment il a été possible de descendre à un niveau de rejets aussi bas.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er mai 2018

Révolution : 2-temps à pistons opposés et allumage d’essence par compression
Nous avons couvert le sujet des diesels à pistons opposés dans un dossier et mentionné les développements effectués pour moderniser ce type de moteur par la firme californienne Achates Power dans deux de nos « Brèves Tech » (1 et 2). Après 13 ans de recherches et expérimentations, Achates Power est fermement engagé sur la voie du succès : le nouveau Fairbanks-Morse Trident développé avec l’aide d’Achates est commercialisé, le projet en collaboration avec Cummins pour un 14 litres destiné aux véhicules de combat type Bradley et génération suivante de l’US Army est en bonne voie, un 3-cylindres de 4,9 litres est en tests au banc et un 10,6 litres de 450 ch pour poids lourds sera annoncé plus tard.

En outre, la configuration à pistons opposés convient particulièrement bien à un nouveau procédé d’inflammation dit PPCI (Partially-Premixed Compression Ignition) ou GDCI (Gasoline Direct Injection Compression Ignition) chez Delphi ou encore GCI (Gasoline Compression Ignition) chez Achates, notamment. Cette entreprise et la filiale US de Saudi Aramco, Aramco Services Company, ont signé un accord de développement conjoint pour une série de moteurs à pistons opposés. Le premier résultat de cette collaboration est le révolutionnaire 3-cylindres / 6 pistons « OPGCI » de 2,7 litres et 200 kW décrit ci-après et récemment installé en démonstrateur dans un Ford F-150. L’agence US Advanced Research Projects Agency – Energy (ARPA-E) a attribué en 2015 à Achates, au Laboratoire National Argonne et à Delphi Automotive l’une des plus importantes subventions de toute son histoire (9 millions $) pour développer cette version à essence en allumage par compression.

Auteur : François Dovat
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15 avril 2018


Le 3 cylindres de 1199 cm³ EB PureTech 130 S&S PSA, trois fois « Moteur de l'année » est souvent cité en référence pour le plaisir de conduire qu’il procure et pour ses performances générales. Plusieurs technologies ont été implémentées pour atteindre une haute PME (24,1 bars) et un bon rendement, dont une large zone en-dessous de 240 g/kWh : injection directe avec injecteurs centraux, rapport volumétrique élevé (10,5 :1), plage de fonctionnement en cycle Miller, collecteur d'échappement intégré dans la culasse ou courroie de distribution humide. L’évolution proposée cette année, présentée lors du dernier congrès SIA Powertrain, est homologuée Euro 6b mais déjà au niveau de l’Euro 6d. L’autre axe de développement concerne le rendement : malgré la présence d’un filtre à particules, la consommation mixte NEDC dans une Peugeot 308 s’établit à 5,1 l/100 km (117 g CO2/km).


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Suite à notre dossier sur l’injection indirecte et à la mise à jour de celui sur l’injection directe, nous nous attardons maintenant sur une solution encore peu répandue : la combinaison des deux systèmes. L’application de cette double technologie a été initiée par Toyota, puis suivie par Volkswagen, General Motors et Ford sur quelques moteurs spécifiques. Mais qu’est-ce qui a poussé ces constructeurs à une telle complexité ? Chaque procédé d’injection présentant des avantages et inconvénients en termes de rendement thermique, d’émissions nocives et de température à l’échappement, les motoristes peuvent ainsi optimiser leurs moteurs en exploitant les bénéfices des deux systèmes en fonction des conditions d’utilisation momentanées.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er avril 2018

Les solutions techniques des F1 actuelles sont-elles implémentables sur les voitures ?
La Formule 1 est une formidable ruche d’innovations où la compétition décuple la motivation et l’imagination des ingénieurs. La nouvelle réglementation sur les groupes motopropulseurs (GMP) introduite en 2014 amène aujourd’hui des résultats étonnants. Ainsi, alors que les moteurs 2,4 litres atmosphériques de la saison 2013 développaient ~ 750 kW (1000 ch) avec un rendement maxi de l’ordre de 30 %, le Mercedes-AMG de 2014 est estimé avoir eu un rendement de 44 % et la consommation moyenne est ainsi passé de 50 kg/100 km à environ 33 kg/100 km entre 2013 et 2014. Le rendement maxi du Mercedes-AMG a bien sûr continué de progresser, comme ceux de ses concurrents, et il aurait atteint la barre des 50 % en 2017. En conséquence, avec un débit d’essence instantané toujours limité à 100 kg/h, sa puissance serait théoriquement (selon PCI) de 600 kW (820 ch), soit 70 kW (100 ch) de plus qu’en 2014 sans consommer une goutte d’essence supplémentaire.

Des avancées techniques ont eu lieu dans nombreux domaines : turbocompound, combustion en préchambre, carburant, moteurs-générateurs et batterie. La réglementation en vigueur a été pensée pour que ces technologies soient aussi celles utilisées dans les voitures actuelles ou à venir dans le court terme. Après 3 saisons, est-il possible de dire que les nombreuses améliorations et innovations sur les GMP sont transposables aux voitures produites en grande série ?

Auteur : Yvonnick Gazeau
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