Actualités



Communiqués de presse

15 novembre 2014

Révolution pour les poids-lourds : transmission à double embrayage avec synchronisation centralisée
Nous avons décrit les transmissions à double embrayage (DCT) pour voitures dans un dossier spécifique. Jusqu’ici n’existait aucune DCT pour poids lourds de plus de 7,5 tonnes. Pourtant, ce sont eux les plus handicapés par les interruptions de force de traction à chaque changement de rapport car leurs moteurs suralimentés par de gros turbocompresseurs ont une réponse transitoire lente. D’autre part, ils requièrent une ouverture extrêmement large qui comprend des rapports très courts et il y a donc des changements à basse vitesse pendant lesquels le camion ralentit, parfois jusqu’à un arrêt complet fort malvenu. Leurs 12 ou 16 rapports en marche avant sont obtenus grâce à des doubleurs de gamme dont l’intégration dans une DCT est particulièrement ardue. Volvo Trucks y est toutefois parvenu en appliquant un concept breveté dès 1940 par Rudolf Franke, puis en 1968 par SAVIEM et Pierre Labat qui décrivent en plus une synchronisation centralisée.

Le Volvo FH motorisé par le 13 litres D13K est désormais disponible avec cette DCT révolutionnaire « I-Shift Dual Clutch » ; nous avons pu l’apprécier sur 263 km d’autoroute de Marbella à Granada et retour à Malaga. Son fonctionnement avait déjà été présumé en exclusivité et en avant-première dès juillet 2013 dans ce dossier, présentement mis à jour et complété.
Auteur : François Dovat
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1er novembre 2014

Renault Eolab, le constructeur montre une grande ingéniosité
La Renault Eolab est un démonstrateur qui représente une première étape du projet « Véhicule 2 l/100km » confié à la Plateforme de la Filière Automobile (PFA). Il réunit une multitude de briques technologiques que le constructeur introduira progressivement à partir de 2016. Les concepteurs ont exploré des voies innovantes pour réduire drastiquement la consommation tout en maintenant un objectif de prix final caractéristique d’un véhicule de segment B, soit en dessous de 20'000 euros. Ils ont travaillé simultanément sur trois fronts : l'allègement (aluminium, magnésium, fibre de carbone, conception), l'aérodynamique (nouveaux éléments actifs et redéfinition des volumes) et une technologie hybride rechargeable inédite qui offre un rendement élevé, un faible surpoids et un coût contenu (ex. : un seul moteur électrique et pas d’embrayage). La commercialisation de ce GMP hybride est prévue pour 2018.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 septembre 2014

Kia Soul EV, nouvelle référence de voiture électrique ?
Après avoir commercialisé son premier véhicule électrique uniquement en Corée – le Ray EV – Kia lance un second modèle à vocation commerciale élargie : le Soul EV est maintenant disponible dans de nombreux pays européens et aux USA. Ce véhicule compact est doté de quelques évolutions technologiques marquantes par rapport à ses concurrents directs tels que la Renault Zoe ou la Nissan Leaf : outre une batterie plus performante déjà présentée le 27 février 2014, la prestation thermique avancée de son habitacle est moins pénalisante pour l’autonomie.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Toyota i-Road, exercice d’équilibre dynamique
Le Toyota i-Road est un véhicule électrique 2 places compact conçu pour la circulation urbaine. Présenté pour la première fois au salon de Genève 2013, il avait surpris par trois choix techniques peu communs : il est posé sur 2 roues avant et une à l’arrière, cette dernière est directrice et il se penche dans les virages comme une moto. Ce projet japonais passe pour la première fois à l’étape du test grand public puisque 35 exemplaires sont disponibles en autopartage dans la ville de Grenoble (France). Le chef du projet Akihiro Yanaka nous a dévoilé quelques spécificités techniques de ce concurrent au Renault Twizy.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er octobre 2014

La turbosuralimentation : technologie et développements récents
Associer un moteur alternatif à pistons avec une ou des turbomachines peut se faire d’innombrables façons qui représentent tout un éventail de possibilités plus intéressantes les unes que les autres, certaines encore peu ou pas exploitées.

Les développements récents ou en cours incluent turbines à géométrie variable, à double volute divisée axialement (« twin scroll ») ou radialement ou encore à deux entrées opposées, montages séquentiels en parallèle ou à deux étages en série, compresseurs à double entrée et à double face, contrôle de la charge d’un moteur à allumage commandé par la géométrie variable de turbine, associations avec un compresseur mécanique ou électrique, avec un moteur générateur électrique ou connexion au vilebrequin par CVT. Les ingénieurs concepteurs de moteurs ont donc largement matière à réflexion, à études, analyses et simulations avant de parvenir au choix de la configuration donnant le compromis le plus avantageux en fonction des résultats visés.

Ce dossier constitue la suite en 2ème partie de « La turbosuralimentation : principes de base et développements initiaux ».
Auteur : François Dovat
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15 septembre 2014

Les aciers d’ArcelorMittal forment la résistance

L’acier est le matériau dominant en automobile mais les alternatives de poids spécifique moindre telles que l’aluminium et les polymères renforcés prennent lentement des parts de marché. Les centres R&D des aciéristes innovent afin de conserver leur avantage, notamment en réduisant la quantité de matière à résistance équivalente, donc le poids, tout en maintenant des coûts plus compétitifs. Ainsi, la résistance mécanique a été multipliée par 5 en 20 ans. Jean-Luc Thirion, responsable de Global Automotive R&D chez ArcelorMittal, nous a présenté les évolutions à venir et a annoncé l’arrivée d’une nouvelle famille d’aciers, le Fortiform™. Cette variante met en avant sa formabilité, une caractéristique aujourd’hui aussi importante que la résistance mécanique pour réduire la masse des véhicules.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Le contrôle de la combustion en boucle fermée
Avant la disponibilité de capteurs de pression dans les cylindres, un contrôle complet en boucle fermée de la combustion n’était pas possible. En effet, seuls sont mesurables les paramètres d’entrée et de sortie de la chambre, tels les pressions, les températures, le cliquetis ou la détermination du couple instantané. Ce contrôle est aujourd’hui possible avec l’arrivée de capteurs de pression de combustion pour les Diesel. S’ils sont employés depuis très longtemps pour les développements, ils n’étaient jusqu’alors ni destinés à une utilisation longue durée, ni disponibles à un coût acceptables. Le contrôle en boucle fermée permet à la cartographie de restreindre le nombre de compromis entre consommation, émissions et bruit ou de compenser les disparités en qualité de carburant.
Cette « brève tech » publiée en septembre 2013 a été complétée le 15 septembre 2014.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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