La nouvelle Nissan LEAF technologiquement mieux dotée
05/10/2017
La nouvelle icône électrique à batterie de la marque japonaise se présente désormais sous un style plus conventionnel et offre de nouvelles prestations : une autonomie portée à 378 km (NEDC), une fonction e-Pedal accélérateur-décélérateur et l'aide à la conduite ProPILOT.


15 octobre 2017

La conception de la coque aluminium de l’Alpine A110
La nouvelle Alpine A110 est enfin disponible. Présentée au salon de Genève, elle fait rebattre les cœurs de tous ceux qui ont connu les nombreuses victoires de sa devancière du même nom dans les rallyes et courses des années 70. Si la silhouette de la version 2017 rappelle immédiatement l’icône d’origine, sa technologie est bien d’aujourd’hui. L’avantage historique de la légèreté par rapport à une concurrence telle que Porsche, est perpétué grâce à une coque entièrement en aluminium. Le poids de la voiture en ordre de marche n’est en effet que de 1080 kg contre 1335 kg pour une 718 Cayman. Avec un 4 cylindres de 1,8 l turbosuralimenté délivrant 185 kW (252 ch) et 320 Nm, le rapport poids/puissance de 4,3 kg/ch permet une accélération de 0 à 100 km/h en 4,5 s seulement.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Les évolutions des groupes motopropulseurs du Subaru XV
Subaru est l’un des constructeurs qui se démarque de ses concurrents par ses choix techniques, notamment des transmissions intégrales sur toute la gamme et des moteurs exclusivement « boxer » (excepté le BRZ développé avec Toyota). Les lancements de l’Impreza et du SUV XV au salon de Francfort confirment les spécificités du constructeur japonais tout en montrant des solutions non déniées d’intérêts.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er octobre 2017

Les filtres à particules pour moteurs essence vont se généraliser
A l’instar des diesels, les moteurs à essence à injection directe sont soumis à une limitation réglementaire des émissions de particules. La norme Euro 6d-Temp en vigueur depuis le 1er septembre 2017 impose pour ces émissions une limite en nombre dix fois inférieure à la précédente. Mais c’est surtout l’application du contrôle RDE (Real Driving Emissions) qui contraint les constructeurs à modifier plus en profondeur les moteurs. En effet, cette mesure s’effectue en conduite réelle et la limite du nombre de particules se réfère à un facteur de conformité de 1,5 seulement contre 2,1 pour les oxydes d’azote (NOx).

En conséquence, les constructeurs doivent faire le choix entre une dépollution à la source en modifiant les paramètres de combustion ou/et la pose d’un filtre à particules GPF (Gasoline Particulate Filter) dont le fonctionnement est assez différent de ceux pour diesels. Chacune des solutions présente des avantages et inconvénients à court et moyen termes. Ce dossier est une mise à jour de celui publié sur ce sujet en décembre 2015.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 septembre 2017

Un concept prometteur d’allumage par compression chez Delphi
Les projets de moteur essence à allumage par compression ont été nombreux dans le passé, mais aucun d’eux n’a encore abouti à des résultats satisfaisants. Les motoristes sont, pour la plupart, passés à d’autres solutions de réductions des émissions polluantes et de consommation pour le court et moyen termes.
Le projet GDCI (Gasoline Direct Injection Compression Ignition) de Delphi se présente comme l’un des plus avancés et l’équipementier annonce que sa 3ème génération de moteur atteint une consommation spécifique très basse sur une large plage de charge-régime tout en visant à répondre à la future norme Tier3-Bin30. Sa technologie se distingue des autres par un début de combustion amorcé grâce à une injection secondaire, un rapport volumétrique équivalent à celui des moteurs diesel et un fonctionnement en auto-allumage sur toute la plage d’utilisation.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Véhicules électriques de 48 à 1000 volts
Comment les différents niveaux de tension vont être répartis, selon Bosch
La plupart des voitures électriques actuelles fonctionne sous une tension de l’ordre de 400 V. Cette valeur, qui répondait aux possibilités techniques lors du lancement de ce type de propulsion il y a une dizaine d’année, va maintenant considérablement évoluer puisque de nombreux constructeurs se dirigent vers le 48 V, alors que d’autres développent une plateforme sous 800 V ou plus ! Stefan Seiberth, directeur de la division mobilité de Bosch, nous présente les intérêts et la cible de chaque strate de tension.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er septembre 2017

L’analyse de la combustion en temps réel dans les Formule 1
Depuis la saison 2014, les moteurs de Formule 1 accumulent les paramètres qui les rendent particulièrement sensibles au cliquetis : la suralimentation augmente les contraintes thermiques et le mélange très pauvre ralentit la vitesse du front de flamme. En 2012, une étude comparative menée par Bosch Motorsport avait conclu que les systèmes de détection de cliquetis habituellement employés auraient des performances insuffisantes pour une application si sévère. Le département compétition de l’équipementier allemand a alors mis au point une solution qui n’était réservée jusqu’à présent qu’aux développements sur banc : l'évaluation de la qualité de combustion basée sur l’analyse en temps réel de la pression dans le cylindre.

Le système a dès lors été développé pour le rendre plus robuste, plus performant et plus compact en vue d’être embarqué dans les monoplaces et utilisé en course. En mesurant directement ce qui se passe dans la chambre, ce concept ne permet pas seulement de détecter de façon sûre le cliquetis, mais également de repérer tout défaut de combustion tels que pré-allumage ou allumage tardif et connaître la pression moyenne indiquée afin d’optimiser le couple. Bosch Motorsport propose maintenant cet équipement à l’ensemble de ses clients et certains motoristes l’utilisent déjà pour d’autres compétitions.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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