15 mars 2015

Les avancées technologiques intégrées dans le moteur PSA 1.2 PureTech turbo
Le lancement d’une nouvelle famille de moteurs est un évènement peu fréquent chez un constructeur car il oblige à réinvestir lourdement dans les outils de production. En contrepartie, il donne l’opportunité d'intégrer des technologies innovantes. C’est par exemple le cas de la gamme des 3 cylindres PureTech de PSA Peugeot Citroën qui est aujourd’hui composée des atmosphériques 1.0 l et 1.2 l, ainsi que de versions à turbocompresseur 1.2 e-THP 110 et 1.2 e-THP 130. Ces derniers étant déjà présentés dans notre dossier moteurs 3 cylindres, cet article détaille les principales innovations techniques qui permettent aujourd’hui à la Peugeot 308 1.2 PureTech 110 d’avoir été homologuée à 105 g CO2/km seulement et à la version 96 kW (130 ch) de délivrer un couple de 230 Nm à 1750 tr/min et encore 200 Nm à 4000 tr/min.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Les ressorts de suspension en composite

Parmi les solutions d’allègement des véhicules, les ressorts en polymère renforcé de fibres de verres font encore figure d’exception. Quelques véhicules sont actuellement commercialisés avec des ressorts hélicoïdaux ou à lames en composite, par exemple chez Audi ou Volvo. Mais si le matériau n’est pas seulement employé pour remplacer l’acier pièce pour pièce, il est possible d’atteindre des baisses de masse nettement plus importantes. Présentée au dernier salon de l’industrie des matériaux composites JEC Europe Show, la suspension développée en collaboration entre Hutchinson et PSA Peugeot Citroën pour le projet 208 HYbrid FE en est un bon exemple car la lame composite assure 3 fonctions à la fois. Ce type de suspension pourrait passer en production grande série si les prochaines plateformes intègrent ainsi ces spécificités.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er avril 2015

Les éco-innovations
Des solutions de réduction de CO2 innovantes reconnues : la Commission européenne se montre anticonformiste !

Les mesures de consommation du cycle européen actuel NEDC ne prennent pas en compte un ensemble de fonctions consommatrices qui sont pourtant couramment utilisées par les automobilistes. Des nouvelles technologies de réduction de consommation telles que des programmes prédictifs ne sont pas non plus intégrées dans le périmètre de mesure. Par ailleurs, le protocole WLTP qui devrait être appliqué en Europe à partir de 2017 (mais sera probablement différé) n’intègre que quelques consommateurs et, de plus, qu’à partir de la phase II alors que les limites drastiques d’émissions de CO2 sont déjà en place (130 g/km pour 2015 et 95 g/km pour 2021 sur le cycle NEDC). Afin d’accélérer le développement de nouvelles solutions n’entrant pas dans le champ de mesures, la Commission européenne a mis en place le règlement 443/2009 qui permet de déterminer certaines technologies innovantes. Si elles sont approuvées « Eco-innovation », les constructeurs peuvent bénéficier de crédits d’émissions de CO2 pouvant atteindre un total de 7 g/km sur les véhicules équipés. Aujourd’hui, douze éco-innovations ont été reconnues et de nombreuses autres pourraient être bientôt approuvées.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 mars 2015

Honda 1.6 i-DTEC à turbosuralimentation séquentielle de 160 ch
Le downsizing est l’une des solutions pour réduire les émissions de CO2 grâce à l’amélioration du rendement. Afin que les PME puissent dépasser les 25 bars tout en conservant de bonnes prestations dynamiques (couple élevé sur une grande plage de régimes et réponses immédiate en transitoire), les constructeurs font de plus en plus appel à la turbosuralimentation séquentielle. Initialement commercialisée sur des véhicules haut de gamme, cette technologie devient économiquement viable en permettant de remplacer des moteurs de cylindrée nettement plus élevées. Un des premiers exemples en Diesel est ce nouveau 1.6 Honda de 118 kW (160 ch) plus puissant que le 2.2 i-DTEC version 2012. Outre les deux turbocompresseurs, de nombreuses modifications ont été apportées au 1.6 i-DTEC de 88 kW (120 ch) lancé en 2013 pour qu’il supporte une augmentation de puissance de 33%.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Michelin CrossClimate, pneu été homologué pour l’hiver

Le pneu CrossClimate que vient de présenter Michelin est difficile à classer : ses performances sont optimales dans une plage de températures et de conditions extrêmement large tout en étant nettement supérieures à celle des pneus dits « toutes saisons », si bien que la manufacturier insiste pour le qualifier de pneumatique « été » ayant obtenu la certification pour l’utilisation hivernale identifiable par le logo 3PMSF. Les explications à cette évolution produit majeure ont leur source dans plusieurs fusions de technologies concernant le profil (forme, lamelles, pavés), les matériaux (15 mélanges de gomme) et l’architecture.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er mars 2015

La diminution des pertes par frottement dans les moteurs, partie 2/2
Les méthodes de réduire la principale source de frottements dans un véhicule automobile, à savoir celle des pistons et de leurs segments contre les parois des cylindres, a été décrite dans un premier dossier. Nous passons ici en revue les autres frictions qui parasitent une chaîne cinématique et les possibilités de les éliminer, ou tout ou moins de les minimiser.

L’allègement des pièces en mouvement alternatif et une gestion thermique permettant à la fois un réchauffement accéléré et une température du liquide de refroidissement régulée en fonction des conditions momentanées peuvent contribuer largement à la réduction des pertes mécaniques. D’autres mesures importantes concernent l’entraînement des servitudes et auxiliaires, qui consomment inutilement de la puissance lorsqu’ils sont entraînés en permanence ou plus rapidement que nécessaire.

Auteur : François Dovat
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15 février 2015

La gestion cartographique de pression d’huile du moteur

Le circuit d’huile des moteurs thermiques permet à la fois la lubrification et le refroidissement de pièces en mouvement. Si ce principe semble irremplaçable et essentiel pour la fiabilité, la longévité et la réduction des frottements, la part des pertes mécaniques dues à l’entraînement de la pompe peut atteindre 10%. Les ingénieurs proposent depuis quelques années quelques solutions innovantes. Les besoins en débit et en pression d’huile étant dépendants du régime et de la charge, les pompes à cylindrée variable se généralisent sur les moteurs de conception récente. Elles permettent ainsi d’éviter les pertes de puissance dues au débit excédentaire évacué par le clapet de décharge. La dernière évolution est la gestion d’une pression variable qui suit les consignes d’une cartographie régime/charge/température.



Auteur : Yvonnick Gazeau
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L’importance de l’Ethernet pour le futur de l’automobile
L’électronique est aujourd’hui une technologie majeure intégrée dans les véhicules. A la suite du manque de maîtrise constatée dans les années 90s, les spécialistes ont su développer les bons outils de conceptions et de tests pour l’adapter aux contraintes de l’automobile. En parallèle, la demande en électronique est toujours grandissante : plus d’actionneurs et de capteurs, multiplication des fonctions, plus de sécurité. Le CAN, Bus majoritairement employé pour le transit des données, atteint en conséquence ses limites alors que le développement des systèmes ADAS va accélérer le besoin en transfert de données. L’industrie automobile s’oriente maintenant vers l’Ethernet qui apporte plus de débit et qui offre une sécurité de fonctionnement supérieure. Romuald Nozahic, Ingénieur d’application spécialisé dans les réseaux embarqués chez Mentor Graphics, acteur mondial majeur du développement de l’électronique embarquée, fait le point sur les solutions actuelles et nous présente l’avancement de cette mutation en cours chez de nombreux constructeurs.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er février 2015

Les étapes qui mènent à la conduite autonome
Les constructeurs et les médias communiquent volontiers sur la voiture à conduite automatique tant le sujet est attractif. Mais pour beaucoup, ce type de véhicule évolue dans le domaine du rêve, ou alors il n’est qu’une vision d’un avenir encore lointain. Pourtant, la conduite autonome devrait répondre à de nombreux challenges actuels et futurs en termes de sécurité, de confort, économiques et environnementaux. Comme la majorité des nouvelles technologies, son implantation est progressive et des briques technologiques sont déjà commercialisées. En effet, si elle n’est pas encore capable de fonctionner dans toutes les situations, des étapes qui vont dans ce sens telles que le stationnement totalement automatique, le freinage automatique d’urgence (AEB: autonomous emergency braking) ou la conduite automatique à basse vitesse (TJA – Traffic Jam Assist) sont déjà commercialisées.

Il reste encore de nombreuses barrières à faire sauter. La technologie se confronte aux passages délicats entre les niveaux d’automatisation 2 et 3 ou à la capacité d’une automatisation de niveau 4 pour l’ensemble de la circulation urbaine. Quels constructeurs ou autres nouveaux acteurs oseront ces sauts ? La conduite autonome va également impacter la société tant elle pose des problèmes juridiques, psychologiques et éthiques.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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