Les petites voitures citadines disposent généralement dans leur gamme de moteurs à essence permettant d’afficher un tarif bas et d'un Diesel offrant une consommation plus intéressante. Avec la nouvelle Micra, Nissan a adopté une nouvelle stratégie : devançant les contraintes de la norme Euro 6 à venir, il n’y a plus de Diesel mais un premier moteur essence pour le prix d’appel et un second chargé de technologies pour afficher consommation moindre.

Ce moteur 1.2 DIG-S est un 3 cylindres 12 soupapes à cycle Miller suralimenté par un compresseur volumétrique Roots-Eaton débrayable. Le rendement est par ailleurs optimisé par une injection directe et la réduction des frottements. Ce 1198 cm³ développe ainsi 72 kW (98 ch) à 5600 tr/min et un couple de 142 Nm à 4400 tr/min. Implanté dans la Micra, sa consommation mixte n’est que de 4,1 l/100 km (95 g de CO₂/km), soit 0,9 l/100 km de moins que la version 1.2 atmosphérique de seulement 59 kW (80 ch).

La fonction Stop-Start qui coupe et redémarre le moteur automatiquement lors des arrêts provisoires se généralise. Si le système à alterno-démarreur de Valeo, techniquement plus élaboré, offre le plus grand confort d’utilisation, la majorité des applications emploie un démarreur conventionnel renforcé ou enrichi d’un système annexe. Denso propose aujourd’hui trois solutions techniques pour se rapprocher de la performance du Stop-Start à alterno-démarreur tout en restant à un moindre coût. La solution la plus originale, à entraînement permanent équipant le moteur 1.33 VVT-i de Toyota, est déjà présentée dans notre dossier Les nouveaux dispositifs Stop-Start. Les deux autres solutions offrent l’avantage de se substituer au démarreur conventionnel, donc sans coûts supplémentaires liés à des modifications sur le moteur. Le modèle AE réduit l’usure des dents de la couronne tandis que le second, assez innovant, permet un redémarrage avant l’arrêt total du moteur, ce qui est bénéfique tant pour le confort que pour la consommation.

Lors de la présentation de la nouvelle Honda Civic, nous avons eu l’occasion d’aborder un ensemble de questions autours des groupes motopropulseurs avec le responsable des projets moteurs, Katsushi Watanabe. L’interview donne quelques explications des choix pris par le constructeur sur les moteurs actuels ainsi que sur l’orientation technologique des futurs groupes motopropulseurs

• Quelles voies allez-vous privilégier pour que les moteurs Diesel Honda passent la norme Euro 6, notamment pour les NO_x ?
• Comment expliquez-vous l’absence de moteur essence à injection directe chez Honda ?
• Pourquoi n'avez vous pas de moteur à cycle Atkinson ou Miller comme vos concurrents japonais ?
• Pourquoi ne prenez-vous pas la voie du donwsizing pour les moteurs à essence alors que tous les constructeurs européens misent sur cette technologie ?
• Pensez-vous appliquer la désactivation des cylindres à un autre moteur que le V6 hybride ?
• L'évolution de votre système hybride IMA va-t-elle perdurer avec une CVT ?
• Honda présente la particularité de développer et fabriquer lui-même un grand nombre d'équipements. Développez-vous une boîte à double embrayage (DCT) ?

Adoptés à partir des années 30 pour la propulsion d’avions, de sous-marins, de vedettes rapides, de locomotives et finalement de chars d’assaut, les diesels 2-temps à pistons opposés associent un rendement thermique et une densité de puissance inégalés par les autres types de moteurs. Deux pistons en mouvement antagoniste autour d’une chambre de combustion centrale dans un même cylindre doublent la course à vitesse moyenne de piston égale. Par exemple, pour un alésage et une course de 100 x 100 mm, on obtient 100 x (2 x 100) mm, autrement dit une course totale de 200 mm avec la vitesse de piston d’un moteur conventionnel de 100 mm de course à régime de rotation équivalent.

L’avantage est évident en ce qui concerne le rapport surface/volume de la chambre de combustion en raison de la longue course double. En outre, la ou les culasses sont supprimées et le volume qu’elles occupaient disparaît ; la distribution (soupapes, arbres à cames, poussoirs, culbuteurs) est également éliminée. Un balayage unidirectionnel très efficace résulte des lumières d’échappement et d’admission disposées respectivement à chaque extrémité du long cylindre. Un piston découvre celles d’échappement et l’autre celles d’admission, un certain décalage angulaire entre les deux permettant une ouverture et une fermeture de l’échappement quelque peu avancée par rapport à l’admission.