En 2012, deux grands constructeurs se sont lancés pour la première fois dans la mythique course d’endurance des 24 heures du Mans avec un système de récupération d’énergie au freinage. Chacun d’eux avait choisi une technologie d’hybridation différente. Audi conservait son moteur V6 Diesel suralimenté qui avait déjà fait ses preuves en 2011 et innova en lui adjoignant un stockage d’énergie par volant d’inertie relié électriquement aux roues avant. Toyota, sans expérience récente, a été plus conservateur avec un V8 essence atmosphérique combiné à un stockage par ultracapacité, le tout n’agissant que sur l’essieu arrière. Audi a remporté la course mais Toyota a surpris par la vitesse de son prototype dès sa première participation. A la veille de l’édition 2013, nous vous présentons un comparatif technique sur les deux propulsions et leurs dernières évolutions.

Le protocole et son cycle de conduite pour la mesure des rejets de gaz polluants, de la consommation et des émissions de CO₂ des voitures en Europe, introduit en juillet 1992, vit vraisemblablement ses dernières années. Le profil de vitesse, connu sous l’acronyme NEDC depuis 1993, permet de mesurer les caractéristiques mentionnées dans des conditions rigoureusement identiques en termes de vitesse et d’accélération. Cette procédure offre le grand avantage de pouvoir comparer les modèles dans des conditions analogues. Cependant, il est de plus en plus critiqué car les consommations obtenues par les utilisateurs sont des largement supérieures à celles de l’homologation. Plusieurs explications sont avancées : accélérations faibles et vitesse moyenne trop basse du cycle, ainsi que des conditions de test complaisantes. Un nouveau protocole – WLTP – et un nouveau cycle – WLTC – prenant en compte ces critiques a été défini par la CEE-ONU en vue d’une application plus globale, probablement pour 2017.

Le niveau d’électrification d’un véhicule que choisiront les acheteurs devrait dépendre de l’utilisation qu’ils en feront. Entre le véhicule hybride rechargeable ou non et électrique avec ou sans prolongateur d’autonomie, les constructeurs doivent déterminer dès maintenant les marchés qui sont susceptibles de se développer. Afin de mieux estimer où mettre les différents curseurs tels que les puissances thermique et électrique ainsi que la quantité d’énergie stockée dans la batterie, le groupe PSA Peugeot Citroën a travaillé pendant 3 ans sur des démonstrateurs ayant des caractéristiques techniques placées à mi-chemin entre les différentes solutions. Ce projet HYDOLE – HYbride à DOminante éLEctrique – était un programme majeur de la 4ème édition du Predit *. Le projet étant arrivé à terme, nous avons eu la chance de pouvoir essayer un des démonstrateurs en ville et sur autoroute, dans tous ses modes de propulsion.

La traînée aérodynamique est l’une des quatre résistances majeures à l’avancement d’un véhicule, les autres étant la résistance au roulement des pneumatiques, l’inertie et la pente de la route. La force aérodynamique devient même prépondérante au-delà de 100 km/h. Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) a été continuellement abaissé, comme expliqué dans notre dossier Principes de l’aérodynamique automobile, surtout depuis qu’une des priorités est de réduire la consommation d’énergie. Les voitures les plus récentes du segment de milieu de gamme ont un Cx d’environ 0,29, une des références en la matière étant l’emblématique hybride Toyota Prius qui est à 0,25. Alors, lorsque Mercedes a annoncé un Cx de 0,23 sur sa nouvelle CLA, et même 0,22 sur une version BlueEfficiency, il nous a paru intéressant de détailler les gains enregistrées dans de nouvelles zones, possibilités qui devraient en outre être rapidement exploitées par la concurrence.

Le downsizing est une tendance lourde dans une majorité de continents, choix technologique motivé par la réduction de la consommation et des émissions de CO₂. La suralimentation par turbocompresseur est la solution dominante mais elle atteint des limites économiques lorsqu’il faut à la fois augmenter la pression de suralimentation et élargir la plage d’utilisation vers les très bas régimes. Le compresseur à entraînement électrique de Valeo semble un complément adéquate à la turbosuralimentation en supprimant à la fois le manque d’efficacité à très bas régimes et le temps de réponse. Au fur et à mesure des développements et des contacts avec les constructeurs, l’équipementier a également déterminé de nouvelles opportunités de réduction des émissions de CO₂ et de gaz polluants, tant pour les moteurs essence que pour les diesels.

Quatre ans après le lancement de l’EfficientGrip, Goodyear présente son successeur, l’EfficientGrip Performance. Destiné à remplacer également l’OptiGrip, il a été développé pendant 3 ans par une dizaine d’ingénieurs consacrés exclusivement à cette tâche et secondés par une centaine d’autres personnes impliquées à divers degrés dans le programme. Ce nouveau pneumatique, dont la plupart des dimensions sont notées B / A au label européen, présente une résistance au roulement record et encore inférieure à celle de son prédécesseur, conciliée avec d’excellentes performances sur sol sec et mouillé — du même ordre voire supérieures à celles de l’OptiGrip.

Les ingénieurs de Goodyear précisent bien que si trois critères seulement (résistance au roulement, freinage sur revêtement mouillé et bruit de roulement externe) sont retenus pour l’étiquetage et que si les tests des magazines et Automobile Clubs en considèrent une quinzaine, chez Goodyear on tient compte de plus de 50 critères différents et qu’il n’est pas question de développer et de vendre des pneumatiques qui seraient très bien notés au label tout en étant déficients sur d’autres points cruciaux : une voie tentante qui peut être suivie par des manufacturiers peu scrupuleux, par exemple en privilégiant l’adhérence au freinage sur sol mouillé au détriment du guidage latéral.