Nouveau Mercedes Sprinter : version électrique et services connectés
07/12/2017
La troisième génération du Mercedes Sprinter, qui sera lancée début 2018, est adaptée aux tendances avancées du marché : version 100 % électrique et intégration des services connectés proposés par le constructeur.


15 décembre 2017

Les dernières innovations des turbocompresseurs BorgWarner
Le turbocompresseur est un élément incontournable pour les moteurs diesel et récemment pour ceux à essence, tant pour la puissance que pour le rendement.

Frédéric Lissalde, Vice-president de BorgWarner et Président de BorgWarner Turbo Systems, et Stéphane Bourdillon, Directeur du développement produits BorgWarner Turbo Systems pour véhicules de tourisme, ont répondu à nos questions sur les dernières innovations : paliers sur roulements à billes, turbine à géométrie variable pour moteur à essence de grande série, compresseur électrique, matériaux et turbo-compounding.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Galet tendeur adaptatif NTN-SNR pour alterno-démarreur
L’installation d’un alterno-démarreur à la place d’un alternateur en face avant des moteurs impose une réversibilité et augmentation de tension de la courroie afin de transmettre un couple plus élevé en mode démarreur. Cet accroissement de tension n’est pas sans effet négatif, notamment sur la durée de vie de la courroie et sur les pertes mécaniques pendant les phases de fonctionnement en générateur, période qui représente la plus grande part du temps d’utilisation. Par ailleurs lors du démarrage, donc au moment de la transmission de couple le plus élevé, le tendeur travaille sur le brun tendu. L’équipementier NTN-SNR propose aux constructeurs un galet tendeur offrant un tarage différent entre les deux modes de l’alterno-démarreur. En outre, cette solution présentée au salon EQUIP AUTO 2017 fonctionne sans aucun pilotage extérieur et peut se substituer à un galet tendeur conventionnel pour alternateur.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er décembre 2017

La transition au tout électrique est-elle possible et judicieuse ?
La liste de pays dont les gouvernements ont précipitamment fait part de leur intention d’interdire la vente de voitures neuves à essence et diesel d’ici 2040 ou 2030 (voire même 2025 pour la Norvège et la Hollande) ne cesse de s’allonger, ce qui implique un transfert industriel massif vers la propulsion électrique. Du moins en théorie, cela est certainement possible et plusieurs constructeurs ont indiqué qu’ils sont prêts à y faire face.

De nombreuses questions restent néanmoins sans réponse : dans quels délais et dans quelles proportions ce bouleversement pourra-t-il être effectué et géré, à quel coût, avec quels avantages ou inconvénients environnementaux et sociétaux ? Les utilitaires légers (inf. à 3,5 t) seront-ils concernés ? Quid des véhicules fonctionnant au GNV, GPL, DME ou PtL ? Ces interrogations ne concernent pas seulement l’industrie automobile, mais aussi les fabricants de composants électriques et électroniques (notamment batteries), les fournisseurs d’électricité et leur réseau de distribution, l’industrie minière, les ressources accessibles, les compagnies pétrolières, les stations-service, les ateliers de réparation, le commerce des pièces de rechange, la fiscalité énergétique et routière.

Auteur : François Dovat
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15 novembre 2017

Une LMP2 sur le podium des 24 heures du Mans
Il y a 10 ans, un aérodynamicien interviewé pour un dossier sur l'aérodynamique m'avait dit « la simulation ne remplacera jamais la soufflerie » !
En 2017, l'aérodynamique de la Oreca 07 - Gibson du team Jackie Chan DC Racing, vainqueur des dernières 24 heures du Mans dans la catégorie Le Mans Prototype (LMP) 2 et 2ème au classement général, a été entièrement développée par ordinateur. Le bureau d’études du groupe ORECA, qui a conçu ce prototype, a réussi cette performance après plus de 700 simulations aérodynamiques, et sans aucune validation expérimentale intermédiaire.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Evolution des équipements conventionnels pour la conduite autonome
Les équipements pour les véhicules à conduite autonome diffèrent des conventionnels par le besoin de redondance des moyens. Par exemple, en cas de problème technique sur un servofrein ou sur une servodirection pendant une délégation de conduite, le conducteur n’est pas en mesure de reprendre rapidement la main sur le véhicule. Les actionneurs et capteurs des systèmes de freinage et de direction doivent donc être doublés ou triplés. Les équipementiers commencent à dévoiler leurs solutions et ils ne prennent pas tous la même voie technologique. Les adaptations à la conduite autonome concernent également le confort, pour éviter le risque de nausée des occupants s’ils ne font pas face à la route ou pour leur proposer d’autres activités sans qu’ils soient totalement déconnectés de la route.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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