Sera-t-il finalement produit ou pas ? Les conditions économiques de GM étant catastrophiques, le constructeur avait renoncé à ou avait été dans l’impossibilité de financer une chaîne de production pour ce V8 innovant et particulièrement compact. Pourtant le développement du nouveau 4,5 litres était terminé et il devait remplacer le Duramax de 6,6 litres, qui est dès lors toujours produit.

Tout comme sur le nouveau Ford PowerStroke, un unique turbocompresseur est logé dans la vallée centrale et le bloc moteur est en fonte à graphite vermiculaire (CGI). Cependant, la distribution se fait ici par 4 arbres à cames en tête, comme sur les moteurs européens. Ce diesel brille aussi par l’absence de collecteurs d’admission et d’échappement. Par ailleurs, une nouvelle solution de rigidification des chapeaux de paliers est appliquée.

L’absence de vibration d’un moteur au ralenti est une qualité indispensable pour une voiture de haut de gamme. Si un V6 n’émet pas les vibrations verticales d’un 4 cylindres en ligne, la succession des combustions génère malgré tout un acyclisme qui peut se propager facilement jusque dans l’habitacle. Lors de l’étude de l’installation du moteur 2.7 V6 HDI de PSA Peugeot Citroën dans la plateforme des 407, 607 et C6, puis C5, deux particularités ont dû être prises en compte : d’une part un diesel produit des vibrations de plus fortes amplitudes qu’un moteur à essence et d’autre part l’emploi d’une boîte de vitesses automatique, notamment dans sa position « Drive » à l’arrêt. Dans ce cas, les supports moteur perdent alors une partie de leur capacité à absorber les acyclismes car ces supports sont comprimés par le couple de réaction agissant en sens opposé à celui transmis aux roues.

Afin de résoudre ce problème, PSA avait fait appel à un spécialiste de l’ancrage du GMP : Hutchinson-Paulstra. Son centre de R&D, basé à Châlette sur Loing (France), a ainsi proposé le montage de deux biellettes actives capables d’absorber les vibrations moteur de troisième ordre.

Le concept Voltec de General Motors permet à une berline de taille moyenne de rouler 60 km en tout électrique, puis jusqu’à 500 km grâce à un moteur thermique entraînant un générateur. Cette voiture devrait être commercialisée dès la fin de cette année aux USA sous le nom de Chevy Volt, puis fin 2011 en Europe avec l’Opel Ampera. Cette technologie est déjà présentée dans la Brève Tech Chevrolet Volt.

Les seuls essais réalisés jusqu'à présent n’ont été effectués qu’en mode batterie. Or, la prestation la plus critique est le roulage en mode « extension d’autonomie » dans lequel un 4 cylindres à essence fournit la puissance avec un régime et une charge non corrélés à la vitesse de la voiture. Quid des vibrations et des sensations du conducteur ? Opel nous a enfin donné la possibilité d’essayer l’Ampera dans les deux modes, d’en discuter avec les ingénieurs et d’obtenir les informations les plus récentes.

Faurecia a inauguré le 2 avril dernier son centre de Bavans (Doubs – France). Ce centre de R&D sur les technologies de contrôle des émissions et les projets clients a pour principale mission d’anticiper les exigences des futures normes internationales et de contribuer à la conception de véhicules plus propres. Les 331 personnes qui y travaillent disposent pour cela de moyens impressionnants concentrés dans un même lieu.

Nous avons visité les différents ateliers qui mettent au point de nouvelles solutions sur des problématiques très diverses : post-dépollution essence et Diesel, rendement thermique du moteur, récupération d’énergie à l’échappement, allègement ou réduction du bruit.