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15 mars 2015

Honda 1.6 i-DTEC à turbosuralimentation séquentielle de 160 ch
Le downsizing est l’une des solutions pour réduire les émissions de CO2 grâce à l’amélioration du rendement. Afin que les PME puissent dépasser les 25 bars tout en conservant de bonnes prestations dynamiques (couple élevé sur une grande plage de régimes et réponses immédiate en transitoire), les constructeurs font de plus en plus appel à la turbosuralimentation séquentielle. Initialement commercialisée sur des véhicules haut de gamme, cette technologie devient économiquement viable en permettant de remplacer des moteurs de cylindrée nettement plus élevées. Un des premiers exemples en Diesel est ce nouveau 1.6 Honda de 118 kW (160 ch) plus puissant que le 2.2 i-DTEC version 2012. Outre les deux turbocompresseurs, de nombreuses modifications ont été apportées au 1.6 i-DTEC de 88 kW (120 ch) lancé en 2013 pour qu’il supporte une augmentation de puissance de 33%.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Michelin CrossClimate, pneu été homologué pour l’hiver

Le pneu CrossClimate que vient de présenter Michelin est difficile à classer : ses performances sont optimales dans une plage de températures et de conditions extrêmement large tout en étant nettement supérieures à celle des pneus dits « toutes saisons », si bien que la manufacturier insiste pour le qualifier de pneumatique « été » ayant obtenu la certification pour l’utilisation hivernale identifiable par le logo 3PMSF. Les explications à cette évolution produit majeure ont leur source dans plusieurs fusions de technologies concernant le profil (forme, lamelles, pavés), les matériaux (15 mélanges de gomme) et l’architecture.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er mars 2015

La diminution des pertes par frottement dans les moteurs, partie 2/2
Les méthodes de réduire la principale source de frottements dans un véhicule automobile, à savoir celle des pistons et de leurs segments contre les parois des cylindres, a été décrite dans un premier dossier. Nous passons ici en revue les autres frictions qui parasitent une chaîne cinématique et les possibilités de les éliminer, ou tout ou moins de les minimiser.

L’allègement des pièces en mouvement alternatif et une gestion thermique permettant à la fois un réchauffement accéléré et une température du liquide de refroidissement régulée en fonction des conditions momentanées peuvent contribuer largement à la réduction des pertes mécaniques. D’autres mesures importantes concernent l’entraînement des servitudes et auxiliaires, qui consomment inutilement de la puissance lorsqu’ils sont entraînés en permanence ou plus rapidement que nécessaire.

Auteur : François Dovat
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15 février 2015

La gestion cartographique de pression d’huile du moteur

Le circuit d’huile des moteurs thermiques permet à la fois la lubrification et le refroidissement de pièces en mouvement. Si ce principe semble irremplaçable et essentiel pour la fiabilité, la longévité et la réduction des frottements, la part des pertes mécaniques dues à l’entraînement de la pompe peut atteindre 10%. Les ingénieurs proposent depuis quelques années quelques solutions innovantes. Les besoins en débit et en pression d’huile étant dépendants du régime et de la charge, les pompes à cylindrée variable se généralisent sur les moteurs de conception récente. Elles permettent ainsi d’éviter les pertes de puissance dues au débit excédentaire évacué par le clapet de décharge. La dernière évolution est la gestion d’une pression variable qui suit les consignes d’une cartographie régime/charge/température.



Auteur : Yvonnick Gazeau
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L’importance de l’Ethernet pour le futur de l’automobile
L’électronique est aujourd’hui une technologie majeure intégrée dans les véhicules. A la suite du manque de maîtrise constatée dans les années 90s, les spécialistes ont su développer les bons outils de conceptions et de tests pour l’adapter aux contraintes de l’automobile. En parallèle, la demande en électronique est toujours grandissante : plus d’actionneurs et de capteurs, multiplication des fonctions, plus de sécurité. Le CAN, Bus majoritairement employé pour le transit des données, atteint en conséquence ses limites alors que le développement des systèmes ADAS va accélérer le besoin en transfert de données. L’industrie automobile s’oriente maintenant vers l’Ethernet qui apporte plus de débit et qui offre une sécurité de fonctionnement supérieure. Romuald Nozahic, Ingénieur d’application spécialisé dans les réseaux embarqués chez Mentor Graphics, acteur mondial majeur du développement de l’électronique embarquée, fait le point sur les solutions actuelles et nous présente l’avancement de cette mutation en cours chez de nombreux constructeurs.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er février 2015

Les étapes qui mènent à la conduite autonome
Les constructeurs et les médias communiquent volontiers sur la voiture à conduite automatique tant le sujet est attractif. Mais pour beaucoup, ce type de véhicule évolue dans le domaine du rêve, ou alors il n’est qu’une vision d’un avenir encore lointain. Pourtant, la conduite autonome devrait répondre à de nombreux challenges actuels et futurs en termes de sécurité, de confort, économiques et environnementaux. Comme la majorité des nouvelles technologies, son implantation est progressive et des briques technologiques sont déjà commercialisées. En effet, si elle n’est pas encore capable de fonctionner dans toutes les situations, des étapes qui vont dans ce sens telles que le stationnement totalement automatique, le freinage automatique d’urgence (AEB: autonomous emergency braking) ou la conduite automatique à basse vitesse (TJA – Traffic Jam Assist) sont déjà commercialisées.

Il reste encore de nombreuses barrières à faire sauter. La technologie se confronte aux passages délicats entre les niveaux d’automatisation 2 et 3 ou à la capacité d’une automatisation de niveau 4 pour l’ensemble de la circulation urbaine. Quels constructeurs ou autres nouveaux acteurs oseront ces sauts ? La conduite autonome va également impacter la société tant elle pose des problèmes juridiques, psychologiques et éthiques.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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