Le cycle de mesure sur route RDE est entré en vigueur
05/09/2017
Depuis le 1er septembre 2017, le protocole de référence des mesures d'émissions de CO2 et de pollution à l’échappement est le WLTP enrichi du contrôle RDE (Real world Driving Emissions – Cycle de mesure sur route) nettement plus contraignant sur les oxydes d’azote (NOx) et nombre de particules.


15 septembre 2017

Un concept prometteur d’allumage par compression chez Delphi
Les projets de moteur essence à allumage par compression ont été nombreux dans le passé, mais aucun d’eux n’a encore abouti à des résultats satisfaisants. Les motoristes sont, pour la plupart, passés à d’autres solutions de réductions des émissions polluantes et de consommation pour le court et moyen termes.
Le projet GDCI (Gasoline Direct Injection Compression Ignition) de Delphi se présente comme l’un des plus avancés et l’équipementier annonce que sa 3ème génération de moteur atteint une consommation spécifique très basse sur une large plage de charge-régime tout en visant à répondre à la future norme Tier3-Bin30. Sa technologie se distingue des autres par un début de combustion amorcé grâce à une injection secondaire, un rapport volumétrique équivalent à celui des moteurs diesel et un fonctionnement en auto-allumage sur toute la plage d’utilisation.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Véhicules électriques de 48 à 1000 volts
Comment les différents niveaux de tension vont être répartis, selon Bosch
La plupart des voitures électriques actuelles fonctionne sous une tension de l’ordre de 400 V. Cette valeur, qui répondait aux possibilités techniques lors du lancement de ce type de propulsion il y a une dizaine d’année, va maintenant considérablement évoluer puisque de nombreux constructeurs se dirigent vers le 48 V, alors que d’autres développent une plateforme sous 800 V ou plus ! Stefan Seiberth, directeur de la division mobilité de Bosch, nous présente les intérêts et la cible de chaque strate de tension.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er septembre 2017

L’analyse de la combustion en temps réel dans les Formule 1
Depuis la saison 2014, les moteurs de Formule 1 accumulent les paramètres qui les rendent particulièrement sensibles au cliquetis : la suralimentation augmente les contraintes thermiques et le mélange très pauvre ralentit la vitesse du front de flamme. En 2012, une étude comparative menée par Bosch Motorsport avait conclu que les systèmes de détection de cliquetis habituellement employés auraient des performances insuffisantes pour une application si sévère. Le département compétition de l’équipementier allemand a alors mis au point une solution qui n’était réservée jusqu’à présent qu’aux développements sur banc : l'évaluation de la qualité de combustion basée sur l’analyse en temps réel de la pression dans le cylindre.

Le système a dès lors été développé pour le rendre plus robuste, plus performant et plus compact en vue d’être embarqué dans les monoplaces et utilisé en course. En mesurant directement ce qui se passe dans la chambre, ce concept ne permet pas seulement de détecter de façon sûre le cliquetis, mais également de repérer tout défaut de combustion tels que pré-allumage ou allumage tardif et connaître la pression moyenne indiquée afin d’optimiser le couple. Bosch Motorsport propose maintenant cet équipement à l’ensemble de ses clients et certains motoristes l’utilisent déjà pour d’autres compétitions.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 août 2017

Des composants de châssis innovants présentés par ZF
ZF vient de présenter à la presse spécialisée différentes nouveautés pour les châssis que nous verrons sur nos routes dans quelques années. Le composant le plus innovant est une servo-direction électromécanique pour véhicule autonome et qui présente de ce fait plusieurs doubles redondances, dont celle du moteur d’assistance. Une nouvelle étape du système de commande des freins IBC (Integrated Brake Control) en « Brake-by-Wire » a aussi été exposée. Nous avons pu essayer ces deux nouveautés sur des prototypes.
Quelques autres développements sur des composants ont également été dévoilés : l’amortisseur actif CDCi, un système antiroulis électromécaniques de 48 V et une évolution du système de roues arrière directrices.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Seulement 29 g de CO2/km « puits à la roue » avec les Audi A4 et A5 biogaz
Le gaz naturel pour véhicule (GNV) présente deux atouts majeurs face à l’essence et au gazole : sa moindre teneur en carbone réduit les émissions de CO2 de 20 à 25 % et ses réserves sont supérieures tout en étant plus uniformément réparties sur la planète. Plus encore, avec des projets de production de biogaz, le bilan du puits à la roue peut être drastiquement abaissé, à un niveau bien inférieur à celui des véhicules électriques selon le mixte énergétique européen de production d’électricité ! C’est ce qu’annonce Audi qui vient de présenter les nouveaux modèles A4 Sportback g-tron et A5 Sportback g-tron. Ces voitures ont une autonomie de 500 km en mode GNV (plus 450 km en mode essence) avec des émissions de CO2 homologuées de seulement 102 g/km. Si les émissions de la production de carburant étaient aussi comptabilisées, la valeur du puits à la roue ne serait que de 29 g/km avec du biogaz.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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