Castrol veut changer la procédure de vidange d’huile pour une meilleure recyclabilité
17/07/2018
Le remplacement de l’huile moteur suit la même opération depuis quasiment les débuts de l’automobile : l’huile usagée est vidée par gravitation à travers un bouchon de vidange. Castrol, filiale du groupe BP, a développé un système simplifié du remplacement de l’huile via le programme NEXCEL.

Bosch étend les possibilités de la vision 360°
13/07/2018
La vision 360° réalisée par 4 caméras est une prestation aujourd’hui assez répandue, certes plutôt limitée aux véhicules haut de gamme en raison de son coût élevé. Les images des caméras sont traitées pour supprimer leur déformation due au grand angle des objectifs, puis fusionnées pour ne restituer qu’une image globale en 3D de la périphérie du véhicule. Grâce à de nouveaux algorithmes développés par Bosch, il est possible d'afficher l'image du véhicule avec une prise de vue déportée.

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15 juillet 2018


La technologie full-hybrid rechargeable est la dernière étape avant l’électrification totale des véhicules, mais les différentes solutions déjà commercialisées présentent un surcoût élevé qui limite le déploiement de ce système aux segments haut de gamme. ZF propose une version mieux adaptée aux segments inférieurs, donc sur GMP transversal, par l’utilisation d’une transmission conventionnelle, mais pilotée, et l’installation d’un puissant moteur électrique sur l’essieu arrière. Outre les nombreuses fonctions additionnelles apportées par ce montage, des changements de rapports sans interruption de force de traction sur toute la plage de puissance du moteur thermique sont maintenant possibles – ce qui a nécessité un long développement tant ce pilotage en temps réel est complexe.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Bosch a présenté les dernières évolutions de différentes aides à la conduite sur son circuit de développement de Juvincourt, près de Reims. Avec une Tesla Model S modifiée, l’équipementier démontre aux constructeurs les possibilités de conduite autonome de niveau 3 sur autoroute. Une conduite sans les mains et sans surveillance visuelle du conducteur est ainsi possible (maintien des distances et entre les lignes, changement de voie automatique). Un nouveau scanner-lidar développé en interne est notamment utilisé, ainsi que le système VMPS qui augmente notablement la précision de la localisation du véhicule.
D’autres autres aides ont été dévoilées. Les possibilités de l’affichage panoramique sont étendues, avec par exemple d’étonnantes visions déportées. Un nouveau capteur ultrason à fonctionnement digital accroît les capacités de détection à basse vitesse et permet un freinage automatique. Dans un autre domaine, un ABS pour vélo à assistance électrique est présenté, une prestation demandée en raison de la vitesse supérieure atteinte par leurs nouveaux utilisateurs.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juillet 2018

Les voitures en roue libre
Lorsqu’un véhicule roule momentanément sur son inertie, accélérateur relâché et sans nécessité de frein moteur, il est exagérément ralenti par l’entraînement du moteur et sa relance accrue pour retrouver la vitesse initiale augmente la consommation ; il est alors intéressant de désaccoupler le moteur. Cette mise en roue libre – coasting, sailing ou freewheeling en anglais – est une solution très ancienne mais pas sans inconvénients si elle est permanente, notamment par l’absence de frein moteur. Les possibilités technologiques actuelles permettent d’en bénéficier que lorsqu’elle est avantageuse, au prix d’une plus grande complexité.

Le mode roue libre est déjà implémenté sur des voitures hybrides, sur quelques modèles à transmission automatique et sur les poids lourds à transmission robotisée ; des développements en cours vont permettre de le proposer aussi sur des voitures à boîte manuelle. Cette fonction est effectuée moteur au ralenti ou, dans des cas encore rares, moteur momentanément coupé. En outre, le fonctionnement de ce mode peut être dépendant des conditions d’utilisation grâce à l’intégration de systèmes d’aide à la conduite.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juin 2018


Les transmissions doivent être les plus légères, les plus compactes et les moins énergivores possible, notamment afin de limiter la consommation et les émissions de CO2. Sur les projets actuellement en cours de développement, leurs roulements sont de dimensions réduites alors qu’ils sont soumis à des charges radiales et axiales accrues et que leurs frottements doivent être minimisés. En outre, l’introduction de machines électriques élargit grandement ce cahier des charges en régime et protection contre le passage de courant. Lors de son récent symposium international destiné à ses clients, Schaeffler a montré les dernières évolutions des roulements à billes et à rouleaux, dont un type à rouleaux coniques capable d’accepter des forces axiales dans les deux sens. Par ailleurs, de nouvelles façons de les assembler ont été dévoilées.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Années après années, la course de côte de Pikes Peak dans la Colorado attire les constructeurs sur une compétition totalement décalée par rapport à celles très normalisées comme la Formule 1, le rallye ou l’endurance. Pikes Peak, c’est une montée vers les nuages de 19,9 km passant d’une altitude de 2862 m à 4302 m, 156 virages, des essais interdits et un règlement technique très ouvert. Le détenteur du record absolu n’est autre que Sébastien Loeb en 8’ 13,878’’ (moyenne de 145,3 km/h) sur une Peugeot 208 T16 Pikes Peak de 643 kW (875 ch) en 2013. Dans la catégorie « voiture électrique », la référence est celle de Rhys Millen sur une barquette eO PP03 qui a atteint le drapeau à damier après 8’ 57,118’’ (134 km/h), soit à seulement 44 s du record réalisé avec une thermique.

Volkswagen, qui compte développer une gamme de voitures électriques, se lance cette année dans cette compétition avec le pilote français Romain Dumas. Si le moteur de 500 kW (680 ch) de la barquette fermée I.D. R Pikes Peak ne sera pas affaibli par l’altitude, comme c’est le cas pour les thermiques, l’aérodynamique doit prendre en compte ce paramètre, tant pour la déportance que pour les systèmes de refroidissement. La liberté accordée par le règlement n’est pas pour déplaire aux ingénieurs.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juin 2018

Le G-612, nouveau carburant permettant une baisse rapide des émissions de CO2
En Europe, les carburants doivent répondre à la norme EN228 qui stipule leurs caractéristiques physiques et chimiques telles que masse volumique, volatilité ou pouvoir calorifique. Ils ont également des spécificités comme la viscosité ou le pourcentage d’oléfines. Ainsi, l’essence E85 contenant 85 % d’éthanol est réservée aux véhicules Flexfuel qui ont reçu un second calculateur moteur, voire aussi quelques modifications de composants pour les adapter à la plus haute corrosivité de l’alcool. L’intérêt de l’éthanol est qu’il peut être produit à partir de matières organiques, donc non fossiles, et donc avec très peu de rejet de CO2 dans l’atmosphère.

Les moteurs à essence acceptent en Europe un taux d’éthanol allant jusqu’à 10 % sans aucunes modifications techniques ; il est cependant difficile d’augmenter ce taux sans sortir de la norme EN228 sur le SP95 en raison d’un « mur de mélange ». Global Bioenergies a réussi à obtenir de l’isobutène (C4H8) par fermentation de matières organiques, un hydrocarbure qui permet dans une seconde étape de produire de l’essence. La société française propose ainsi sa propre définition, le G-612, contenant 34,5 % de carburant dit « renouvelable » et accepté ar tous les moteurs à allumage commandé sans modification technique. Le G-612 pourrait ainsi diminuer les émissions de CO2 d’un grand nombre de véhicules déjà sur nos routes.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 mai 2018


Le downsizing, qui conduit à une réduction de cylindrée tout en maintenant un couple élevé, accroît les contraintes sur les paliers de vilebrequin. La multiplication des démarrages par la fonction Stop-Start peut en outre ajouter des difficultés de lubrification. De plus, le premier palier est aujourd’hui encore plus fortement chargé en raison de la présence d’accessoires de plus en plus puissants, particulièrement l’alterno-démarreur à courroie dont la puissance peut dépasser 8 kW.

Schaeffler, spécialiste de produits innovants notamment pour les moteurs thermiques, a étudié en collaboration avec Ford, le remplacement de la paire de coussinets du premier palier par un roulement, ceci dans le but d’accroître la durabilité et, en second objectif, de réduire les frottements à très bas régime. Cette solution, aussi novatrice soit-elle, pourrait bien par la suite être répliquée sur un grand nombre de petits moteurs suralimentés.


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La nouvelle réglementation Euro 6d-temp limite les émissions d’oxyde d’azote (NOx) à 80 mg/km sur la récente procédure WLTP et à 168 mg/km en condition de conduite réelle RDE. En 2020, l’introduction de l’Euro 6d descendra ce seuil à 120 mg/km. Sans technologie supplémentaire par rapport à celles des voitures actuelles, donc sans surcoût, Bosch a annoncé qu’une voiture de milieu de gamme peut n’émettre que 13 mg/km sur mesure RDE, uniquement par optimisation et grâce à l’expérience acquise depuis 5 ans sur ce sujet. L’objectif de l’équipementier est de réduire à zéro toutes les émissions polluantes en conduite réelle et de maintenir le diesel dans le marché en raison de ses émissions de CO2 15 à 20 % moindres que celles du moteur essence. Rémy Schmitt, expert diesel chez Bosch France, nous explique comment il a été possible de descendre à un niveau de rejets aussi bas.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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