26 mois après le début de la construction d’une usine flambant neuve près de Zilina, en Slovaquie, la production en grande série de la Kia cee’d était lancée. Cette usine, une des plus modernes d’Europe, occupe une surface bâtie de 16,3 hectares sur un site de 166 hectares. Elle est capable de produire 300'000 voitures annuellement grâce à quelque 2700 employés. Les techniques les plus avancées et une automatisation poussée – pas loin de 400 robots – procurent une haute qualité du produit fini conjointement à une grande flexibilité et une excellente productivité.

Nous présentons ici un reportage photographique détaillé avec plus de 100 photos téléchargeables en haute définition et des vidéos prises dans les entrailles d’une usine automobile ultramoderne typique.

Dans tous les Diesel récents de voitures particulières, le carburant est désormais injecté par un équipement à rampe commune (« common rail » en anglais). Bien que ce ne soit pas un nouveau concept, ce système supplante aussi de plus en plus les pompes conventionnelles à came et les injecteurs-pompes sur les autres moteurs Diesel, du plus petit au plus gros.

En déplaçant logiquement la plupart des fonctions fondamentales du système près du point d'injection, l’injection par rampe commune a établi de nouveaux standards que les équipements d'injection à pompe en ligne ou distributrice sont incapables d’atteindre. Ces systèmes traditionnels pompe-canalisation-injecteur commandaient le dosage du carburant, la synchronisation de l'injection et la génération de pression à la pompe, l'injecteur n’étant responsable que de la pulvérisation. Au contraire, la rampe commune intègre la synchronisation, le dosage et la pulvérisation du carburant à l'injecteur, ce qui procure un énorme avantage dans la précision du contrôle. De plus, la pompe étant déchargée de ces fonctions, il est dès lors possible de moduler la pression du système pour contrôler le taux global d'introduction, ce qui est une fonctionnalité utile indisponible précédemment.

Le découplage de la fonction de génération de pression de celle de l’injection et la commande électronique des injecteurs donnent plus de degrés de liberté car la pression, le début et la fin de l’injection deviennent indépendants du régime et de la charge du moteur. La quantité débitée à chaque cycle est dosée individuellement par les injecteurs et des volumes aussi restreints que 1 mm³ peuvent être injectés avant et après l’injection principale avec des intervalles inférieurs à la milliseconde.

Fonctions et développements du recyclage des gaz d’échappement
Apparue dans les années 80, la recirculation des gaz d’échappement, aussi appelée EGR (Exhaust Gaz Recirculation), a longtemps été traitée par des puristes comme une hérésie. Évacuer au mieux les gaz brûlés entre chaque cycle était alors considéré de la plus haute importance pour pouvoir remplir le cylindre d’une charge fraîche aussi riche que possible en oxygène. Cependant, au fur et à mesure de la sévérisation de la réglementation, l’EGR s’est affirmé être une des voies les plus intéressantes pour que l’automobile passe une après l’autre chaque limite de pollution sans imposer de surcoût pénalisant.

L’EGR est une stratégie aujourd’hui incontournable pour répondre aux normes Euro 4, 5 et 6, de même que celle des USA Tier 2/Bin 5, avec des résultats étonnants. Les dispositifs les plus évolués sont à ce jour pilotés par l’électronique, munis de refroidisseur de plus en plus conséquents et de volet by-pass. Par ailleurs, deux nouveaux développements sont en cours : la boucle basse pression pour accroître le taux de recyclage et l’EGR pleine charge qui améliore le rendement du moteur à essence.