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A C T U A L I T E
DOSSIER DU 1er SEPTEMBRE 2010
ZF 8HP : la nouvelle référence des transmissions automatiques
Il y a 3 ans, nous avions déjà décrit la future ZF 8HP dans une de nos « Brèves Tech ». La production de ses différentes variantes est désormais lancée ; nous avons visité son site de fabrication à Saarbrücken et obtenu une foule d’informations intéressantes de la part des ingénieurs responsables du programme.
Entre les années 50 et 70, les transmissions automatiques passèrent de 2 à 3 rapports, puis à partir de 1980 à 4, nombre que l'on considérait alors comme le nec plus ultra vu que la multiplication du couple assurée par le convertisseur hydrodynamique permet le démarrage sur un rapport beaucoup plus long qu'un embrayage à friction. Toutefois, pour élargir encore l’ouverture et pour exploiter le meilleur rendement des engrenages en pontant ce convertisseur dès que possible, on a continué à augmenter le nombre de rapports des boîtes automatiques : 5, 6, 7, et maintenant 8 ! Une nouvelle étape est la suppression pure et simple du convertisseur, en sorte que dans des versions pour véhicules à hautes performances, la ZF 8HP se comporte comme une transmission à double embrayage. Alternativement, sa conception modulaire permet d’adjoindre ou de substituer un moteur-générateur électrique au convertisseur. D’autre part, un accumulateur de pression d’huile permet pour la première fois le stop-start avec une transmission automatique.
Auteurs : François Dovat, Yvonnick Gazeau
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Il y a 3 ans, nous avions déjà décrit la future ZF 8HP dans une de nos « Brèves Tech ». La production de ses différentes variantes est désormais lancée ; nous avons visité son site de fabrication à Saarbrücken et obtenu une foule d’informations intéressantes de la part des ingénieurs responsables du programme.
Entre les années 50 et 70, les transmissions automatiques passèrent de 2 à 3 rapports, puis à partir de 1980 à 4, nombre que l'on considérait alors comme le nec plus ultra vu que la multiplication du couple assurée par le convertisseur hydrodynamique permet le démarrage sur un rapport beaucoup plus long qu'un embrayage à friction. Toutefois, pour élargir encore l’ouverture et pour exploiter le meilleur rendement des engrenages en pontant ce convertisseur dès que possible, on a continué à augmenter le nombre de rapports des boîtes automatiques : 5, 6, 7, et maintenant 8 ! Une nouvelle étape est la suppression pure et simple du convertisseur, en sorte que dans des versions pour véhicules à hautes performances, la ZF 8HP se comporte comme une transmission à double embrayage. Alternativement, sa conception modulaire permet d’adjoindre ou de substituer un moteur-générateur électrique au convertisseur. D’autre part, un accumulateur de pression d’huile permet pour la première fois le stop-start avec une transmission automatique.
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BREVE TECH DU 15 AOÛT 2010
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LES PRESTATIONS D'AUTO-INNOVATIONS |
Reconnu pour sa compétence, Auto-innovations assure des missions confidentielles liées à la communication de la technologie automobile pour les constructeurs et équipementiers, ainsi que pour les agences de formation et de marketing. |
BREVE TECH DU 15 AOÛT 2010
BMW développe le design sonore actif
Les technologies d’acoustique active développées ces dernières années présentent aujourd’hui quelques applications. Elles permettent par exemple de modifier le son d’un moteur selon les conditions momentanées et ainsi offrir au conducteur des sensations d’un véhicule dynamique, ou alternativement plus discret. Le potentiel d’utilisation du design sonore actif va accroître l’aspect passionnel du bruit.
Les constructeurs vont probablement faire appel à cette technologie pour accompagner les futures mutations de l’automobile : compensation des réductions de cylindrée, amélioration du rendement, voire suppression du moteur à combustion. BMW a ainsi conduit une série de tests sur des systèmes de design sonore actif pour préparer de futures applications concrètes, notamment avec des moteurs Diesel.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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Les constructeurs vont probablement faire appel à cette technologie pour accompagner les futures mutations de l’automobile : compensation des réductions de cylindrée, amélioration du rendement, voire suppression du moteur à combustion. BMW a ainsi conduit une série de tests sur des systèmes de design sonore actif pour préparer de futures applications concrètes, notamment avec des moteurs Diesel.
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BREVE TECH DU 15 JUILLET 2010
Tout comme sur le nouveau Ford PowerStroke, un unique turbocompresseur est logé dans la vallée centrale et le bloc moteur est en fonte à graphite vermiculaire (CGI). Cependant, la distribution se fait ici par 4 arbres à cames en tête, comme sur les moteurs européens. Ce diesel brille aussi par l’absence de collecteurs d’admission et d’échappement. Par ailleurs, une nouvelle solution de rigidification des chapeaux de paliers est appliquée. |
BREVE TECH DU 15 JUILLET 2010
Afin de résoudre ce problème, PSA avait fait appel à un spécialiste de l’ancrage du GMP : Hutchinson-Paulstra. Son centre de R&D, basé à Châlette sur Loing (France), a ainsi proposé le montage de deux biellettes actives capables d’absorber les vibrations moteur de troisième ordre. |
DOSSIER DU 1er JUILLET 2010
Gamme e-HDI de PSA
L’alterno-démarreur revient en force
Lancé en 2004 sur la Citroën C3, puis sur la C2, l’alterno-démarreur qui permettait la fonction Stop-Start (STT) n’aura vécu que 3 années chez Citroën. Depuis, un grand nombre de concurrents ont adopté la fonction STT, mais de façon plus aisée par l’emploi d’un démarreur renforcé.
Mais que faisait PSA Peugeot Citroën pendant ce temps là ? Leurs ingénieurs ont en fait profité de la redéfinition des moteurs des modèles Euro 5 pour revenir avec cette technologie, par ailleurs pour la première fois sur des Diesel. Les changements sont plus profonds que nous pouvions imaginer au départ : spécificité des coupure/redémarrage Diesel, alterno-démarreur de seconde génération, introduction d’ultra-capacités, modifications internes du moteur. Au final, le groupe va proposer des voitures capables de couper le moteur en roulant à vitesse élevée : dès qu’elle passera en dessous des 20 km/h. C’est également une attaque frontale des systèmes STT à démarreur renforcé.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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Lancé en 2004 sur la Citroën C3, puis sur la C2, l’alterno-démarreur qui permettait la fonction Stop-Start (STT) n’aura vécu que 3 années chez Citroën. Depuis, un grand nombre de concurrents ont adopté la fonction STT, mais de façon plus aisée par l’emploi d’un démarreur renforcé.
Mais que faisait PSA Peugeot Citroën pendant ce temps là ? Leurs ingénieurs ont en fait profité de la redéfinition des moteurs des modèles Euro 5 pour revenir avec cette technologie, par ailleurs pour la première fois sur des Diesel. Les changements sont plus profonds que nous pouvions imaginer au départ : spécificité des coupure/redémarrage Diesel, alterno-démarreur de seconde génération, introduction d’ultra-capacités, modifications internes du moteur. Au final, le groupe va proposer des voitures capables de couper le moteur en roulant à vitesse élevée : dès qu’elle passera en dessous des 20 km/h. C’est également une attaque frontale des systèmes STT à démarreur renforcé.
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