Actualités



Communiqués de presse

15 septembre 2014

Les aciers d’ArcelorMittal forment la résistance

L’acier est le matériau dominant en automobile mais les alternatives de poids spécifique moindre telles que l’aluminium et les polymères renforcés prennent lentement des parts de marché. Les centres R&D des aciéristes innovent afin de conserver leur avantage, notamment en réduisant la quantité de matière à résistance équivalente, donc le poids, tout en maintenant des coûts plus compétitifs. Ainsi, la résistance mécanique a été multipliée par 5 en 20 ans. Jean-Luc Thirion, responsable de Global Automotive R&D chez ArcelorMittal, nous a présenté les évolutions à venir et a annoncé l’arrivée d’une nouvelle famille d’aciers, le Fortiform™. Cette variante met en avant sa formabilité, une caractéristique aujourd’hui aussi importante que la résistance mécanique pour réduire la masse des véhicules.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Le contrôle de la combustion en boucle fermée
Avant la disponibilité de capteurs de pression dans les cylindres, un contrôle complet en boucle fermée de la combustion n’était pas possible. En effet, seuls sont mesurables les paramètres d’entrée et de sortie de la chambre, tels les pressions, les températures, le cliquetis ou la détermination du couple instantané. Ce contrôle est aujourd’hui possible avec l’arrivée de capteurs de pression de combustion pour les Diesel. S’ils sont employés depuis très longtemps pour les développements, ils n’étaient jusqu’alors ni destinés à une utilisation longue durée, ni disponibles à un coût acceptables. Le contrôle en boucle fermée permet à la cartographie de restreindre le nombre de compromis entre consommation, émissions et bruit ou de compenser les disparités en qualité de carburant.
Cette « brève tech » publiée en septembre 2013 a été complétée le 15 septembre 2014.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er septembre 2014

Quels carburants pour demain ?
Le développement phénoménal de la motorisation au cours du siècle passé a été rendu possible par la disponibilité en quantités quasi illimitées de carburants issus du pétrole, des carburants bons marchés et énergétiquement très denses, aisés à manipuler et transporter.

Dans notre dossier en trois parties publié en 2006 « Existe-t-il des alternatives au pétrole ? », nous avions constaté que la situation est critique car face aux énormes quantités consommées, les alternatives sont hors de proportion, coûteuses, difficiles à mettre en œuvre à grande échelle et elles causent généralement plus de nuisances.

8 ans plus tard, il est temps de refaire le point de la situation. Les développements survenus entre-temps tels que l’emploi à grande échelle de la récupération par fracturation hydraulique ont-ils fondamentalement changé la donne, repoussé le pic pétrolier aux calendes grecques ou ne sont-ils que des actions désespérées face à une situation inquiétante ? Quels sont les impacts de ces méthodes d’extraction, dans quelle mesure et combien de temps pourront-elles satisfaire aux besoins ?
Auteur : François Dovat
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15 septembre 2014

Nouveaux et futurs moteurs Audi 3.0 V6 TDI
Les 25 ans du TDI sont l’occasion pour Audi de présenter la nouvelle génération du moteur 3.0 V6. Ce moteur est également un démonstrateur des technologies les plus récentes appliquées au diesel : FAP-SCR Euro 6 ultra-compact, injection 2000 bars, turbosuralimentation séquentielle ou capteur de pression de combustion. Le constructeur a également présenté les prochaines évolutions prévues à court et moyen termes. Une variante avec post-dépollution plus performante sera commercialisée mais c’est surtout la première application du compresseur électrique qui a retenu notre attention. La version la plus puissante des deux moteurs prototypes approche les 130 ch/litre et sa PME atteint 31,8 bars (21 bars sur le dernier 3.0 TDI mono-turbo, 13,3 bars sur le 2.5 TDI de 1989). L’emploi de ce nouveau composant développé par Valeo est fait de façon ciblée et impose une nouvelle architecture électrique.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juillet 2014


L’Hybrid Air de PSA
L’hybridation abordable à stockage pneumatique
Alors qu’une grande majorité de constructeurs ont choisi l‘électricité pour stocker l’énergie récupérée par leurs véhicules hybrides, quelques-uns travaillent sur un système à volant d’inertie et un irrésistible gaulois a fait le pari du stockage pneumatique ! L’analyse de PSA Peugeot Citroën est pertinente : un coût moindre, un concept industrialisable sur de nombreux marchés en forte croissance et une technologie facile d’entretien. Le constructeur a développé cette technologie en grand secret depuis 3 ans et dévoile peu à peu ses entrailles. A priori simple, ce concept demande de nombreux développement pour répondre à tous les cas d’utilisation. Le cœur du système est une transmission hydrostatique en division de puissance à moteurs-pompes (déjà annoncé le 23 janvier 2013). L’essai d’un prototype nous a montré que les ingénieurs ont déjà des solutions proches d’une version industrialisable. Le constructeur annonce une consommation NEDC de 2,9 l/100 km, soit 69 g de CO2 / km sur un véhicule de type Citroën C3 qui serait à 104 g CO2 / km sans l’hybridation. L’Hybrid Air est également intégré dans le grand projet « Véhicule 2l/100km » lancé par la Plateforme de la Filière Automobile (PFA).

Auteur : Yvonnick Gazeau
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L'assistance à l’évitement d'urgence ESA de TRW

Commercialisé maintenant sur des voitures de grande diffusion telles que la VW Golf ou la Fiat Punto, le freinage automatique d’urgence (EAB) se démocratise. Ce système actionne les freins, en puissance partielle ou totale, si un obstacle sur la trajectoire est détecté et que le conducteur n’intervient pas. L’objectif est d’arrêter le véhicule à temps pour éviter la collision ou, si la vitesse est trop élevée, de réduire l’intensité de l’impact. Dans ce second cas, l’évolution logique de cette fonction est de proposer un évitement automatique par changement de voie en pilotant l’assistance de direction. Cependant cette fonction entre dans le domaine de la conduite autonome qui impose un contrôle fiable des voies adjacentes. L’équipementier nous a fait essayer une solution intermédiaire qui aide le conducteur à mettre les bons angles de volant s’il prend la décision de lancer une opération d’évitement.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juillet 2014

Les systèmes d’allumage
L’allumage, qui apporte l’énergie pour amorcer la combustion, est une fonction fondamentale du moteur à essence. Ce système influe fortement sur le rendement des moteurs : cartographie d’avance à l’allumage, tension d’ionisation, durée de l’arc électrique, quantité d’énergie. L’allumage à rupteur, employé pendant de nombreuses décennies, a fait place au « tout électronique ». La tension maximale atteint aujourd’hui 40 kV, voire 70 kV sur les prochaines générations, et l’étincelle peut être maintenue pendant 4 ms, des valeurs quadruplées en 50 ans. Même si ces développements sont rarement mis en avant par les constructeurs, ils sont cependant vitaux pour accompagner les évolutions des moteurs à venir.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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