Un marché pour des petits véhicules électriques urbains sous 48 V
11/01/2018
La petite voiture urbaine électrique est peut-être un modèle de mobilité qui va se développer prochainement grâce à un coût bien moindre à celui des autres voitures électriques de puissance supérieure. Des équipementiers majeurs investissent ce marché potentiel.


15 janvier 2018


Plusieurs constructeurs ont annoncé la commercialisation de moteurs essence à rapport volumétrique variable mais c’est le 4 cylindres 2.0 turbosuralimenté Infiniti qui sera le premier commercialisé avec une telle technologie pour l’automobile.

Nommé VC-T (Variable Compression – Turbocharged), le système Nissan/Infiniti permet un rapport volumétrique variant entre 8 :1 sous charge maxi et 14 :1 pour un rendement optimal sous faible charge. Le mécanisme retenu est un renvoi de bielles autour de basculeurs, contrôlé par actionneur électrique et réducteur harmonique. Cette nouveauté développant 200 kW (268 ch) et un couple maxi de 390 Nm (PME de 24,5 bars) sera commercialisée sur le nouveau SUV Infiniti QX50 dès 2018 aux USA.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Une suspension pneumatique offre de nombreux avantages en termes de confort, de comportement dynamique et de réduction de la traînée aérodynamique. Elle est principalement utilisée sur des véhicules haut de gamme, ainsi que sur des SUV/4x4 dont la garde au sol peut ainsi être variée sur une grande amplitude pour qu’ils s’adaptent tant aux autoroutes qu’aux chemins défoncés.

Le système CAirS, la dernière génération de suspension pneumatique de Continental, donne un nouvel intérêt à cette technologie : ses coussins à triple volume déconnectables permettent une sélection sans délai entre trois « tarages » de la fonction ressort. Un module compact intègre par ailleurs compresseurs, électrovannes et calculateur et son circuit pneumatique en boucle fermée réduit drastiquement la consommation électrique.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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2 janvier 2018

Mazda SPCCI, premier moteur essence à auto-allumage partiel dès 2019

Mais que se passe-t-il dans le département moteur thermique de ce constructeur de taille moyenne ? En antagonisme avec toutes les tendances technologiques des plus grands constructeurs, Mazda continue d’aller vers des solutions inattendues pour répondre aux challenges de réduction des émissions de CO2 et de gaz polluants. Après le redémarrage assisté par combustion i-stop, le moteur essence 2.0 SKYACTIV-G à rapport volumétrique record de 14,0 :1, le motoriste a lancé en 2011 un 2,2 l diesel Euro 6b SKYACTIV-D sans post-traitement de NOx. Un 2.5 SKYACTIV-G à désactivation de cylindres a aussi été annoncé cette année.
Beaucoup de spécialistes s’accordent à dire que l’allumage par compression d’un mélange homogène (HCCI pour « Homogeneous Charge Compression Ignition »), sera la prochaine grande étape du développement des moteurs à essence car ce procédé permet de gagner plusieurs points en rendement tout en diminuant la formation de polluants. Mais malgré de nombreux projets en cours depuis plus d’une bonne décennie chez de nombreux constructeurs, aucun d’entre eux n’a encore abouti. C’est encore Mazda qui va se montrer le plus innovant puisque le constructeur a annoncé que son moteur SKYACTIV-X à combustion dite « SPCCI », dérivée du HCCI, sera commercialisé dès 2019.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 décembre 2017

Le turbocompresseur est un élément incontournable pour les moteurs diesel et récemment pour ceux à essence, tant pour la puissance que pour le rendement.

Frédéric Lissalde, Vice-president de BorgWarner et Président de BorgWarner Turbo Systems, et Stéphane Bourdillon, Directeur du développement produits BorgWarner Turbo Systems pour véhicules de tourisme, ont répondu à nos questions sur les dernières innovations : paliers sur roulements à billes, turbine à géométrie variable pour moteur à essence de grande série, compresseur électrique, matériaux et turbo-compounding.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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L’installation d’un alterno-démarreur à la place d’un alternateur en face avant des moteurs impose une réversibilité et augmentation de tension de la courroie afin de transmettre un couple plus élevé en mode démarreur. Cet accroissement de tension n’est pas sans effet négatif, notamment sur la durée de vie de la courroie et sur les pertes mécaniques pendant les phases de fonctionnement en générateur, période qui représente la plus grande part du temps d’utilisation. Par ailleurs lors du démarrage, donc au moment de la transmission de couple le plus élevé, le tendeur travaille sur le brun tendu. L’équipementier NTN-SNR propose aux constructeurs un galet tendeur offrant un tarage différent entre les deux modes de l’alterno-démarreur. En outre, cette solution présentée au salon EQUIP AUTO 2017 fonctionne sans aucun pilotage extérieur et peut se substituer à un galet tendeur conventionnel pour alternateur.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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