VEDECOM peut déterminer l’intention des piétons pour les voitures autonomes
18/04/2018
VEDECOM, l’Institut de transition énergétique sur la mobilité, a récemment présenté ses avancées dont celle sur la détection et l’intention des piétons pour améliorer leur sécurité face aux véhicules autonomes.

Les gagnants du « Automotive News PACE Awards » 2018
17/04/2018
Les « Automotive News PACE Awards » sont une reconnaissance annuelle donnée par le site d’informations automobile Automotivenews.com basé à Detroit et ils récompensent les progrès technologiques qui ont atteint le marché commercial. Les gagnants sont déterminés par un panel de juges indépendants de l'industrie automobile.


15 avril 2018


Le 3 cylindres de 1199 cm³ EB PureTech 130 S&S PSA, trois fois « Moteur de l'année » est souvent cité en référence pour le plaisir de conduire qu’il procure et pour ses performances générales. Plusieurs technologies ont été implémentées pour atteindre une haute PME (24,1 bars) et un bon rendement, dont une large zone en-dessous de 240 g/kWh : injection directe avec injecteurs centraux, rapport volumétrique élevé (10,5 :1), plage de fonctionnement en cycle Miller, collecteur d'échappement intégré dans la culasse ou courroie de distribution humide. L’évolution proposée cette année, présentée lors du dernier congrès SIA Powertrain, est homologuée Euro 6b mais déjà au niveau de l’Euro 6d. L’autre axe de développement concerne le rendement : malgré la présence d’un filtre à particules, la consommation mixte NEDC dans une Peugeot 308 s’établit à 5,1 l/100 km (117 g CO2/km).


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Suite à notre dossier sur l’injection indirecte et à la mise à jour de celui sur l’injection directe, nous nous attardons maintenant sur une solution encore peu répandue : la combinaison des deux systèmes. L’application de cette double technologie a été initiée par Toyota, puis suivie par Volkswagen, General Motors et Ford sur quelques moteurs spécifiques. Mais qu’est-ce qui a poussé ces constructeurs à une telle complexité ? Chaque procédé d’injection présentant des avantages et inconvénients en termes de rendement thermique, d’émissions nocives et de température à l’échappement, les motoristes peuvent ainsi optimiser leurs moteurs en exploitant les bénéfices des deux systèmes en fonction des conditions d’utilisation momentanées.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er avril 2018

Les solutions techniques des F1 actuelles sont-elles implémentables sur les voitures ?
La Formule 1 est une formidable ruche d’innovations où la compétition décuple la motivation et l’imagination des ingénieurs. La nouvelle réglementation sur les groupes motopropulseurs (GMP) introduite en 2014 amène aujourd’hui des résultats étonnants. Ainsi, alors que les moteurs 2,4 litres atmosphériques de la saison 2013 développaient ~ 750 kW (1000 ch) avec un rendement maxi de l’ordre de 30 %, le Mercedes-AMG de 2014 est estimé avoir eu un rendement de 44 % et la consommation moyenne est ainsi passé de 50 kg/100 km à environ 33 kg/100 km entre 2013 et 2014. Le rendement maxi du Mercedes-AMG a bien sûr continué de progresser, comme ceux de ses concurrents, et il aurait atteint la barre des 50 % en 2017. En conséquence, avec un débit d’essence instantané toujours limité à 100 kg/h, sa puissance serait théoriquement (selon PCI) de 600 kW (820 ch), soit 70 kW (100 ch) de plus qu’en 2014 sans consommer une goutte d’essence supplémentaire.

Des avancées techniques ont eu lieu dans nombreux domaines : turbocompound, combustion en préchambre, carburant, moteurs-générateurs et batterie. La réglementation en vigueur a été pensée pour que ces technologies soient aussi celles utilisées dans les voitures actuelles ou à venir dans le court terme. Après 3 saisons, est-il possible de dire que les nombreuses améliorations et innovations sur les GMP sont transposables aux voitures produites en grande série ?

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 mars 2018

L’injection directe d’essence
Bien que sa première application date de 1937, l’injection directe d’essence n’est devenue une technique relativement courante que depuis une dizaine d’années seulement. Son principal avantage est de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Après quelques tentatives de combustion en charge stratifiée autour des années 2000s, c’est le mélange homogène stœchiométrique qui a aujourd’hui la faveur des constructeurs. Les premiers systèmes étaient entièrement mécaniques et, si les injections directes sont toutes électroniques aujourd’hui, les solutions divergent au niveau de l’injecteur : latéral ou central, à solénoïde ou piézoélectrique. Par ailleurs, la tendance actuelle porte sur une augmentation de la pression d’injection pour diminuer la formation de particules et/ou améliorer le rendement.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er mars 2018

Le timing (ou cycle) Miller devient courant
Les constructeurs ont peu d’options qui permettent d’augmenter le rendement thermique des moteurs tout en limitant leurs émissions toxiques. Le timing Miller, alternativement nommé « cycle Miller » ou « cycle Atkinson » — sans qu’une différenciation cohérente de ces termes soit usuellement définie — est l’une des solutions les plus simples et efficaces. Quasiment tous les moteurs récents fonctionnent plus ou moins selon son principe de base, qui est de raccourcir la course effective de compression par rapport à celle d’expansion en modifiant le diagramme de distribution.

A l’origine, l’objectif affiché par Ralph Miller dans ses brevets était d’augmenter la puissance spécifique des moteurs grâce à une forte pression de suralimentation sans dépasser les limites thermiques et mécaniques. Aujourd’hui, il s’agit plutôt d’abaisser la température de combustion pour réduire la formation d’oxydes d’azote des diesels ou de diminuer les pertes par pompage des moteurs à essence en gardant leur papillon d’admission largement ouvert sous charge partielle et en permettant un rapport volumétrique plus élevé. L’inconvénient est que le coefficient de remplissage, la PME et donc la puissance sont diminués, mais cette perte peut être compensée voire surcompensée par une pression d’admission accrue.

Auteur : François Dovat
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