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Grâce à un travail de détails, Continental a réussi à mettre au point de nouveaux freins 10 à 40% plus légers selon les composants. Ce développement peut contribuer à la réduction des émissions de CO2 en raison de l’abaissement du poids du véhicule. Le défi de l'élaboration des freins plus légers est surtout de ne pas compromettre la sécurité.
Un des moyens pour économiser de la masse lors de la conception de composants de frein est de remplacer les matériaux utilisés jusqu'à présent, telles que la fonte ou l’acier, par des matériaux à plus faible densité, comme l'aluminium et d’autres alliages légers ou même le plastique. Cependant, l'utilisation de matériaux de substitution est actuellement limitée à l'aluminium en raison des hautes contraintes liées au freinage. En effet, un frein sera exploité au cours de sa vie plusieurs millions de fois, sous forte pression et exposé à l'humidité et au sel d'épandage. Jusqu'ici, seule la fonte, l'acier et l'aluminium ont prouvé leur résistance à ces conditions sévères. En raison de son coût élevé, l'aluminium n’est choisi que pour les véhicules hauts de gamme, par exemple pour le nouvel étrier de frein en aluminium.
L'objectif des ingénieurs de Continental est alors de développer des systèmes de freinage légers à l'aide des matériaux traditionnels grâce aux logiciels CAO. Un bon exemple est l’étrier 2FNR Al-aluminium de frein. Malgré les évidements et les réductions d’épaisseurs, ce nouveau design d’étrier fournit le même degré de stabilité que le modèle précédent, mais pèse 440 grammes de moins sur un poids initial de 4’185 grammes.
Les supports en acier des plaquettes de frein peuvent aussi réduire leur épaisseur. La valeur courante est de 6,5 mm, mais elle n’est nécessaire que pour des cas d’utilisation extrêmes. Dans certaines applications, il sera possible d’avoir des épaisseurs de support de seulement 4 mm, ce qui ferait passer le poids de 424 à 300 grammes, soit un gain de près de 250 g par paire de plaquettes.
Yvonnick Gazeau |
