25 avril 2008

Interview de Masanori Hashmoto, Directeur du développement GMP

Nous ne voyons toujours pas de downsizing du moteur essence chez Honda. Travaillez-vous sur cette technologie ?
Nous avons déjà un moteur commercialisé aux USA, un 4 cylindres 2.3 sur l’Acura RDX (240 ch, 350 Nm/260 lbs, taux de compression 8,8 :1). Cependant, le marché américain préfère les moteurs V6 ou V8. (!)

Vous préférez alors la déconnexion de cylindres !

Nous avons un moteur V6 doté de la technologie VCM (Variable Cylinder Management). Il déconnecte 2 ou 3 cylindres d’un même banc selon la puissance demandée. La déconnexion est réalisée par la fermeture des soupapes. Le VCM est adaptable à un grand nombre de moteurs, mais avec un minimum de 6 cylindres. Il est possible techniquement de couper 2 cylindres sur un 4 en ligne, mais il serait invendable car il génère trop de vibrations.

Et l’injection directe ? Différents EGR ?

Un moteur 4 cylindres 2.0 à injection directe de type stratifiée à effet de parois est vendu au Japon. Nous développons cette technologie sur les futurs moteurs pour les USA. Un gain de 10% est attendu. Nous utilisons déjà l’EGR sur les moteurs à essence pour réduire le pompage. Par contre, à pleine charge, nous n’avons pas d’application d’EGR prévue.

Travaillez-vous sur d’autres concepts moteur ?

Nous développons une combustion CAI, comme la majorité des constructeurs. Il reste un grand nombre de problèmes à résoudre. Nous avons aussi un moteur à rapport volumétrique variable. Nous ne faisons pas de publication pour le moment sur ce sujet.

Honda 2.2 i-CTDi, traitement NOx

Passons au moteur Diesel. Vous avez publié une étude fin 2006 montrant un traitement des NOx par une auto-production d’ammoniaque, donc sans besoin d’injection d’AdBlue. Ou en êtes-vous aujourd’hui ?

Les recherches se sont poursuivies et ce système a passé le stade du concept. Nous réalisons actuellement des tests de durabilité et d’efficacité dans différents cas d’utilisation. Par exemple, le système est très sensible aux variations de qualité du carburant. Nous avons beaucoup d’espoir en cette technologie. Elle sera probablement introduite avec le lancement d’un moteur Diesel de niveau Tier 2 Bin 5 sur le marché américain.

Après plus de 4 années de carrière du moteur 2.2 I-CTDI, on s’attendait à plus d’évolutions de puissance avec le lancement de la nouvel Accord ?

Le moteur a évolué en puissance (150 ch, soit plus 10 ch) et en consommation. La nouvelle Honda Accord répond maintenant à la norme Euro 5 alors que la Civic avec l’ancienne version du moteur est encore Euro 4. Cette dernière évolution met la priorité sur la faible consommation. Une version plus puissante est en développement.
  Yvonnick Gazeau

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