25 octobre 2010

Projet EGR Boots du PREDIT, moteur essence avec EGR à boucle basse pression

Intégré dans le programme de recherche et d’innovation du PREDIT 4, le projet EGR Boots, d’une durée de 24 mois, arrivera à son terme en mars 2011. Il est mené par un consortium de recherche intégrant Renault (pilote du projet), Valeo (EGR et contrôle moteur), Coria-CNRS (laboratoire d'Aerothermochimie). EGR Boots doit répondre à quatre objectifs :
  • Repousser le cliquetis et les limites thermodynamiques qui brident son rendement
  • Augmenter le couple afin d’adopter de plus faibles démultiplications de transmission et de baisser en conséquence la consommation
  • Rendre le moteur plus propre à la source
  • Et améliorer l’attractivité des moteurs à essence par rapport aux Diesel.
La solution adoptée est un fort EGR refroidi en boucle basse pression (extraction en sortie catalyseur, donc après la turbine de turbo, et aspiration via une vanne en entrée de turbine de compresseur). De nombreux avantages sont apportés par cette solution. La dilution des gaz d’échappement avec le mélange air/essence dans la chambre de combustion repousse l’effet du cliquetis et permet d’augmenter le taux de compression, donc le rendement. La diminution de la température de combustion réduit les émissions de CO, de NOx et de HC. Il n’est pas non plus nécessaire d’enrichir le mélange sous pleine charge pour assurer une tenue thermique de la partie échappement. Panagiotis Christou, chef de projet Innovation moteur chez Renault, ajoute : « cette plus faible température permet au moteur à essence de bénéficier des avantages d’un turbo à géométrie variable (TGV) sans avoir recours à des matériaux onéreux ». En effet, la température ne dépassant pas les 850°C, au lieu de 1000°C, l’emploi des turbos TGV jusque là réservés aux moteurs Diesel devient possible. L’allumage est assuré par un système conventionnel, mais délivrant une grande énergie. D’autres systèmes d’allumage faisant appel à des technologies de rupture sont également en cours d’évaluation.

Le concept a été validé par Renault et l’optimisation des composants de l’EGR et du contrôle moteur par Valeo. La dernière phase du projet, en cours de validation, consiste à la mise au point de la suralimentation avec un turbo TGV. La baisse des émissions de CO2 atteint 12% (5% par le taux de compression et 7% par l’allongement de la transmission).

  Yvonnick Gazeau

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