20 juin 2011

Développement des moteurs thermiques à moyen terme selon Bosch

À l’occasion du récent 60ème colloque international pour la presse automobile à Boxberg, l’équipementier Bosch a présenté sa vision de l’évolution du moteur thermique. Selon ses prévisions, la demande mondiale annuelle à l’horizon 2020 devrait s’établir à 104 millions de véhicules particuliers et d’utilitaires légers. Parmi eux, seuls 3 millions seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables et 6 millions d’autres seront hybrides avec un moteur électrique couplé à un moteur à combustion interne. En d’autres termes, en 2020 plus de 100 millions de véhicules neufs seront équipés d’un moteur à combustion interne.

A propos de ce type de moteur, l’équipementier allemand ne pense pas que les limites du downsizing soient figées – pas plus pour la cylindrée que pour le nombre de cylindres. La puissance spécifique supérieure générée par le downsizing constitue une réponse aux compromis entre consommation, coûts, performances et confort.

Gain en couple d'un moteur "downsizé" à injection directe


Sur les moteurs essence, il est nécessaire de repousser la limite du cliquetis. L’injection directe apporte un refroidissement de la chambre de combustion grâce à l’essence injectée et permet un bon balayage des cylindres, sans pertes de carburant. La limite du cliquetis peut ainsi être repoussée et autorisée de fortes charges et une haute pression de suralimentation, avec à la clé des valeurs de couple élevées dès les bas régimes.

Le moteur Diesel n’aurait pas épuisé non plus les possibilités offertes par le downsizing, mais à mesure que la pression de suralimentation augmente, les développeurs de chez Bosch doivent relever la pression d’injection du système Common Rail. Cette pression d’injection accrue présente des avantages multiples : pour une durée d’injection identique, elle permet d’injecter davantage de gasoil, augmentant ainsi la PME et la puissance spécifique. Les motoristes disposent d’une autre possibilité qui consiste à réduire le diamètre des trous d’injecteur pour une puissance moteur identique et ainsi diminuer le diamètre des gouttelettes de gazole et améliorer leur combustion avec l’air environnent. La fabrication en série du premier système Common Rail Bosch destiné aux véhicules particuliers et affichant une pression d’injection de 2200 bars sera lancée cette année. Une version à 2500 bars est aussi en développement. Concernant la norme Euro 6, Bosch annonce qu’un catalyseur DeNOx avec une pression d’injection à 1600 bars suffirait pour passer les nouvelles limites imposées, ce qui permet d’offrir un ensemble à coût abordable.

  Yvonnick Gazeau

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