16 septembre 2011

Honeywell reconsidère le turbocompresseur du moteur à essence

La consommation du moteur à essence doit être fortement abaissée, que ce soit pour répondre aux différentes réglementations sur les émissions de CO2 ou pour abaisser le coût des déplacements. Si le marché japonais préfère optimiser la combustion (voir par exemple Mazda SKYACTIV-G), les autres marchés s’oriente plutôt vers le downsizing, et donc la suralimentation. Selon Honeywell Turbo Technologies, le leader mondial sur le turbocompresseur, si le taux de moteurs suralimentés est actuellement à 15%, il devrait passer à 25% en 2016 et grimper à 85% en 2020 sur les véhicules légers en Europe ! Cette technologie serait également en progression sur les marchés majeurs comme les Etats-Unis et la Chine.

La technologie du turbocompresseur devra accompagner l’évolution du moteur à allumage commandé. Craig Balis, Vice President, Engineering, Honeywell Turbo Technologies, analyse ainsi ce développement : « Trois challenges attendent le turbocompresseur des futurs moteurs à essence. Il doit gagner en réactivité et fonctionner à des régimes très bas afin d’abaisser les consommations en carburant (downspeeding). Le second challenge est la capacité de débit, par exemple supprimer la contre-pression à l’échappement dans les faibles et moyennes charges. Enfin, des solutions complexes sont à éviter afin de rester à des coûts abordables ».

Cette analyse a conduit le fournisseur à reconsidérer son produit pour l’adapter à ces nouveaux cahiers de charges. Honeywell nous promet un produit particulièrement innovant qui sera présenté en détail le 29 septembre prochain lors de la convention Verbrennungs Motoren sur la suralimentation à Dresde (Allemagne). Nous pouvons dorénavant dévoiler les principales idées de ce concept :
  • Le moment d’inertie des parties rotatives est réduit de 70% sans utilisation de matériaux onéreux, uniquement par un nouveau dessin de la turbine et du compresseur.
  • La problématique du débit est résolue par un concept appelé Roto-Pass, probablement un système de by-pass à débit bien plus élevé que celui de l’habituelle soupape de Wastegate.
  • Enfin, un nouveau système de régulation de la pression, ne nécessitant pas une résistance élevée à la température, abaissera le coût de fabrication. Dans le même but, des paliers classiques sont utilisés et il n’y a pas d’entrée de turbine à géométrie variable, cette fonction ne pouvant être réalisée qu’avec des matériaux très onéreux sur les moteurs à essence.
  Yvonnick Gazeau

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