22 septembre 2011

Evolution du freinage des voitures à traction électrique chez TRW

L’assistance de freinage par servo-frein recevant la dépression du moteur thermique n’est pas possible pour les véhicules ayant un mode de traction électrique. Une première solution a été apportée pour les voitures diesels, de même que dans le cas de l’injection directe réduisant le pompage, en ajoutant au moteur une pompe mécanique à dépression. La première solution a été l’arrivée de la pompe électrique.

EBC460 en version SCB

Le spécialiste TRW fournit une solution de deuxième génération avec son système ESP EBC460 en version SCB (Slip Control Boost). Ce système n’utilise plus la dépression comme énergie d’assistance mais la pression hydraulique de la pompe déjà en place pour le fonctionnement de la fonction de contrôle de stabilité (ESP). Cette pression devant être délivrée fréquemment, contrairement à la fonction ESP, la pompe est d’une catégorie de fabrication supérieure et le moteur électrique d’un nouveau modèle de type sans balais. Cette pression est stockée dans un amortisseur afin d’alléger le fonctionnement de la pompe et que le système réagisse rapidement en cas de freinage brusque. La pédale est reliée à un simulateur qui fournit un effort proportionnel à l’enfoncement de la pédale pour que le conducteur reçoive une information de son action en retour. Le déplacement de la pédale est mesuré et le calculateur pilote ensuite la pression à envoyer dans le circuit de freinage. Le SCB gère aussi la répartition de la décélération entre le système de récupération d’énergie et le système de freinage mécanique dans les roues. Ce système est décrit en détail dans le prochain dossier sur Opel Ampera.

TRW développe actuellement une évolution qui consiste à supprimer l’accumulateur. Josef Pickenhahn, Vice-président, activité freinage, explique : « Il faut savoir que cet accumulateur est l’un des éléments les plus onéreux du système SCB. Une membrane en caoutchouc n’est pas envisageable dans cette application car c’est une matière qui devient poreuse dans ces conditions de température et pression élevées. La membrane est donc métallique et reçoit sur l’une face de l’azote sous pression (env. 120 bars) ». La suppression du stockage hydraulique est possible par l’utilisation d’une pompe électrique ultra-réactive et à débit pilotée. L’objectif est de délivrer au véhicule une décélération de 1 g au bout de seulement 150 ms.

FBS (Future Brake System)

Enfin, TRW travaille sur un système d’assistance électrique appelé pour le moment FBS (Future Brake System). Basé sur le EBC460 SBC, il sera plus léger de 4 kg et fournira toutes les fonctions jusqu’au freinage automatique. L’assistance sera apportée par l’action d’un moteur électrique sur le piston hydraulique.

  Yvonnick Gazeau

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