5 octobre 2011

Air Liquide s’engage à produire de l’hydrogène décarboné

Pendant que la tendance est aux annonces très médiatisées de lancements et pré-lancements de voitures électriques à batterie, celles à pile à combustible continuent sa longue gestation. Outre le développement du véhicule lui-même, il reste beaucoup à faire du côté de l’hydrogène. La société française Air Liquide, un des leaders mondiaux en ce domaine et partenaire d’un grand nombre de projets partout dans le monde, vient de présenter ses ambitions sur le sujet.

L’hydrogène est le carburant de la pile à combustible (PAC) qui fournit l’énergie électrique au moteur. Il est produit aujourd’hui par reformage du méthane. En conséquence, si la voiture PAC n’émet pas de CO2 localement car son carburant ne contient pas de carbone, ce n’est pas le cas de sa production. Sur le bilan du puits à la roue, la réduction d’émissions de CO2 n’est plus que de l’ordre de 20% comparée à une voiture diesel, soit approximativement au niveau d’une hybride. A ce stade, autant dire que le jeu n’en vaut pas la chandelle si d’autres formes de production ne sont pas proposées. Benoît Potier, Président-Directeur Général d’Air Liquide, a présenté quelques voies de recherche : « Avec notre programme Blue Hydrogen, Air Liquide s’oriente vers une décarbonisation progressive de sa production d’hydrogène. Nous nous engageons à produire l’hydrogène nécessaire à ces applications sans rejet de CO2 en combinant l’utilisation des énergies renouvelables, l’électrolyse de l’eau et le reformage de biogaz. Par ailleurs, nous allons développer des techniques de captage et stockage liquide du CO2 émis lors de la production d’hydrogène à partir de gaz naturel. Un tel projet est actuellement en test sur notre site de Normandie ». Toutes ces possibilités sont actuellement en développement et en test. Différentes énergies peuvent être utilisées, quelles soient solaire, nucléaire ou basées sur la biomasse. L’électrolyse de l’eau peut sembler la voie la plus évidente. La compagnie dispose actuellement d’un barrage au Canada pour ce type de production. Cependant, Benoît Potier précise : « Il faut savoir qu’il faut quatre fois plus d’énergie pour séparer les molécules d’eau que pour celles de gaz. C’est donc une solution énergivore et couteuse, de 1 à 2 euros par kg de plus que le reformage du méthane. Si nous faisons appel à l’énergie électrique issue d’éléments photovoltaïque, les coûts sont élevés et les rendements faibles car la chaîne énergétique est longue ». Rappelons que l’hydrogène est disponible sous différentes formes sur la Terre, mais que l’extraction de la molécule est énergivore (l’hydrogène n’est pas une énergie mais un vecteur d’énergie).

Benoît Potier estime que l’entrée de ces applications seront progressives, avec probablement une réduction de CO2 de 40 à 60% d’ici 2020 pour s’approcher des 100% à l’horizon 2050.

La voiture à PAC est proche de celle à essence concernant son utilisation par l’usager en termes d’autonomie, de remplissage du réservoir (environ 5 minutes, cible à 3 minutes) et de coût (actuellement 5 euros hors taxes pour 100 km). Elle peut propulser des voitures lourdes, puissantes et sur un long parcours. L’alternative plus avancée, la voiture électrique à batterie, souffre d’une faible capacité de stockage d’énergie, ce qui limite son autonomie, sa puissance et sa taille. Ces deux solutions ont encore une longue feuille de route. Si le rapport d’autonomie entre les deux technologies est de 10, nul ne sait ce qu’il en sera en 2050 avec d’un côté les progrès des batteries et de l’autre la capacité à produire l’hydrogène sans CO2, sans oublier les progrès nécessaires de la PAC vers une production en grand volume et à coût abordable. En cela, le développement parallèle des deux solutions est indispensable.

  Yvonnick Gazeau

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