25 novembre 2011

Les évolutions techniques de la nouvelle Honda Civic

La nouvelle Honda Civic marque l'arrivée de la 9me génération d'un modèle lancé en 1972. Ce modèle entièrement développée au Japon est conçu exclusivement pour le marché européen. Comme la précédente Civic, elle est fabriquée en Grande-Bretagne. Si elle ne propose pas de nouveautés majeures, de nombreuses évolutions et optimisations font la différence avec la version précédente. L'amélioration la plus notable est vraisemblablement l'efficacité de sa liaison au sol. La direction est une réussite. Son assistance électrique est linéaire, sans lourdeur, et son point milieu est confortable. Comparé à la génération 8, elle est légèrement moins directe – ce qui va dans le sens inverse de la tendance générale – et l’arrivée de l’assistance autours des premiers angles de braquage est plus progressive (courbe d’assistance moins pointue dans sa partie basse). La crémaillère de direction a été fixée de façon rigide sur la coque pour donner de la précision au train avant alors qu'elle était montée auparavant sur des silentblocs. La coque a été rigidifiée de 25% en torsion avec l’arrivée d’acier à haute limite élastique afin de faciliter le travail des pseudo-MacPherson avant. Les bras longitudinaux de l’essieu arrière en H ont été renforcés et ils sont désormais fixés à la coque par l’intermédiaire de silentblocs hydrauliques qui filtrent les imperfections de la chaussée. Ils ont aussi permis d’assouplir les ressorts et les amortisseurs. Toutes ces évolutions offrent à la nouvelle Civic un très bon compromis entre confort et plaisir de conduite.

Derrière la grille sous la plaque d'immatriculation,
les volets de fermeture et l'actionneur électrique

Le moteur diesel 2.2 i-DTEC reçoit quelques évolutions. La puissance passe à 110 kW (150 ch) à 4000 tr/min et le couple à 350 Nm de 2000 à 2700 tr/min par un nouveau calibrage du calculateur (+10 ch, +10 Nm). L'injection est toujours assurée par des injecteurs piézoélectriques Bosch et la pression maxi atteint 1800 bars. Plusieurs zones de frottement ont été travaillées : revêtement de jupe de piston, tension des segments réduite, coussinets de vilebrequin plus étroits et avec rainurage de forme excentrique limitant les fuites d’huile, capacité de la pompe à huile diminuée, huile moteur à faible viscosité ou allégement des pistons, du vilebrequin et du volant moteur. Par ailleurs, les rapports de transmission ont été allongés. L’essai révèle que le couple élevé sur une grande plage de régime procure un réel plaisir de conduite, d'autant que la motricité est à la hauteur. La fonction AutoStart (Stop-Start) avec booster de puissance électrique est assurée par un démarreur renforcé. La Civic est aussi disponible avec deux moteurs essence atmosphériques, le 1.8 i-VTEC 104 kW (142 ch) et le 1.4 i-VTEC 73 kW (100 ch). Fin 2012, un moteur diesel de plus petite cylindrée, toujours maison, viendra enrichir la gamme.

Bossage de la partie haute des feux et
ailettes collées sur les ailes arrière

Un autre compartiment d'évolution est l'aérodynamique qui affiche un Cx de 0,27, soit une progression de 12,6% sur la version Diesel. Plusieurs éléments permettent d’atteindre cette basse valeur. Derrière la calandre, des volets se ferment entre 40 et 170 km/h et le soubassement est entièrement caréné. Solution innovante, des ailettes collées sur les ailes arrière (gain de 0,5 g de CO2/km) et le bossage de la partie haute des feux réduisent les turbulences d'air sur le hayon.

Malgré ses 150 ch et la cylindrée relativement élevée du Diesel, la nouvelle Civic affiche une consommation raisonnable de 4,2 l/100 km en cycle mixte NEDC, soit seulement 110 g de CO2/km (avec roues de 16’’, 115 avec roues de 17’’), en baisse de 20% par rapport à la génération 8. Cette consommation est même remarquable lorsque l'on constate que les pneumatiques sélectionnés par Honda sont des Michelin Premacy et non pas les Energy Saver à plus basse résistance au roulement.

La nouvelle Civic peut disposer du régulateur de vitesse adaptatif ACC et nous avons pu constater l’efficacité du radar à détecter et suivre les cibles dans les virages. Le système de prévention des collisions par freinage CMBS est également dans la liste des options.

Cet essai nous a permis de rencontrer Katsushi Watanabe, responsable du développement moteurs, qui nous a éclairé sur les choix techniques des GMP Honda actuels et à venir. L’interview sera en ligne le 15 décembre prochain.

  Yvonnick Gazeau

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