30 avril 2012

Nouvelles fonctions de contrôle châssis sur l’Astra OPC

Opel n’a pas fait les choses à moitié pour donner au châssis de l’Astra OPC toutes les garantis d’un comportement optimal. Par rappel, cette version vitaminée est propulsée par un moteur 4 cylindres suralimenté de 206 kW (280 ch) et 400 Nm entre 2450 et 5700 tr/min.

Si l’essieu avant reste de type pseudo McPherson, il est à pivot découplé HiPerStruts. Les étriers avant à 4 pistons et les amortisseurs sont fournis par Brembo et ZF Sachs. Le contact au sol est assuré par des pneumatiques Pirelli de 19 pouces de dimension 245/40 ZR. Afin d’accroître la motricité, Opel a ajouté un différentiel à glissement limité mécanique multidisque. Le taux de blocage jusqu’à 50% est produit par un angle d’attaque des pignons d’entrainement de 45 degrés. Les effets de blocage à la décélération seraient inexistants grâce à un appui perpendiculaire sur cette face des pignons (angle d’attaque de 90°). Par rapport à l’Astra GTC 1.6 Turbo (132 kW/180 ch), les ingénieurs OPC ont augmenté les raideurs des ressorts normaux d’environ 30 % et ont abaissé l’assiette du véhicule de 10 millimètres supplémentaires. Les paliers du train arrière ont également été rigidifiés.

Le châssis intègre un contrôle de l’amortissement FlexRide plus élaboré que ceux précédemment utilisés. Il permet au conducteur de choisir entre trois modes de conduite différents : Standard, Sport et OPC. Avec le second, la suspension adoptent des réglages plus fermes et le roulis est réduit. En mode OPC, l’assistance électrique de direction est diminuée, l’accélérateur est plus sensible et les lois du châssis sont déterminées pour l’optimisation des performances. Les cadrans s’illuminent en rouge pour signaler que la voiture est en mode OPC.

La nouveauté en mode OPC vient des sous-modes « impact » et « roulis ». Le premier modifie l’amortissement pour que les roues restent plus souvent au contact de l’asphalte lorsque la voiture roule vite sur chaussée déformée. Le travail a porté sur l’amortissement en détente, notamment après une forte compression des ressorts quand la route présente un revêtement dégradé. Le sous-mode « régulation du roulis » réduit encore la prise de roulis pour donner plus d’agilité.

Comme pour les grandes sportives, le contrôle électronique de stabilité ESC (Continental) offre également 3 modes différents. Outre la loi standard, le mode Compétition hausse le seuil d’intervention mais si le véhicule se trouve en situation proche du danger, il sera stabilisé par le système de freinage. Le troisième mode est la désactivation complète du système ESC.

  Yvonnick Gazeau

Haut de page