13 juin 2012

Toyota Yaris Hybride, entrée réussie du premier full-hybrid dans le segment B

La nouvelle Yaris Hybride est le premier véhicule full-hybrid commercialisé sur le segment B. Afin de pouvoir loger le système de propulsion dans son compartiment moteur, une nouvelle version du groupe motopropulseur (GMP) a été développée afin de le rendre plus compact. Le 4 cylindre 1.5 à cycle Atkinson de 55 kW (75 ch) est issu de la Prius génération 2 et reçoit des évolutions telles qu’un EGR refroidi ou des réductions de friction au niveau de la chaîne de distribution, des segments et des poussoirs. Au final, le rendement thermique gagne 6 % sur celui de la Prius II. Le moteur a aussi la particularité de se passer de courroie d’accessoires : climatiseur et pompe à eau sont à entraînement électrique et l’alternateur est remplacé par un transformateur DC/DC 144 V/12V. Ce moteur est aussi plus court de 50 mm (soit 10 %) et plus léger de 17 kg (soit 17 %) par rapport à la version 1,8 litre des motorisations HSD existantes.


Le système électrique en dérivation de puissance a également évolué vers une plus grande compacité. Les deux moteurs-générateurs sont plus petits et plus légers grâce à la substitution du fil rond des bobines par un fil plat augmentant la densité magnétique. Le moteur-générateur de traction reçoit en plus une optimisation du rotor à aimants permanents. Il peut délivrer en instantané un maximum de 45 kW (61 ch) et 169 Nm. Le compartiment moteur loge également toute l’électronique de puissance qui a elle aussi subi une cure d’amincissement. La batterie NI-MH est placée sous la banquette arrière. Un volume supplémentaire a été trouvé est réduisant l’épaisseur de l’assise et le volume du réservoir qui passe de 42 litres à 36 L.

Comme pour les autres voitures dotées du système Hybrid Synergy Drive, la Yaris hybride part uniquement en propulsion électrique, le moteur thermique n’intervenant que lorsque l’énergie électrique vient à manquer ou lorsqu’il doit atteindre une température minimale. La limite de la propulsion électrique seule est strictement donnée par la batterie car elle ne dispose que de 0,9 kWh (144 volts x 6,5 Ah) et ne peut délivrer que 19 kW (25 ch). Ces valeurs sont cependant suffisantes pour emmener la voiture jusqu’à 50 km/h pendant un peu plus de 2 minutes.

Un témoin indique au conducteur le mode de propulsion et nous sommes surpris par la capacité électrique du véhicule. Sur un parcours plat sans vitesse élevée, le service presse indique qu’il est possible de rouler 41% du temps en électrique (temps de régénération inclus), ce qui nous avait étonné au départ, mais que nous croyons volontiers après essai. Hirofumi Yamamoto, Ingénieur en chef de la planification des produits Toyota, nous explique : « Nous avons divisé par 3 le temps de recharge de la batterie par le moteur thermique. Cela permet de caler le moteur exactement dans sa zone de meilleur rendement, soit sous charge assez élevée entre 2000 et 2200 tr/min. En outre, comme la puissance est assez élevée à ce point de fonctionnement, le moteur tourne moins longtemps ». Le conducteur peut également imposer le mode EV (propulsion électrique). Le mode ECO limite quant à lui les sollicitations agressives du papillon des gaz et réduit la puissance de la climatisation. Jusqu’à 10 % de consommation de carburant peuvent encore être gagnés par rapport au mode normal.

La Toyota est très agréable à conduire si le rythme demandé reste assez tranquille. Elle se montre silencieuse et la transmission qui varie le rapport en continu est un modèle de douceur. La suspension est plutôt à grand débattement mais bien amortie et les roues sont guidées avec rigueur. La direction à assistance électrique offre un ressenti suffisant pour ce type de voiture. Si le châssis de la Yaris hybride supporte facilement une conduite plus soutenue, son GMP est moins à la fête en raison d’un manque de réactivité à la demande d’accélération. En effet, à l’écrasement de l’accélérateur, la batterie n’est pas assez puissante et le moteur thermique a besoin d’une petite seconde pour monter en régime. Jusque-là très silencieux, il devient particulièrement bruyant lorsqu’il est calé à son régime de puissance maximale.

La consommation NEDC est de 3,5 l/100 km et les rejets de CO2 de 79 g/km, ce qui place la Yaris hybride parmi les meilleures diesel à boîte manuelle comme la Volkswagen Polo 1.2 TDI Bluemotion 75 ch (3,4 l/100 km – 89 g/km). Sa concurrente directe, la Honda Jazz hybride, est un peu distancée avec ses 4,5 l/100 km – 104 g/km. La Toyota Yaris est vendue à partir de 16'500 € (bonus 2000 € compris), soit 700 € de moins que sa version diesel à boîte manuelle.

Toutes ces évolutions techniques seront détaillées dans une prochaine Brève tech.

  Yvonnick Gazeau

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