19 juin 2012

Les évolutions techniques de la Lexus GS 450h

Direction DRS (Dynamic Rear Steering) sur l’essieu arrière

La nouvelle Lexus GS 450h full-hybrid sera commercialisée en Europe à partir de juin 2012. L’évolution technique la plus marquante se situe du côté du châssis. La rigidité torsionnelle de la caisse a été augmentée de 14 %, notamment par une intensification du soudage par points ou par laser au niveau des ouvertures de portes, du soubassement et de la cloison arrière. Une suspension adaptative AVS (Adaptive Variable Suspension) apparaît et donne le choix entre un amortissement en mode « NORMAL » et mode « SPORT S+ » qui freine les mouvements de la caisse tant en latéral qu’en plongée lors des freinages. Curieusement, l’essai montre que le confort n’est pas dégradé en mode « SPORT S+ » sur les chaussée en mauvais état. Si le modèle est en plus équipé de la direction à démultiplication variable (VGRS), le rapport de démultiplication est réduit de 10 % et l’effort au volant est accru d’environ 4 %. Le mode « SPORT S+ » apporte également plus de réactivité au moteur lors de l’écrasement de la pédale d’accélérateur. La version sportive F Sport reçoit en plus un mécanisme de direction DRS (Dynamic Rear Steering) sur l’essieu arrière. L’actionneur, fourni par Aisin comme pour le Renault laguna Active Drive, assure un braquage jusqu’à 2° en opposition des roues avant à moins de 80 km/h et dans le même sens au-dessus de cette vitesse. Les effets du DRS étaient difficiles à percevoir lors de notre essai. Une des surprises était la qualité de la progressivité du freinage ressentie à la pédale. Probablement la meilleure progressivité de toutes les voitures hybrides et électriques.

Les éléments de la batterie NI-MH,
logée derrière la banquette,
sont assemblés de façon verticale

Pas de révolution dans la chaîne cinématique, mais des évolutions. Le moteur est toujours un V6 3.5, mais il passe en cycle Atkinson. Les 4 arbres à cames à calage variable électrohydraulique contrôlent un EGR interne opérationnel sous faible charge. Le rapport de compression monte de 11,8 à 13. La puissance est légèrement plus faible en raison du fonctionnement en Atkinson, mais elle atteint malgré tout 215 kW (292 ch) à 6000 tr/min. Le refroidissement de la culasse a été modifié afin de repousser les limites du cliquetis et le système à double injection par cylindre dispose de nouveaux injecteurs pouvant travailler à plus haute pression. Le système électrique en dérivation de puissance a évolué en compacité par la substitution du fil rond des bobines du moteur-générateur 1 par un fil plat. En sortie de transmission, un train épicycloïdal à deux rapports est toujours présent. Les modifications les plus marquantes de la chaîne de traction se trouvent dans l’électronique de puissance. 5 kg ont été gagnés sur cet ensemble et l’onduleur est désormais refroidi sur ses deux faces au lieu d’une seule. La tension d’alimentation des moteurs-générateurs est de 650 volts en mode SPORT et abaissée à 500 V en mode ECO. Enfin, les éléments de la batterie NI-MH, logée derrière la banquette, sont assemblés de façon verticale. La puissance de la batterie est de 39 kW (63 ch), soit un total de 254 kW (355 ch) pour les accélérations. Ce montage facilite le refroidissement par air pulsé des 240 cellules et le volume du coffre est augmenté de 45% (465 litres). La batterie est fournie par « Prime Earth EV Energy », une « joint-venture » entre Toyota et Panasonic. Un mode propulsion électrique seule est possible, maxi 40 km/h sur environ 2 km.

Les équipements de sécurité active sont nombreux : précollision PCS (Pre-Collision System) avec surveillance de la vigilance du conducteur DMC (Driver Monitor Camera), maintien dans la file de circulation LKA (Lane Keep Assist), détection dans l’angle mort BSM (Blind Spot Monitor) et vision nocturne. Le régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptive Cruise Control) est opérationnel dès 0 km/h. L’essai a montré qu’il était sensible à la pluie, ce qui s’explique par l’utilisation d’un Lidar et non d’un radar. Il est en outre étonnant que Lexus ne propose pas encore de système de freinage d’urgence autonome AEB (Autonomous Emergency Braking). Le conducteur dispose d’un affichage Tête haute et d’une commande multimédia par souris sur un écran de très grande taille (12,3 pouces – 31 cm) permettant d’afficher en permanence deux types d’information. L’affichage de la navigation semble cependant daté. La climatisation adopte la technologie S-Flow : lorsque le siège passager avant ou les sièges arrière sont inoccupés, leurs diffuseurs sont fermés pour plus d’économie. Il est aussi possible de contrôler deux températures entre les flux en partie haute et basse.

La Lexus GS 450h franchit le 0-100 km/h en 5,9 secondes et atteint la vitesse maxi de 250 km/h. Sa consommation et de ses émissions de CO2 sont respectivement de 5,9 l/100 km et 137 g/km (NEDC), de quoi concurrencer les berlines premium à propulsion diesel (ex : Audi A6 3.0 V6 TDI S Tronic 228 kW/310 ch : 8,2 l/100 km et 190 g/km).

  Yvonnick Gazeau

Haut de page