14 novembre 2012

DuPont Fluorochemicals réaffirme à Daimler sa confiance au réfrigérant 1234yf

À compter du 1er janvier 2011, un système de climatisation à base de gaz à effet de serre fluorés dont le potentiel de réchauffement planétaire (PRP) est supérieur à 150 devait être interdit sur le plan européen pour les nouveaux types de véhicule. Le PRP, ou GWP (Global Warning Potential), valorise l’impact d'un gaz à effet de serre fluoré par rapport à celui au dioxyde de carbone. Pour rappel, le fluide actuellement utilisé, le R134a, présente un PRP de 1’300 et celui antérieur, le R12, avait une valeur de 14’000. Aujourd’hui, deux alternatives majeures sont proposées aux constructeurs : le 1234yf et le R744 à base de dioxyde de carbone, respectivement avec un PRP de 4 et de 1. Le premier, développé conjointement par DuPont et Honeywell, offre l’avantage de nécessiter des modifications moindres des systèmes actuels (R134a) alors que le second travaille à une pression nettement plus élevée, ce qui accroît son coût. L’entrée en vigueur de cette loi a été repoussée au 1er janvier 2012, puis, suite à un problème de disponibilité du 1234yf des deux sociétés propriétaires des brevets de fabrication, Honeywell et DuPont, au 31 décembre 2012. À partir du 1er janvier 2017, cette obligation concernera tous les véhicules neufs.

Plusieurs modèles utilisent déjà le 1234yf, notamment la Subaru XV, la Hyundai I30 ou la Mazda CX5 et General Motors devrait l’employer en 2013 sur plusieurs voitures des marques Cadillac (XTS), Chevrolet, Buick et GMC. Cependant, le 25 septembre dernier, Daimler a informé par voie de presse qu’il ne l’utiliserait pas en raison de risques trop élevés d’inflammabilité. DuPont Fluorochemicals a rétorqué qu’il est bien connu que le HFO-1234yf est un fluide frigorigène légèrement inflammable. Le « SAE CRP 1234 Industry Summary », paru le 10 novembre 2009, présentait un résumé d’une évaluation complète de fluides frigorigènes effectuée par 15 constructeurs automobiles, dont Daimler, ainsi que par des laboratoires indépendants expérimentés en matière de tests d’inflammabilité. « Les tests d’inflammabilité menés par les laboratoires Hughes Associates, Ineris et Exponent », indiquait ce résumé, « ont montré qu’il est difficile d’enflammer le fluide frigorigène HFO-1234yf dans les conditions de test les plus sévères. » Et selon une présentation de SAE International portant sur ce programme de recherche, « les analyses de risque ont conclu que la probabilité d’inflammation du fluide frigorigène liée au HFO-1234yf lors d’une décharge accidentelle est extrêmement faible. »

Selon Daimler, le risque d’inflammation serait réel en cas d’accident selon les tests supplémentaires qu’ils ont réalisés. Dans des essais reproduisant des collisions frontales réelles, donc différentes des conditions de laboratoire, la ligne de réfrigérant peut être coupée et le réfrigérant serait dispersé à haute pression de manière dynamique à proximité de parties chaudes du système d'échappement. Une inflammation n’est pas à exclure dans ce cas. Des tests similaires du réfrigérant R134a actuel n'ont pas causé l'inflammation.

À l’issue d’une réunion avec Daimler faisant suite à cette récente annonce, DuPont Fluorochemicals continue d’être certain que ce produit peut être utilisé sans danger en tant que fluide frigorigène automobile. « Nous avons rencontré Daimler afin de bien comprendre les méthodes de test utilisées et les résultats obtenus, et nous en avons conclu que ces tests n’apportent pas de nouvelles informations », explique Diane Iuliano Picho, responsable mondial Fluides Frigorigènes Opteon™.

  Yvonnick Gazeau

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