23 janvier 2013

Une « Innovation by PSA » pleine de bonnes surprises

Outre la présentation de l’Hybrid Air, la journée « Innovation by PSA » a été l’occasion pour le constructeur de montrer des nouvelles technologies pour les court, moyen et long termes.

Le concept du moteur essence Dedicated – EGR parie sur une augmentation du taux de compression des cylindres – de l’ordre de 12 à 13 :1 avec une suralimentation ! – pour optimiser le rendement. L’acceptation de cette valeur très élevée passe par une grande recirculation des gaz d’échappement (EGR) qui abaisse la température de combustion et par l’introduction d’hydrogène qui a l’avantage d’avoir un indice d’octane de 130. Sur le base du 1.6 THPE, le 4me cylindre renvoie tous ses gaz d’échappement dans les 3 autres et fonctionne en excès de carburant pour récupérer les molécules d’hydrogène de l’essence. Ces travaux sont issus du Consortium HEDGE-II, piloté par le laboratoire américain SwRI. Le fonctionnement de ce moteur, assez différent de l’étude EGR pleine charge pour moteur essence suralimenté de Valeo, sera détaillé dans une prochaine brève tech.

Une plate-forme modulaire nouvelle génération EMP2 (Efficient Modular Platform) a été développée pour des véhicules de segments C et D plus légers et plus sûrs, ainsi que pour améliorer la compétitivité du Groupe. Un gain de masse de 70 kg est ciblé grâce à des matériaux allégés (acier très haute limite élastique, aluminium, composite), de nouveaux process de mise en forme et d’assemblage et des groupes motopropulseurs compacts et downsizés. Son déploiement est prévu dès 2013 à Vigo (Espagne) pour le lancement de la remplaçante de la Citroën C4 Picasso et à Sochaux (France) pour le lancement de la remplaçante de la Peugeot 308, puis à Wuhan en Chine en 2014.

L’Hybride Eco est une solution d’hybridation adaptée aux véhicules des segments B, C et D et permettant des gains de 15 g de CO2 et jusqu’à 15 % de consommation en moins. C’est un système mild hybrid avec une architecture classique associant un moteur thermique et un alterno-démarreur de 10 kW fourni par Continental. L’énergie est stockée dans une batterie Li-ion de 48 V qui alimente le réseau 12 V via un convertisseur DC/DC Bosch. La batterie conventionnelle 12 V est maintenue. La machine électrique peut entraîner seule le véhicule à basse vitesse dans des phases de manœuvre de stationnement ou de sortie de parking jusqu’à 20 km/h et pendant quelques centaines de mètres. Elle apporte aussi une puissance additionnelle pendant les phases d’accélération. Autre fonction possible, des temps courts de coupure du moteur à vitesses stabilisée jusqu’à 50 km/h sont aussi étudiés. La déconnection du moteur ne fait pas partie du système, cette fonction étant dépendante de la technologie de boîte de vitesses. Cette solution est compatible avec les motorisations essence et Diesel associées à des transmissions mécaniques ou automatiques. Cette hybridation demande peut de changement dans le véhicule, principalement une face avant moteur renforcée, le remplacement de l’alternateur ou de l’alterno-démarreur par un autre de puissance supérieure et l’ajout de la batterie 48 V. L’Hybride Eco prévu pour 2017 peut être assimilée à une extension au système e-HDI actuel.

Le projet HYDOLE était également exposé, une étude que nous avons présentée dans une actualité du 19 avril 2012.

Le traitement des NOx par SCR (Selective Catalytic Reduction) pour moteurs Diesel a également été présenté. Il se distingue des systèmes concurrents par son emplacement en amont du filtre à particules (FAP), celui-ci acceptant cet éloignement du moteur grâce à son fonctionnement additivé. Des gains en consommations sont annoncés en raison de plusieurs avantages corolaires. Nous les détaillerons dans une prochaine brève tech.

Enfin, le projet de véhicule électrique VéLV (Véhicule électrique Léger de Ville), répondant à la réglementation Tricycle, était présenté. Sa puissance de 20 kW en continu et 30 kW en pointe permet d’atteindre 110 km/h. L’énergie est stockée dans une batterie de 8,5 kWh offrant une autonomie de 100 km. Sa consommation n’est que de 85 Wh par kilomètre. Il est développé par un consortium d’entreprises : Leroy-Somer, Michelin, GKN, Valeo, Léoni et Saft, ainsi qu’avec le Laboratoire de recherche de Bordeaux IMS/LAPS.

  Yvonnick Gazeau

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