17 mai 2013

Un radiateur plus efficace sur les Audi R18 e-tron quattro des 24 heures du Mans

Le 22 juin prochain sera donné le départ de la mythique compétition d’endurance des 24 heures du Mans 2013. Audi engagera à nouveau 3 prototypes R18 e-tron Quattro à propulsion hybride.

Le constructeur allemand a présenté quelques évolutions aérodynamiques apportées aux systèmes de refroidissement des LMP1 depuis leur arrivée en 1999. Cette année-là, la R8R disposait d’un radiateur de refroidissement moteur plat et placé à l’avant. L’air qui le traversait était évacué à la fois à l’arrière du capot avant et sur les côtés. Dans le but d’optimiser le fonctionnement de l’aileron arrière, les R8 de 2000 ont reçu deux radiateurs placés dans les flancs en replacement de l’unique central. Le passage au moteur Diesel sur la R10 TDI de 2006 avait imposé une augmentation de 30% de la capacité de refroidissement.

Radiateur avec 11'000 tubes

En 2012, le constructeur a implémenté une propulsion hybride au V6 Diesel. Bien que le stockage de l’énergie récupérée de cette R18 e-tron quattro soit mécanique dans un volant d’inertie, la transmission de la puissance aux roues avant par voie électrique a également demandé une plus forte capacité de refroidissement, notamment par un circuit dédié à boucle froide.

Afin de ne pas pénaliser le rapport entre la résistance aérodynamique et les forces d’appui, Audi a développé un radiateur à plus faible perte de charge due à la traversé de l’air. Sa surface d’échange air-eau a été accrue par l’utilisation de tubes de très petit diamètre. Le radiateur est ainsi constitué de plus de 11'000 tubes.

Nous vous présenterons bientôt les différences techniques des systèmes de propulsion entre l’Audi R18 e-tron quattro et sa principale concurrente : la Toyota TS030 hybride à super-condensateur.

  Yvonnick Gazeau

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