21 novembre 2013

Plus de projet de moteurs à pistons rotatifs chez Mazda

Dans une interview accordée à Automotive News, Masa-michi Kogai, le nouveau PDG de Mazda Motor Corp., a émis des doutes sur une nouvelle commercialisation d’un moteur à pistons rotatifs. « Il n’y a pas de projet pour le moment. Il doit y avoir une proposition commerciale viable. Si nous voulons le relancer, ce produit devrait générer au moins 100.000 ventes par an. Nous devons être en mesure de réaliser un profit. »

Quadri-rotor R26B de 700 ch vainqueur des
24h du Mans de 1991

Il faut rappeler que la marque a commercialisé son premier moteur à pistons rotatifs en 1968 sur la R100 et que la variante Renesis avait été la grande gagnante de l'édition 2003 de « International engine of the year ». Cette technologie a remporté les 24h du Mans en 1991, la biplace étant propulsée par un quadri-rotor de 515 kW (700 ch) avec admission variable et 3 bougies par rotor. La production de la Mazda RX-8, dernier modèle à en disposer, s’est arrêtée en 2011.

Le moteur à pistons rotatifs, inventé par l’ingénieur allemand Felix Wankel, offre une densité de puissance supérieure à celui à pistons alternatifs et émet moins de vibrations. Mais ce concept présente des défauts peu compatibles avec les contraintes actuelles en termes de consommation et de d'émissions polluantes. La chambre de combustion manque d’étanchéité (passage de gaz et consommation d’huile) malgré les progrès sur les segments et sa forme n’est pas propice à une propagation optimale du front de flamme.

Projet Hydrogen RE

Un espoir existait encore dans le projet Hydrogen RE que nous présentions en 2008 : « Pourquoi le moteur à pistons rotatifs ? Mazda avance que l’hydrogène est mieux adapté à ce type de moteur. Dans un moteur à pistons alternatifs, la vitesse supérieure du front de flamme, 265 cm/s au lieu de 40 cm/s pour l’essence à pression atmosphérique, rend la maîtrise de la combustion difficile. …/… Le moteur de la RX-8 présente l’avantage de disposer de chambres d’admission et de combustion distinctes. L’hydrogène est donc injecté dans une chambre plus froide et n’entre en contact avec la haute température que lorsque le mélange se déplace vers la chambre de combustion. L’inconvénient de la chambre de combustion, forme évolutive et torturée ne facilitant pas un bon développement du front de flamme, est ainsi ici réduit. » Une version hybride avec alimentation bi-carburation essence/hydrogène était également en développement.

  Yvonnick Gazeau

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