9 décembre 2013

Développements tous domaines du moteur essence à la convention de la SIA

La Société des Ingénieurs de l’Automobile a organisé les 4 et 5 décembre dernier à Strasbourg sa 4ème conférence « The Spark Ignition Engine of the Future ». 31 exposés et 2 Tables rondes ont été proposés aux 200 participants venus de 14 pays.

La vision d’ensemble montre que le concept du moteur à allumage commandé dispose encore de nombreuses possibilités d’évolution dans tous les domaines, les solutions qui seront appliquées dépendant des marchés et des compromis entre rendement, émissions, coûts et capacités de production.

La partie injection a monopolisé une bonne partie de la première journée et des solutions opposées ont été présentées. Daimler a par exemple décrit la dernière version de son injection directe (GDI) à injecteurs piézoélectriques alors que Renault et Bosch ont détaillé un nouveau mode d’injection indirecte PFI (Port Fuel Injection). Cette solution utilise un injecteur proche de chaque soupape d’admission (ex. : 8 injecteurs pour un 4 cylindres 16 soupapes) pour pulvériser le carburant pendant la phase d’ouverture des soupapes, contrairement à l’injection indirecte usuelle qui fonctionne pendant la fermeture des soupapes. Les performances pourraient être proches d’un système GDI, notamment avec l’application de la réglementation Euro 6c, sans avoir l’inconvénient d’un coût élevé. Selon Denis Gougeon, de Robert BOSCH (France) SAS : « Cette technologie offre également l’avantage de ne pas entrer dans le cadre de la limitation des émissions de particules de la norme Euro 6c. Concernant le GDI, nous visons le passage de l’Euro 6c avec nos systèmes actuellement à l’étude qui auront une pression supérieure aux 200 bar actuels». D’autres recherches sur les injections basse et hautes pression ont été présentées.

La plus grande partie des présentations a concerné la suralimentation : améliorations du fonctionnement des turbocompresseurs ou prédiction et limitation du cliquetis. Une étude sur l’emploi d’une turbine à géométrie variable montre une amélioration de 15,4% du couple à 2000 tr/min et un gain de consommation de 2,2 à 4,4% peut être apporté (Université de Bath, Cummins, Jaguar Land Rover). Trois exposés ont porté sur la suralimentation par compresseur électrique (Valeo, Moving Magnet Technologies, THY Engineering).

Plusieurs autres thèmes ont été abordés comme les problématique lors des démarrages à froid, le contrôle des émissions, notamment avec l’arrivée de l’Euro 6c et des procédures WLTP ou RDE, ou les solutions de détente accrue. Faurecia et Sogefi ont expliqué les avantages d’un nouveau système de récupération de l’énergie à l’échappement pour une montée plus rapide en température du moteur. PSA Peugeot Citroën a également présenté les nouveaux défis rencontrés lors de la conception des moteurs à essence hautement downsizés. Enfin, lors de la table ronde sur les challenges du moteur pour 2020 et au-delà, les représentants de Renault, PSA Peugeot Citroën, Fiat et Toyota avaient parfois des vues différentes sur les choix technologies, notamment sur les priorités entre coûts et objectifs CO2. Petite surprise, Guillaume Eurin de Renault a avancé qu’un moteur bicylindre 2 temps pourrait avoir un sens actuellement !

  Yvonnick Gazeau

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