22 juillet 2014

Les nouveaux moteurs Audi 3.0 V6 TDI

La troisième génération du 3.0 V6 TDI est allégée et les frottements sont réduits. Une version évoluée de la post-dépollution sera bientôt introduite, motivée par la nécessité de traiter les NOx lorsque le SCR ne recevra pas de gaz assez chauds. Matthias Honzen, ingénieur développement moteurs : « A la place du catalyseur à oxydation sera installé un catalyseur à piège à NOx qui fonctionne à une température inférieure de celle du SCR ». Une électrovanne dans le circuit de refroidissement isole le bloc-cylindres tant qu’il n’est pas à température, ce qui permet de chauffer plus rapidement les chemises et l’huile. L’injection par rampe commune utilise des injecteurs piézo-électriques dotés de buses à 8 trous d'un diamètre de 100 microns. Christian Eiglmeier, responsable de la thermodynamique, apporte quelques informations : « La pression d’injection maximale est de 2000 bars. Une prochaine génération montera à 2500 bars et nous travaillons déjà sur une version à 2700 bars. Je peux vous dire aussi que le moteur de l’Audi R18 e-tron quattro qui a gagné les 24 Heures du Mans cette année acceptait 3000 bars ».

Une version à turbosuralimentation séquentielle à deux étages apparaîtra à partir du mois d’août 2014 sur l’Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition. Par rapport à la version actuelle à double turbo, des modifications apportées au système de suralimentation et aux arbres à cames permettent d’ajouter 5 kW (7 ch) pour atteindre une puissance maximale de 240 kW (326 ch).
Mais la grande nouveauté sera le lancement d’une version équipée d’un compresseur électrique sur un réseau à 48 volts. Le constructeur a réalisé deux études techniques: un 3.0 TDI monoturbo sur une Audi A6 TDI concept et un 3.0 TDI biturbo sur une Audi RS 5 TDI concept. En régime et charge stationnaires, le premier délivre 240 kW (326 ch) et un couple de 650 Nm disponible entre 1500 et 3500 tr/min alors que le second développe 283 kW (385 ch) et un couple maxi de 750 Nm dans la plage de 1250 à 2000 tr/min. Christian Eiglmeier : « Le compresseur électrique permet d’accroître le downspeeding en donnant la possibilité d’allonger la courbe de couple vers les bas régimes. Il permet aussi de fournir un débit d’air lors de certaines phases transitoires avant que le turbocompresseur atteigne un régime suffisant ». Ce compresseur, que nous avons présenté dans notre brève tech Les intérêts multiples du compresseur de suralimentation à entraînement électrique, est développé par Valeo. Le constructeur précise que lors des accélérations de 60 à 120 km/h en sixième, 8,3 s. sont nécessaires au lieu de 13,7 s. pour un modèle équivalent sans ce composant. La pression moyenne effective (PME) de ce moteur atteint 31,8 bars !

Toutes ces innovations seront présentées en détail dans un prochain dossier.



  Yvonnick Gazeau

Haut de page