10 février 2015

Nouveau 1.6 i-DTEC à turbosuralimentation séquentielle de 160 ch sur le Honda CR-V

La quatrième génération du Honda CR-V vient de recevoir une évolution stylistique, des améliorations portant sur son châssis et ses équipements de sécurité active, ainsi qu’une version à turbosuralimentation séquentielle du 1.6 i-DTEC.

Ce moteur, issu du 4 cylindres de 88 kW (120 ch) et 300 Nm à 2000 tr/min lancé sur la Civic en 2013, développe 118 kW (160 ch) à 4000 tr/min et son couple maxi est de 350 Nm à 2000 tr/min, soit une PME élevée à 27,5 bars. Si la puissance progresse de 33,3%, le couple lui n’est augmenté que de 16,7%. Ce moteur remplace le 2.2 i-DTEC qui développait 110 kW (150 ch) et un couple maxi identique également au même régime. L’augmentation du couple sur le 1.6 est apportée par l’emploi d’une suralimentation séquentielle : un turbo haute pression dont la turbine est placée en amont avec circuit de by-pass et un autre basse pression positionné à la suite. Malgré ce montage et le fait que la turbine du premier turbo soit à géométrie variable, le régime de couple maxi est resté à 2000 tr/min, la plage de couple élevé ayant été élargie vers le haut régime.

Le bloc-cylindres a reçu quelques renforts supplémentaires et le vilebrequin, les bielles et les axes de pistons sont nouveaux pour accepter cette PME élevée. Les suppléments de matière ont alourdi l’attelage mobile si bien que le constructeur a dû ajouter deux arbres d’équilibrage afin de contrer les forces d’inertie de second ordre, solution plutôt rare dans cette cylindrée relativement petite.

Notons que le 1.6 i-DTEC bi-turbo sera proposé soit avec une boite manuelle, soit avec la transmission automatique à 9 rapports ZF 9HP. Le dernier rapport tire très long (76 km/h à 1000 tr/min, 1700 tr/min à 130 km/h) et n’est utilisé qu’au-delà de 120 km/h à vitesse stabilisée sans pente. Ce moteur est toujours associé à une transmission aux 4 roues via un coupleur hydraulique sur l’essieu arrière. Les consommations NEDC combinées sont respectivement de 4,9 et 5,1 l/100 km, soit 129 et 134 g de CO2 / km.

Le nouveau CR-V est équipé en série du système de freinage automatique d’urgence à basse vitesse. Le Honda SENSING disponible sur la dernière finition comprend les fonctions alerte de collisions (CMBS), freinage automatique d’urgence toute vitesse, système d’assistance au maintien dans la voie (LKAS) et reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse et d’interdiction de dépassement (TSR), ainsi qu’ alerte de présence dans les angles morts (BSI) et dans les intersections lors des marches arrière (CTM). Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) est en version i-ACC qui anticipe une insertion imprudente d’un autre véhicule dans la voie afin de conserver progressivement une distance de sécurité.

Le châssis a reçu des modifications pour améliorer son comportement : voies avant et arrière élargies de 15 mm, carrossage augmenté d’un demi-degré pour accroître la stabilité et démultiplication de la direction réduite de 8 %.

L’essai du véhicule a confirmé ces évolutions sur le châssis, avec un train avant particulièrement précis et une direction offrant une très bonne communication avec le conducteur (courbe de couple au volant proportionnelle aux efforts réels soumis aux pneus avant). Le moteur fournit un couple assez important sur une grande plage d’utilisation et il se montre silencieux et exempt de vibrations. Un léger temps de réponse est perçu à l’enfoncement de l’accélérateur, ce délai étant compensé avec la transmission automatique par une rétrogradation immédiate de deux ou plusieurs rapports. La combinaison de l’ACC et du LKAS permet un début de conduite autonome sur autoroute, mais le louvoiement dans la voie et l’obligation de reprendre le volant après 10 secondes rappellent que ce n’est pas ici leur vocation.

  Yvonnick Gazeau

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