13 juin 2015

Honda Civic Type R, belle vitrine technologique !

La 9ème génération de la Honda Civic reçoit enfin sa version Type R, une déclinaison très sportive enrichie de nombreuses nouveautés technologiques.

Un moteur réunissant les nouvelles technologies
Le 4 cylindres K20C est nouveau dans la famille de moteurs K. Il délivre 400 Nm de 2500 à 4500 tr/min, soit une PME de 25,2 bars qui surclasse celle de toutes les sportives concurrentes et il faut aller chercher un 4 cylindres qui n’est plus dans le même niveau de tarif pour trouver plus fort : la Mercedes Classe A 45 AMG.

Pour que le moteur supporte cette PME élevée, tout comme celle de 21,1 bars à 6500 tr/min, les motoristes ont principalement travaillé sur la réduction des points chauds dans la chambre de combustion. Etant donné le rapport volumétrique de 9,8 :1, l’injection est évidemment directe, les injecteurs placés latéralement pouvant recevoir une pression maxi de 200 bars.

La distribution combine l’emblématique système VTEC (Variable-valve Timing and Electronic-lift Control) à 2 profils de came côté échappement et 2 déphaseurs d’arbres à cames Dual-VTC. La suralimentation est assurée par un turbocompresseur mono-scroll et un intercooler air-air a été préféré à un type air-eau. La soupape de dérivation (wastegate) est à commande électrique afin de contrôler avec précision le fonctionnement du turbo.

Une boite de vitesses spécifique
Honda a préféré conserver une boîte manuelle, paraît-il pour le plaisir de conduite. Elle est nouvelle, seul le carter étant issu d’une boîte pour moteurs Diesel. Les rapports sont rapprochés, l’ouverture n’étant que de 4,9. La vitesse maximale de 270 km/h est obtenue en 6ème au régime de puissance maximale, soit 6 500 tr/min. Le développement a donné la priorité à la rapidité des changements de rapport.

Un différentiel à glissement limité (LSD) à engrenages hélicoïdaux produit par GKN accroît la motricité. Honda précise qu’il permet de gagner 5 s sur un tour de la boucle nord du Nürburgring.

Un châssis à la hauteur
Un autre domaine majeur modifié sur la Type R par rapport à la Civic conventionnelle concerne ses suspensions. A l’avant, les pseudos McPherson reçoivent des pivots découplés, une solution déjà en place sur les concurrentes directes Renault Megane RS, Opel Astra GTC et l’ancienne Ford Focus RS. Elle réduit le déport fusée de 60 à 40 mm en diminuant l’inclinaison de l’axe de pivot. La crémaillère de direction est nouvelle, à la fois pour supporter les contraintes plus élevées et pour accroître le ressenti dû au faible déport fusée.

Les amortisseurs pilotés sont une version évoluée du système ZF Sachs CDC déjà utilisé sur l'essieu arrière de la Civic Tourer. Les pneus Continental SportContact6 235/35 ZR 19 XL 91 Y n’ont pas nécessité de développement spécifique pour ce véhicule.

Le châssis est abaissé de 10 mm et les nouveaux sièges positionnent la hauteur de hanches 20 mm plus bas que dans la Civic conventionnelle, ce qui signifie que le conducteur est assis 30 mm plus près de la route.

Modifications aérodynamiques profondes

L’énorme aileron arrière saute aux yeux. Junichiro Yanagisawa, chef de projet « comportement dynamique » : « L’aileron n’est pas celui de la première présentation au salon de Genève : le nouveau est plus efficace et il est le résultat de transfert d’études pour les Civic des courses WTCC ».

Un diffuseur arrière, des jupes latérales et une nouvelle face inférieure avant ont été ajoutés. La calandre active utilisée sur les autres modèles Civic n'a pas été conservé sur la Type R. La déportance sur le train avant est surtout générée par la lame (spliter) en partie basse de la face avant.

L’essai

L’ambiance dans l’habitacle met le conducteur dans l’univers de la compétition : sièges sport efficaces, finitions teintées de rouge, insonorisation moteur réduite, etc. Les accélérations et les changements de rapports à la volée procurent le plaisir de conduite qu’on attend d’une vraie sportive. Les fidèles de la marque regretteront probablement les montées en régime jusqu’à 8000 tr/min des précédentes Type R atmosphériques, mais ce sera là leur seul regret.

Le turbo et la wastegate sont audibles à chaque accélération ou lâché de pédale brusque. C’est de la mécanique pure et brute, comme les changements de rapports rappelant ceux d’une boîte à crabots. Un léger temps de réponse est perçu mais le conducteur s'en habitue très vite et l'anticipe.

Le bouton « R » modifie plusieurs paramètres : le combiné devient rouge, et si la puissance n’est pas supérieure, l’arrivée du couple est moins lissée et l’amortissement est raffermi de 30% pour accroître la dynamique, ce qui colle parfaitement à un roulage sur circuit.

Le châssis est très agile en entrée en virage et encore plus en mode « R ». Dès l’accélération, l’entrée en fonction du différentiel LSD est perceptible : le ressenti au volant est plus viril et la motricité est phénoménale si le conducteur est capable de ne donner que peu de variations d’angle de volant.

Rappelons que la Honda Civic Type R a battu le record de la Renault Mégane R.S. Trophy-R sur la boucle Nord du mythique Nürburgring : 7 min 50,63 s, soit 3,73 s de moins.

La consommation moyenne durant l'essai en conduite sportive sur route a été de 11 l/100 km.

La Civic type R est prévue uniquement pour l'Europe, sauf si d'autres marchés la demandent par la suite ! Son prix est très compétitif : à partir de 35 000 €.

Les nouveautés et particularités techniques sont présentées dans la brève tech Honda Civic Type R, belle vitrine technologique !

  Yvonnick Gazeau

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