21 janvier 2016

Bridgestone DriveGuard, le roulage à plat accessibles à tous ?

Le manufacturier apporte des évolutions remarquables aux pneus permettant le roulage à plat : son nouveau produit DriveGuard peut être monté sur les jantes conventionnelles de tous les véhicules dotés d’un système de mesure de perte de pression.

Selon une étude réalisée en 2015 par IPSOS pour Bridgestone, 60% des conducteurs ont eu une crevaison au cours des quatre dernières années et 50% des crevaison se sont produites dans un lieu qui n’est pas sûr. Elle indique également que 86% des conductrices ne se sentent pas capable de changer une roue et pour 93% des personnes une crevaison a entraîné une perte de temps de plus de 3 heures.

Les pneus RFT (Run Flat Tyre – Roulage à plat), répondent à l’ensemble de ces inquiétudes mais leur emploi est contraignant pour les constructeurs : masse supérieure, prix plus élevé, perte de confort et de performances, voire jantes spéciales pour certains constructeurs comme BMW. Par ailleurs, un système de mesure continue de la pression des pneus, qu’il soit direct (capteur de pression) ou indirect (capteur de vitesse des roues), est obligatoire avec les RFT car le conducteur pourrait ne pas savoir qu’il roule avec un pneu crevé. Ce dispositif est imposé en Europe depuis 2012 pour les homologations de nouveaux modèles et depuis novembre 2014 pour toutes les voitures neuves.

Bridgestone entend bien relancer ce marché avec le DriveGuard en proposant un pneu :
  • qui se monte sur les jantes conventionnelles, donc sans bossage additionnel de talon,
  • qui présente un surpoids minimal
  • et dont le coût est aligné à celui d’un pneu "Premium", soit environ 10% moins cher qu’un RFT conventionnel.

Des évolutions marquantes

Le pneu utilise toujours le concept des flancs porteurs grâce à un insert de gomme de chaque côté, mais la quantité de matière a été réduite pour améliorer le confort. En contrepartie, les flancs sont refroidis par des ailettes latérales (système « Cooling Fin »), la carcasse a été assouplie par l’emploi d’une seule nappe alors que celles sommet (bande de roulement) sont elles aussi plus souples.

Le gain de masse le plus important par rapport à un RFT conventionnel est apporté par les inserts : ils sont non seulement de volume moindre mais également en polyester, une matière qui présente une densité inférieure à celle du caoutchouc. La nappe de carcasse unique également en polyester est la deuxième technologie ayant permis cet allègement. Au final, alors que le surpoids des RFTs connus comparé à un pneu conventionnel de dimension équivalente est en moyenne de 15%, celui du DriveGuard n’est que de 8%, soit environ 900 grammes de plus pour un pneu de dimension courante.

Tout risque de déjantage doit être écarté en cas d’appui latéral maximal pendant un roulage à plat. Pour cela, la tringle est renforcée, une plus grande quantité de caoutchouc est utilisée dans le talon et le dessin du pli de la nappe de carcasse est spécifique.

Essais comparatifs

Nous avons pu réaliser deux types d’essai. Le premier était évidemment un roulage avec un pneu percé, l’avant gauche d’une Toyota Auris. Le pneu est très bruyant à basse vitesse, ce qui est plutôt un gage de sécurité pour alerter le conducteur car, si la voiture est équipée d’un TPMS indirect, l’alerte ne viendra qu’après 5 à 10 minutes de roulage ! A 80 km/h, le bruit est nettement moins perceptible.

Sur les 200 premiers mètres, la direction a tiré fortement à gauche, puis cette tendance s’est beaucoup réduite, quoique restant marquée à basse vitesse. Nous supposons que la servo-direction électrique à auto-apprentissage a détecté cette anomalie et a légèrement compensé en ajoutant un couple dans la colonne pour réduire le tirage en ligne droite.

Dans les virages à gauche, le comportement n’était pas différent. Lors des virages à droite, la trajectoire était celle voulue par le conducteur tant que l’accélération latérale restait dans une valeur typique de conduite ordinaire. A la recherche de l’appui maxi, l’angle de dérive s’est évidemment accru et un fort sous-virage est apparu, situation qui pourrait survenir lors d’une manœuvre d’évitement. Le test de freinage maxi n’a pas révélé de problème, l’ABS maintenant sans difficulté la stabilité de la voiture.

Le second essai était tout aussi intéressant puisqu’il s’agissait de comparer les DriveGuard en pression usuelle avec le Turanza T001, le modèle confort de référence chez Bridgestone. Il nous a été difficile de percevoir une différence notable de confort. Par contre, le passage sur des nids de poule avec une BMW Série 1 équipée de RFT conventionnels (Bridgestone Potenza) nous semblait de mémoire bien plus chaotique (pneus et suspension plus fermes).

Commercialisation

19 dimensions « été » seront disponibles entre mars 2016 et janvier 2017, du 185 / 65 R15 92V XL au 245 / 40 R18 97Y XL. Des pneus hivers seront aussi commercialisés à partir de juin 2016. Concernant l’étiquetage obligatoire, toutes les dimensions « été » sont classées A en adhérence sur sol mouillé et 89% des dimensions sont notées C en résistance au roulement.

Comme pour les RFT conventionnels, le roulage à plat est limité à 80 km/h pendant 80 km.

Les évolutions techniques du DriveGuard par rapport aux RFT conventionnels seront détaillées dans une prochaine « brève tech », notamment avec les informations apportées par Daniele Cristadoro, directeur du développement des produits de remplacement chez Bridgestone Europe, par exemple en ce qui concerne l’amélioration du confort, la réduction de la masse et les mesures prises contre le risque de déjantage.


  Yvonnick Gazeau

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