29 février 2016

Nouvelle Toyota Prius : plus dynamique et priorité à la réduction de la consommation

La Toyota Prius présente une consommation mixte NEDC de seulement 3.0 l/100 km (70 g CO2/km), une baisse de 23% par rapport à la 3me génération obtenue par des optimisations techniques plutôt que par un saut technologique.

Une des optimisations les plus impressionnantes, mais pas la plus impactante, est une zone de rendement du moteur thermique de 40%, soit 1,5% de mieux que la Prius 3. Selon l’étude présentée dans notre brève tech de septembre 2015, le rendement à plus faible charge (PME de 4 bars) augmente d’autant. De cette étude, il reste dans le produit commercialisé plusieurs évolutions technologiques : des frottements réduits ainsi qu’un taux d’EGR élevé et un refroidissement ciblé qui permettent notamment d’accroître l’avance à l’allumage. La base du moteur est inchangée – 4 cylindres de 1798 cm3, version 2ZR-FXE, cycle Atkinson – de même que le rapport volumétrique de 13,0 :1. L’injection est toujours indirecte ! La puissance maxi de 72 kW (98 ch) perd 1 kW à 5200 tr/min et le couple maxi de 142 Nm est identique mais obtenu à un régime inférieur, soit 3600 tr/min.


La partie hybridation a elle aussi été notablement améliorée. Le principe de la division de puissance est maintenu mais les deux moteurs-générateurs (MG), plus compacts, ne sont plus en ligne, le MG2 (propulsion) étant déplacé au-dessus afin de réduire l’encombrement. L’ensemble est disposé sur 3 arbres parallèles. Le MG2 est totalement nouveau : moins puissant de 7 kW (53 kW / 72 ch), il est passé au refroidissement par eau, son régime maxi est accru et son rendement est amélioré. La batterie Ni-MH reste de même capacité et de même puissance, par contre son énergie volumique augmentée de 10% a permis une installation sous la banquette afin de libérer du volume dans le coffre. Plus important, son aptitude à fournir plus rapidement l’intensité maximale augmente le temps d’utilisation du GMP en électrique et a permis de conserver des performances équivalentes malgré le fait que la puissance totale soit en baisse de 10 kW et que le poids n’est pas été réduit.

La récupération d’énergie a progressé de 28% grâce à la nouvelle batterie et à l’électronique de puissance améliorée. Suite à un premier roulage urbain de 12 km à 16 km/h de moyenne sans chercher à réduire la consommation, moteur froid, l’affichage a montré une valeur de 4,3 l/100 km et une distance en propulsion électrique seule durant 68% du parcours ! Après 44 km où la vitesse moyenne est montée à 33 km/h, la consommation a été de 4,4 l/100 km (49% électrique) et le roulage à plus haute vitesse a demandé 4,5 l/100 km (15% électrique).

Les résistances à l’avancement ont été abaissées. Le Cx descend à 0,24 (baisse de 0,01 point) grâce notamment à une hauteur réduite de 20 mm et à l’avancement du point le plus haut du toit. La consommation la plus faible normalisée est homologuée avec des pneus de 15’’ à faible résistance au roulement, disponibles en série ou en option minorante selon la finition. Les roues de 17’’ augmentent la consommation mixte NEDC de 0,1 l/100 km et les émissions de CO2 de 6 g/km.

La nouvelle Prius est construite sur la plateforme GA-C utilisant la nouvelle architecture globale TNGA (Toyota New Global Architecture). Cela se ressent dans la conduite par un guidage des roues précis et un amortissement efficace en conduite dynamique que ne proposait pas la précédente hybride. La servodirection électromécanique manque cependant de ressenti sur les faibles angles de braquage et la pédale de frein ne procure pas suffisamment de sensibilité.

L’équipement ADAS a été mis au niveau des concurrentes thermiques récentes : ACC, freinage automatique d’urgence avec détection des piétons, stationnement semi-automatique, lecture des panneaux, moniteur d’angle mort ou avertisseur de circulation arrière. Un chargeur de téléphone par induction est disponible à la base de la console centrale. Le combiné du conducteur est situé au centre du tableau de bord et un écran tactile de 7 pouces (18 cm) affiche une multitude d’informations de confort et de conduite, dont la navigation qui commence à dater.

L’information majeure de cette 4ème génération est la baisse de la consommation, qu’elle soit en cycle NEDC ou en conduite réelle. Ce concept hybride dispose encore d’un grand potentiel d’évolution, tant sur le moteur thermique (injection, downsizing) que sur la partie électrique (rendements et capacité de récupération d’énergie).

Une présentation technique plus détaillée de ce véhicule de référence – photos des composants, valeurs, interview d’un ingénieur – sera publiée dans un prochain dossier.


  Yvonnick Gazeau

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