25 mars 2016

Les particularités techniques de la nouvelle Toyota Prius rechargeable

Alors que la 4ème génération de la Toyota Prius vient juste d’être lancée, le constructeur expose déjà sa version rechargeable au salon de New-York, version qui présente quelques solutions techniques inédites.

La première version de la Prius rechargeable n’est apparue qu’à partir de la 3me génération, en 2012 après cinq ans d’expérimentation en conditions réelles, notamment à Grenoble. L’évolution la plus marquante est l’augmentation de la puissance électrique puisque Toyota précise que pour la première fois cette traction n’est pas seulement réalisée par le moteur-générateur de pont (MG2) mais elle est combinée avec le premier moteur-générateur (MG1). Ce choix est probablement dû au fait que la puissance du MG2 a été abaissée. En outre sur la version précédente, la puissance maxi n’était pas limitée par le MG2 mais par la batterie. Il faut donc croire que la puissance de celle-ci a fortement progressé.

Cette batterie est toujours au lithium-ion mais sa capacité a carrément été doublée : 8,8 kWh. L’autonomie électrique est supérieure à 50 km, soit environ le double de celle de la devancière. La puissance accrue permet d’atteindre une vitesse nettement plus élevée, soit 135 km/h, sans quitter le mode électrique et d’améliorer les accélérations sans avoir recours au moteur thermique. Malgré la capacité accrue de la batterie, la recharge ne nécessite que 2h20 environ en Mode 2 (Mennekes) sur une prise 230 V.

Le 4 cylindres essence 1,8 litre à cycle Atkinson, avec une zone de rendement de 40%, est inchangé. Son temps d’utilisation est réduit grâce à l’augmentation de la puissance électrique, à l’adoption d’un système de chauffage de la batterie pour améliorer son rendement par temps froid et, en première mondiale, à un système de climatisation à thermopompe avec injection de gaz.

Notons que la Prius rechargeable est dotée de projecteurs à quatre lampes LED asservi à la vitesse et d’un nouveau système de recharge par panneau solaire sur le toit avec batterie dédiée. Par ailleurs, la climatisation détecte l’occupation des sièges passagers avant et arrière pour minimiser la circulation de l’air autour des places inoccupées.

Un allègement est apporté par le hayon en CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic).

Non encore homologuée en Europe, le constructeur vise une consommation moyenne de 1,4 l/100 km et des émissions de CO2 de 32 g/km selon la procédure actuelle NEDC qui coupe le moteur thermique pendant une grande partie de la mesure.



  Yvonnick Gazeau

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