10 juillet 2017

Les offres de véhicules électriques et thermiques vont coexister encore longtemps selon Bosch

Dr Rolf Bulander, président du secteur d’activités des solutions pour la mobilité chez Bosch, a présenté la vision de la mobilité sans émissions nocives où les moteurs électriques et thermiques ne sont pas concurrents mais complémentaires.

Bosch a détaillé à la presse mondiale ses positions sur la mobilité de demain, notamment dans les zones urbaines. Le Dr Rolf Bulander rappelle que selon les projections pour 2050, plus de 6 milliards de personnes vivront alors dans des grandes villes, soit deux fois plus qu’aujourd’hui. La mobilité devra être conçue intelligemment de façon à fluidifier le trafic, sans accident grâce à l’automatisation de la conduite et sans stress par la connectivité et la flexibilité du transport.

« La politique ne devrait pas restreindre la créativité de nos ingénieurs en favorisant ou pénalisant telle ou telle technologie »

Très vite dans sa présentation, le Dr Rolf Bulander en arrive à l’avenir des véhicules thermiques et aborde le sujet controversé des interdictions des diesels en ville. Il annonce : « Ce serait à nos yeux un mauvais choix écologique ou au mieux une vision étroite de la protection de l’environnement. Nous avons encore besoin du diesel dans notre lutte contre le réchauffement climatique. » Il ajoute : « Ce serait une vision étroite parce que ces interdictions sous-estiment le potentiel de développement du diesel. La politique ne devrait pas restreindre la créativité de nos ingénieurs en favorisant ou pénalisant telle ou telle technologie. » Il rappelle que les moteurs diesel émettent 15 à 20 % de CO2 en moins que ceux à essence et que les améliorations à venir permettront d’abaisser encore ces émissions de 10 %. Bosch annonce consacrer la moitié de son budget annuel de R&D, soit 7 milliards d’euros, à la préservation de l’environnement et des ressources.

L’équipementier confirme que la mobilité urbaine du futur sera électrique mais que les véhicules électriques et thermiques vont coexister avec encore longtemps. Dr Rolf Bulander : « A elle seule, l’électromobilité ne permettra pas en effet de respecter les objectifs actuels en matière de CO2. Nous devons faire jouer tous les leviers de la technique, ce qui inclut l’optimisation des moteurs essence et diesel. »

Bosch a présenté de nombreux travaux dans ce sens. Une plateforme diesel de 3ème génération a par exemple été développée pour répondre aux challenges introduits par la mesure RDE, notamment pour les fonctionnements en phase transitoire : turbocompresseur plus dynamique, injecteurs à contrôle en boucle fermée de leur ouverture (technologie NCC), EGR basse pression en pleine charge et second catalyseur SCR récupérant l’AdBlue non converti du premier. L’injecteur à solénoïde NCC (Needle Closing Control) intègre un capteur piézoélectrique mesurant la pression au-dessus de l’aiguille.

« Nous ne réaliserons en Europe aucun développement sur des moteurs essence dépourvus d’un filtre à particules »

Quant aux motorisations à essence, l’équipementier a annoncé que ses services ne réaliseront en Europe aucun développement sur des moteurs dépourvus d’un filtre à particules. Le système d’injection pouvant travailler jusqu’à 350 bars qui était exposé est également une des solutions pour la réduction de formation des particules. Le niveau sonore de l’injecteur ne serait pas supérieur à celui des types existants.

« Nous voulons doubler la densité énergétique de notre batterie d’ici la fin de la décennie tout en divisant son coût par deux. »

Bosch est également très engagé dans la propulsion électrique et commercialise déjà des systèmes allant de 48 V à 700 V. La plus basse tension est destinée à des deux-roues et à des petites voitures urbaines comme le projet e.Go Life mis au point avec la start-up e.GO Mobile AG. La voiture est propulsée par un moteur de 7,5 kW (jusqu’à 10,5 kW en pointe) et dotée de 6 packs de batteries lithium-ion fournissant un total de 14,4 kWh. Elle peut atteindre 100 km/h et son autonomie est de 130 km. Une version à 19,2 kWh et 175 km d’autonomie est aussi proposée. Un des intérêts de cette offre est son prix attractif en raison d’une production en grand volume de ses composants et de choix technologiques tels que le moteur refroidi à air et un onduleur intégré ou la standardisation de la batterie lithium-ion de 2,4 kWh à refroidissement passif, donc sans circulation d’air ou d’eau. La croissance interne des produits 48 V est estimée être largement supérieure à 100 %.

Les systèmes à tension conventionnelle autour de 400 V sont le cœur de l’offre. Dr Rolf Bulander : « Nous voulons doubler la densité énergétique de notre batterie d’ici la fin de la décennie tout en divisant son coût par deux. » L’équipementier propose aussi un essieu intégrant tous les composants de traction : gamme de moteurs de 50 à 300 kW tournant jusqu’à 16'000 tr/min, électronique de puissance et transmission mono-rapport. Son poids est de 90 kg pour la version 150 kW. Bosch équipe également des poids lourds avec des systèmes à 700 V. La très haute tension pour voitures est en développement et son principal intérêt est de réduire le temps de recharge.

Des investissements dans le domaine de l’électronique sont également nécessaires et une usine de semi-conducteurs va être construite à Dresde. Le secteur d’activités des solutions pour la mobilité a réalisé en 2016 un chiffre d’affaires de 43,9 milliards d’euros et sa croissance devrait s’établir à 7 % cette année, soit 3 fois plus que la progression de la production automobile mondiale.


  Yvonnick Gazeau

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