30 mai 2007

Continental Automotive Systems présente ses technologies

Continental Automotive Systems est un fournisseur majeur de produit à haute technologie pour l’automobile. Nous avons eu la chance de participer à une journée de présentation de ses dernières innovations lors des démonstrations "Driving Experience 2007". Ces nouvelles technologies devraient apparaître sur les voitures à court et moyen termes.

Freinage hybride hydraulique/électrique


Ce principe de freinage avancé est constitué d’un circuit hydraulique sur l’essieu avant et électrique à l’arrière. Continental pense disposer là d'un choix à la fois innovant et réaliste. Il permet à la fois la redondance pour plus de sécurité et une meilleure réactivité de l’essieu avant en raison d’une réduction d’un tiers du volume hydraulique.
Les étriers électriques à l’arrière sont pilotés par le bloc ESC et fonctionnent sous 12 volts. Ils sont composés d’un moteur électrique sans balais, d’un engrenage de réduction et d’un axe à vis hélicoïdale dans le piston. Plusieurs stratégies de jeu de plaquettes/disque sont programmées.
Continental fournit l’ensemble du circuit : actionneur de pédale, ESC, EPB, maître-cylindre et étriers.
Plus d’informations dans une prochaine Brève technologique.

Etrier de frein haute puissance FNR-AL
Continental fournit à AMG un étrier de frein conçu pour des puissances de freinage élevées. Il est composé d’un ensemble à 4 plaquettes/2 pistons. Ce choix évite l’utilisation d’une plaquette à trop grande surface pouvant poser des problèmes sur un disque en mauvais état ou voilé. Chaque plaquette fait 90 cm2.

Capteur instantané de charge pneumatique

Etonnant ce nouveau capteur. Collé à l’intérieur de la bande de roulement, il donne les informations de pression et de température (sans être influencé par celle de la jante), mais aussi de charge sur le pneu. Il est équipé pour cela d’une pastille piézoélectrique qui détecte les moments de contact du pneu avec la route et détermine l’écrasement de la bande de roulement. L’intérêt est de mieux informer le contrôle de stabilité, tant pour l’équilibre latéral du véhicule, les reports de charge avant/arrière ou la fonction anti-tonneau.
Il est installé dans une gaine caoutchouc, seule celle-ci est à remplacer lors du changement du pneu. Son poids est de 7 grammes et son diamètre de 30 mm. Il sera disponible pour 2009-2010, mais les constructeurs se disent déjà très intéressés.

Radar double gamme d’onde
Grâce à la rotation d’un tambour dans le radar, deux types de scanne de la route sont alternativement réalisés toutes les 60 ms : 17° sur 200 mètres et 56° sur 60 m. Cette évolution marquante évite l’utilisation de deux radars à 24 GHz, en plus de celui à 77 GHz et d’un calculateur de liaison entre ces 3 capteurs.
Il dispose par ailleurs d’une fonction de correction d’orientation automatique, verticalement par un plateau motorisé et horizontalement par programmation électronique. Encore plus surprenant, si la voiture suit de près celle qui est devant, le radar bascule vers le bas et les ondes passent sous le châssis. Il est ainsi possible de cibler le véhicule qui précède celle qui est devant !!! Cela pourrait permettre, par exemple, la détection un freinage d’urgence et de préparer le circuit de freinage.

Caméra CMOS couleur
La caméra CMOS passe à la couleur. Cette évolution permet de mieux gérer la mesure des éclairages des autres voitures (réglage automatique de la hauteur des codes) et de distinguer les lignes blanches et jaunes pour donner la priorité aux dernières (travaux sur la chaussée). La caméra assure aussi les fonctions de reconnaissance des panneaux. Le boitier est en aluminium pour un meilleur refroidissement et offrir une plus grande protection contre les EMC. Production prévue pour 2009.

Direction d’essieu arrière

Une direction facilement adaptable sur un essieu arrière est proposée. Il s’agit d’un vérin électrique monté en lieu et place de la biellette de contrôle du pincement. Il est doté d’un moteur électrique sans balai, d’un engrenage ou d’une courroie et d’un chemin à billes, le tout offrant une course de 10 mm. Sur une BMW Série 7 prototype, cela permet une variation de +/- 5°. Les objectifs sont de donner plus de stabilité, de réduire la distance de freinage sur adhérences différenciées droite/gauche et de faciliter les manœuvres à basse vitesse. Les constructeurs peuvent aussi donner des caractères différents à une plateforme selon sa cible de clients.
Plus d’informations dans une prochaine Brève technologique.

Suspension pneumatique améliorée
Nouveau système à circuit fermé : réduction de la consommation électrique, compresseur plus petit et moins lourd, temps de réglage d’hauteur réduit, moins de bruit de fonctionnement. La pression de fonctionnement varie de 6 à 16 bars.

Module voiture hybride
Continental développe les parties contrôles électroniques et module de batterie pour des véhicules semi-hybrides (récupération d’énergie et booster, pas de fonctionnement tout électrique). La boîte de vitesses et le moteur électrique sont mis au point par ZF. Une commercialisation est déjà annoncée pour le 2ème semestre 2008, avec peut-être une première présentation au prochain salon de Frankfort (sept 2007).

Bloc ESC
Nouvelle version pour la réduction du coût : capteurs de lacet et d’accélération latérale intégrés dans le bloc ESC sur version MK60. En option capteur d’accélération longitudinal intégré (principalement pour les 4x4). Le bloc doit être monté sur support anti-vibrations et correctement orienté. Un filtre électronique de bruit est ajouté. Cette version a été étudiée pour des véhicules traction avant de petite et moyenne gammes.

Car2car
Système de communication entre véhicules afin de connaître la présence d’une zone dangereuse avant même d’être visible.

E-call
Système d’appel d’urgence.

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