22 juin 2007

Bosch présente sa vision du moteur à combustion interne de demain

Lors de son séminaire de présentations technologiques à la presse, l’équipementier Bosch a dévoilé les solutions qu’ils proposent aux constructeurs face aux préoccupations actuelles de l’automobile : l’environnement, la sécurité et le véhicules à bas coût. Pollution et effet de serre conduisent les industriels à travailler des énergies alternatives très diverses selon les pays ou les continents, mais Bosch est persuadé que le moteur à combustion interne sera encore le moyen le plus réaliste pour déplacer la majorité des véhicules dans les 20 années à venir. Il y aura cependant des nouveautés telles que les carburants synthétiques ou renouvelables (biocarburant) et l’hybridation.

Le développement du Diesel est une priorité en raison de ses émissions de CO2 25% plus faibles que le moteur à essence. Bosch compte donc promouvoir le Diesel sur les marchés Nord-américain et asiatique. Il propose déjà plusieurs niveaux de traitements des oxydes d’azote (NOx), avec ou sans additif AdBlue, et que nous verrons probablement en Europe, au plus tard lors de l’introduction de la norme Euro 6 en 2014. L’équipementier a dans ses plans des évolutions notables de son système d’injection dont une augmentation de 500 bars de la pression d’injection et un injecteur capable de 8 pulvérisations sur un même cycle. L’injecteur piézo-électrique est bien sûr de mise mais une évolution de la commande à solénoïde permettra une multi-injection performante à moindre coût.

Le moteur à essence montre aussi encore une grande marge de progression. L’injection directe est l’axe prioritaire. Le dispositif le plus performant est l’injection à jet direct grâce à la commande piézo-électrique. Cependant, un prochain injecteur à solénoïde devrait pouvoir atteindre la même performance, pour un prix inférieur, et s’adapter aux moteurs flex-fuel à éthanol ou gaz naturel. L’injection directe à effet de parois avec combustion homogène devrait représenter une grande part du marché car il ne nécessite par de traitement particulier des NOx. Voir aussi notre dossier sur l’injection directe essence à paraître au 1er juillet prochain. Le système camless pourrait arriver pour des dépollutions extrêmes, mais son coût trop élevé limite son potentiel d’application.

Enfin, Bosch oriente ses développements du véhicule hybride parallèle ou à répartition de puissance capable de réduire la consommation de 25% et 15% réciproquement sur les moteurs essence et Diesel. Il prédit cependant un volume inférieur à 10% du marché européen. Quant à la pile à combustible, la distribution de l’hydrogène reste problématique et son utilisation devrait intéresser des produits niches.

Haut de page