Encore un prix pour le " Stop & Start " de Valeo/PSA Peugeot Citroën
L'alterno-démarreur de la Citroën C3 n'arrête pas d'accumuler trophées et intérêts. Hier soir, la première édition des Prix des ingénieurs de l'année organisée par l'Usine Nouvelle, Industrie et Technologie et le CNISF a récompensé le système " Stop & Start " conçu par Valeo et PSA Peugeot Citroën. Vincent Basso (PSA Peugeot Citroën) et Guillaume Engel (Valeo) ont été primés dans la catégorie Développement durable. Pour rappel, l'alterno-démarreur économise jusqu'à 10% de carburant en cycle urbain grâce à l'automatisation des coupures et des démarrages du moteur.
GM et DaimlerChrysler unissent leurs forces pour développer un système de propulsion hybride bi-mode
DaimlerChrysler AG (DCX) et General Motors Corporation (GM) ont annoncé aujourd'hui une coopération afin de faire progresser la technologie hybride dans l'intérêt de leurs clientèles et de l'environnement.
Les deux constructeurs ont l'intention de collaborer au développement d'un système de propulsion hybride qui puisse être monté sur des modèles de GM, du groupe Chrysler et du groupe Mercedes. Le système sera décliné en versions adaptées à un montage sur des tractions avant, des propulsions, des autocars, des poids lourds et d'autres véhicules. Ce système permettra d'améliorer les performances à l'accélération, tout en abaissant nettement les consommations et en augmentant l'autonomie.
GM et DaimlerChrysler ont signé un protocole d'entente sans engagement, et comptent signer un accord définitif début 2005. Les deux constructeurs travaillaient jusque là de manière indépendante sur leurs propres systèmes de propulsion hybride destinés à leurs gammes de véhicules particuliers.
Auparavant, GM avait annoncé que son nouveau système de propulsion hybride bi-mode serait lancé pour la première fois fin 2007 sur deux de ses SUV les plus diffusés, les Chevrolet Tahoe et GMC Yukon. La réunion des efforts de développement en matière de technologie hybride de DaimlerChrysler et de GM permettra aux deux constructeurs de prendre le leadership de cette technologie. Cette opération de grande envergure autorisera l'arrivée de partenaires extérieurs, ainsi que le développement de composants destinés éventuellement à d'autres constructeurs.
La coopération porte sur le développement d'un système de propulsion hybride de base : le caractère et les performances propres aux approches particulières des marques de GM, Mercedes Car Group et de Chrysler Group seront différents. Le système hybride bi-mode sera accouplé à différents moteurs, et chaque gamme sera dotée de ses caractéristiques de performances et de sa calibration particulières. Chaque constructeur intégrera le système hybride bi-mode dans ses propres véhicules.
Les systèmes à mode unique actuels fonctionnent grâce à des moteurs électriques nettement plus importants que ceux qui sont nécessaires dans ce système bi-mode breveté. Les innovations du système bi-mode permettent d'améliorer les performances et la sobriété à haute vitesse, tout en offrant une meilleure capacité de remorquage. L'implantation est nettement plus aisée qu'avec les systèmes simple mode actuels, car les moteurs puissants et compacts du système bi-mode sont conçus pour prendre à peu de chose près la place occupée par une boîte automatique conventionnelle.
"Le concept bi-mode est la combinaison optimale de la propulsion hybride totale et d'un nouveau style de transmissions automatiques," précise Tom Stephens , Vice-Président de groupe de GM Powertrain. "Le système que nous développons ensemble repose principalement sur une transmission variable électrique fonctionnant avec deux modes d'entraînement hybrides. Ce système parvient à abaisser nettement plus les consommations à vitesse autoroutière que les systèmes à simple mode: nous arrivons à une baisse des consommations d'au moins 25% quand les systèmes sont montés sur des pick-up de grande taille." Actuellement, GM propose sur ses gros pick-up Chevrolet et GMC un système hybride basé sur une roue libre et un alterno-démarreur. L'offre GM va bientôt se développer avec l'arrivée de boîtes six vitesses et de moteurs équipés de systèmes avancés, tels que le calage variable de distribution et la désactivation de cylindres, appelée Displacement on Demand.
La voie prise par cet accord entre GM et DaimlerChrysler semblerait proche du concept utilisé par la Toyota Prius, technologie déjà vendu à Nissan et Ford.
Création d'un Master ParisTech Fondation Renault " transport et développement durable "
Louis Schweitzer Président-directeur général de Renault et le Général de Nomazy, Président de ParisTech, Directeur de l'Ecole Polytechnique ont présenté le 15 novembre à Paris le Master ParisTech Fondation Renault " transport et développement durable ". Pour la première fois un diplôme réunit des enseignants chercheurs dans les domaines du transport d'une part et du développement durable d'autre part et leur permet de confronter leurs points de vue apparemment opposés sur cette thématique mondiale.
Ce Diplôme National de Master est délivré sous le triple sceau de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, de l'Ecole Nationale Supérieure des Mines de Paris et de l'Ecole Polytechnique. Cette formation, mise en place en septembre 2004, est entièrement dispensée en France et en langue française. Financée par la Fondation Renault, ce Master donne à de futurs managers un outil unique pour prendre les décisions nécessaires à l'équilibre entre environnement, économie, société et transport.
Chaque promotion peut accueillir 30 étudiants dont 20 étudiants boursiers de la Fondation Renault issus des universités étrangères partenaires de ce programme, les plus prestigieuses de leur pays (1) : Brésil, Corée, Japon et Russie : pays où Renault est fortement implanté industriellement. La formation des étudiants boursiers de la Fondation se déroule sur une durée de 17 mois : 1 mois d'enseignement de langue française appliquée aux sciences de l'ingénieur, 1 mois de voyage découverte économique et culturelle de l'Europe, 15 mois de cours dont 5 mois de stage principalement dans le groupe Renault. L'objectif de ce diplôme est de former de nouveaux spécialistes des transports capables de prendre en charge un dossier en situant sa problématique dans le contexte du développement durable et des principaux enjeux du secteur transport : l'inter-modalité, l'interface entre le système des transports, l'espace et la mobilité, et les conséquences environnementales, économiques et sociales du secteur transport.
www.fondation.renault.com ou
www.paristech.org Contact Fondation Renault Contact ParisTech Tel : +33 (0) 1 76 84 96 82, Tel : +33 (0) 1 44 27 67 35
Évolution du challenge Shell Eco-Marathon pour l'édition 2005
L'incomparable challenge Shell Eco-Marathon marquera une nouvelle étape en 2005. Il ne se disputera plus en une seule épreuve, mais en trois courses. La saison commencera par la traditionnelle épreuve sur le circuit de Nogaro (Gers - France), les 21 et 22 mai prochain. Ensuite, les 30 premiers du classement, toutes énergies (essence, gazole, GPL, solaire, biomasse et hydrogène) et catégories (prototype et UrbanConcept) confondues, seront sélectionnés pour la deuxième épreuve du Shell Eco-Marathon les 25 et 26 juin 2005. Cette manche se disputera sur les célèbres pistes Bibendum au Centre de Technologie de Michelin (près de Clermont-Ferrand - France). Les trois équipes victorieuses participeront à la finale, les 6 et 7 juillet 2005, sur le circuit de Rockingham (Angleterre), pour, peut-être, battre le record du monde. Pour rappel, ce record est de 3410 km avec 1 litre réalisé cette année.
Les concurrents peuvent prétendre à l'attribution de l'un ou plusieurs prix spéciaux : Sécurité, Innovation technique, Design, Communication, Animation, et Education Nationale, attribué par le ministère français à des enseignants encadrant des concurrents.
Les concurrents peuvent s'engager dans quatre catégories (Scolaires, Etudiants Bac + 2, Etudiants Bac > 2 et Indépendants), dans deux groupes (Prototype et UrbanConcept ), et dans quatre classes d'énergie (Supercarburant, Gazole, GPL et Energies alternatives.
Le challenge Bibendum Michelin faisait cette année étape en Chine. Avec une population d'automobilistes marginale (seulement 30 millions de conducteurs environ en 2002 pour une population totale de 1,3 milliards d'habitants), l'économie devrait croître au cours des dix à vingt prochaines années au rythme exceptionnel de 7 à 8 % par an. C'est dire que dans ce contexte singulier, des mesures de protection de l'environnement en faveur d'une mobilité plus propre devront être envisagées.
74 véhicules étaient en compétition, sur les 150 présentés au Challenge Bibendum 2004, avec plus de 50 % de véhicules électriques (à batterie ou à pile à combustible) et un nombre significatif de moteurs thermiques utilisant des biocarburants. Parmi eux : 38 voitures, 20 deux-roues, 1 camion et 15 bus. A noter, la forte présence des véhicules chinois, au nombre de 43, dont 20 deux-roues et 15 bus.
La performance des véhicules a été évaluée sur les critères et tests suivants : accélération, freinage, slalom, rallye, bruit, efficacité énergétique, pollution locale, émissions de CO2, autonomie, crash tests. La consommation énergétique est en moyenne inférieure à 5 L /100 km (ou équivalent) pour les voitures, certains véhicules atteignant une consommation de 3L/100 km. Le diesel est très compétitif dans ce domaine, de même que l'hybride diesel, mais on enregistre également de très bons résultats sur les hybrides à moteur essence. On assiste à une convergence de l'efficacité énergétique des différentes technologies. Les véhicules électriques poursuivent leurs remarquables progrès, notamment grâce à des batteries lithium-ion qui conduisent à une autonomie supérieure à 300 km.
En matière de pollution locale, les moteurs thermiques confirment leurs progrès considérables. D'ailleurs, un véhicule essence et un 4X4 hybride réussissent à atteindre des seuils à la limite du mesurable. Autre message fort dans le contexte de cette sixième édition de l'événement: trois véhicules destinés au marché chinois sont conformes au niveau d'émissions Euro 4, ce qui leur confère un avantage certain au moment où les autorités de Pékin s'apprêtent à appliquer Euro 3.
En terme d'émissions de CO2, selon un cycle du puits au pneu (intégrant le bilan CO2 de la production de l'énergie utilisée par le véhicule), on peut souligner les bons résultats des biocarburants. S'agissant de l'hydrogène et de l'électricité, la qualité de la performance dépend du mode de production de ces énergies.
L'expression " du puits au pneu " plutôt que " du puits à la roue " traditionnellement utilisée par les experts car la première tient compte du rôle important que joue le pneumatique dans la mobilité routière et de son rôle dans le bilan énergétique d'un véhicule, et par conséquent, de ses émissions de CO2. Rappelons qu'un plein de carburant sur cinq (dans le cas des véhicules de tourisme) est " consommé " par le phénomène de la résistance au roulement des pneumatiques, d'où l'importance de la recherche dans ce domaine.
Les voitures gagnantes sont les suivantes :
1. Kunihiko Takemoto/Wang Hui (Toyota Prius N° 143)
2. Stefan Eichhorner/Grace Yang (Audi A8 TDI N° 160)
3. Rosario Beretta/Motzett (Mercedes A Class Fuel Cell N°101)
4. Robert Windisch/Winfried Piontke (Mercedes A Class Fuel Cell N° 102)
5. Pierre-Alain Magne/Gino Paganelli (Michelin PSI HY-LIGHT N° 104)
L'alterno-démarreur annonce l'arrivée prochaine des véhicules hybrides en Europe
La vente des véhicules hybrides, ceux qui permettent la récupération de l'énergie au freinage, ne perce pas autant en Europe qu'au Japon et États-Unis. Les baisses de consommation et d'émissions de polluants sont pourtant évidentes, mais ce type de véhicule se heurte à une concurrente, la voiture Diesel, toute aussi performante grâce au meilleur rendement de son moteur et sa dépollution de plus en plus poussée.
L'arrivée de l'alterno-démarreur sur un véhicule de grande diffusion, la Citroën C3 Stop&Start équipée du 1.4 essence, va peut-être accélérer les choses. Les constructeurs européens et leurs clients vont progressivement accepter la présence d'une assistance électrique à côté du moteur thermique.
Certes, l'alterno-démarreur ne récupère pas encore l'énergie au freinage, mais l'utilisateur va s'habituer à la gestion des coupures/redémarrages automatiques du moteur à chaque arrêt. Quand l'on pense que les ingénieurs dépensent une grande énergie pour gagner 0,1 l/100 km de carburant et qu'il suffisait de mettre l'alterno-démarreur pour gagner 0,8 l/100 km. Un ingénieur Renault me racontait à ce propos : " au premier choc pétrolier, nous peaufinions le réglage du carburateur de la R4 alors qu'un de mes collègues a eu l'idée de rajouter un 5e rapport à la boîte de vitesses. La R4 GTL était née et consommait 10% de moins… ". L'idée de l'alterno-démarreur n'est pas nouvelle, il y a eu la Golf 3 et la Fiat Ritmo, mais la technologie de l'époque ne permettait pas la commercialisation d'un produit fiable. Aujourd'hui, Valeo et Visteon propose ce produit (Delphi a officiellement abandonné ce marché). Tous les constructeurs testent l'alterno-démarreur et vont bientôt proposer un véhicule " Stop&Start ".
L'évolution de ce produit nous ramène au véhicule hybride et à sa concurrente Diesel. La prochaine étape sera l'introduction de l'alterno-démarreur sur un véhicule Diesel. Pour le moment, les ingénieurs rencontrent une difficulté d'adaptation : il est difficile de maintenir la haute pression dans le Common rail pendant l'arrêt et le temps de redémarrage est, de ce fait, trop long (supérieur à 0,4 secondes). Mais la parade sera trouvée bientôt et Hyundai expose déjà au salon de Paris un prototype Diesel. La 2e étape de l'évolution est la montée en puissance de l'alterno-démarreur. De 2,5 kW, il devrait pouvoir atteindre 10 kW, entraîné par courroie, monté entre le moteur et la transmission ou directement sur la boîte de vitesses comme l'actuel développement réalisé par l'équipementier allemand LuK. Il ne sera pas assez puissant pour lancer seul la voiture, mais pourra récupérer l'énergie au freinage et la restituer à l'accélération. Fini alors l'aberration de jeter toute l'énergie dans les freins. Cette étape passe aussi par l'arrivée de nouvelles batteries et par une gestion d'un circuit parallèle en 42 volts. Le début du véhicule hybride à grande diffusion, et pourquoi pas hybride/Diesel… .
L'alterno-démarreur Valeo sur un moteur Diesel Hyundai
L'alterno-démarreur à entraînement par courroie Valeo a été retenu pour concevoir et mettre en oeuvre la fonction "Start-Stop" sur le conceptcar "Super Low Emission Vehicle" Hyundai ECO Getz 1.1 CRDi, dévoilé au public lors du Mondial de l'Automobile de Paris. C'est la première fois que cette innovation est officiellement présentée sur un moteur diesel. Le système, dénommé ISG ("Idle Stop & Go") par Hyundai Motor Co., coupe et redémarre le moteur instantanément et silencieusement lorsque le conducteur le sollicite.
Cette solution, développée et mise en oeuvre par Valeo en étroite collaboration avec Hyundai pour la nouvelle génération de moteur diesel du constructeur, contribue à la réduction de la pollution (sonore et atmosphérique) dans les villes, améliore le confort à bord du véhicule et réduit la consommation.
Avec ce système, lorsque le véhicule est à l'arrêt au feu rouge ou dans les embouteillages, le moteur ne consomme plus de carburant et ne pollue plus. Le redémarrage du moteur s'effectue silencieusement et automatiquement dès que le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage pour engager une vitesse.
Pour l'automobiliste, les avantages sont nombreux : durant les phases d'arrêt du véhicule où le moteur est coupé, le véhicule ne consomme pas et n'émet aucune pollution sonore et atmosphérique. Dans les grandes agglomérations où le temps d'immobilisation du véhicule à l'arrêt atteint plus de 30 % du temps de conduite, la réduction de consommation de carburant obtenue grâce à cet alterno-démarreur peut atteindre jusqu'à 10 %.
La majorité des constructeurs travaille sur la pile à combustible. À son tour, Volkswagen teste cette technologie sur un Touran équipé d'un moteur électrique de 80 kW (109 ch), d'un réservoir de 1,9 kg d'hydrogène à 350 bars et d'une batterie au Nickel-Métal. L'HyMotion atteint une vitesse maximale de 140 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en 14 secondes. Son autonomie est de 160 km.
Ce véhicule peut être comparé au prototype Opel Zafira Hydrogen 3 à la technologie légèrement plus avancée : réservoir 700 bars en carbone, alimentation directe du moteur par la pile à combustible (pas de batterie) et autonomie de 270 km. Sa puissance est, par contre, légèrement inférieure : 60 kW (82 ch) et accélération de 0 à 100 km/h en 16 s.
Voir l'essai de l'Opel Zafira Hydrogen 3.
PSA Peugeot Citroën présente le bilan des tests biodiesel réalisés au Brésil
PSA Peugeot Citroën et le LADETEL, laboratoire brésilien de développement des technologies propres, spécialisé dans les biocarburants, présentent les résultats de l'expérience menée depuis plus d'un an sur deux véhicules biodiesel B30. Une Peugeot 206 1,9 l diesel et une Citroën Xsara Picasso 2.0 l HDI ont ainsi parcouru ensemble plus de 100 000 km avec du B30. Ce biodiesel est un carburant obtenu à partir d'huile de soja, utilisant de l'alcool extrait de la canne à sucre. Il est appelé B30 car constitué d'un mélange de 30 % de biodiesel et de 70 % de diesel Metropolitano (diesel brésilien).
La réalisation des tests s'est déroulée en deux parties : des tests d'endurance avec des mesures effectuées tous les 20 000 km, ainsi que des tests sur banc à rouleaux. Ces tests évaluent des éléments tels que la performance véhicule (couple et puissance), la durabilité, les consommations et le niveau des émissions.
A aujourd'hui, le premier bilan environnemental de l'utilisation du B30 brésilien montre une réduction des émissions de CO2 (du " champ à la roue "), comme des émissions de monoxyde de carbone, des particules et fumées, tout en conservant les performances des véhicules.
VALEO met au point un système de climatisation respectueux de l'environnement
Valeo propose à son tour un système de climatisation au CO2. En remplaçant le gaz réfrigérant HFC134a par un autre gaz appelé R744, le nouveau système de climatisation ne représente en effet plus aucun danger pour l'environnement. Il est ainsi le premier à respecter la réglementation européenne qui entrera en vigueur en 2011.
Ce système, fonctionnant au CO2, a été testé, avec succès, lors du dernier symposium SAE consacré aux fluides réfrigérants alternatifs à Phœnix (USA). Différents experts ont apprécié les performances de véhicules climatisés de cette nouvelle manière sous des températures supérieures à 43°C en ville et sur autoroute.
Avec une capacité de réchauffement global inférieure de plusieurs milliers de fois à celle du HFC134a et grâce à la maîtrise d'une forte d'augmentation de la pression du dit circuit, le système R744 de Valeo représente une avancée technologique significative. Autre avantage de ce nouveau système : la disparition du recyclage du fluide en fin de vie du véhicule.
La réglementation européenne interdisant l'utilisation de gaz réfrigérant HFC134a sur les véhicules particuliers vendus en Europe à partir de 2011 est en cours de rédaction. La climatisation au CO2 permettra aux constructeurs de respecter cette nouvelle réglementation.
Augmentation de la consommation d'hydrogène d'une raffinerie allemande
Compte tenu des réglementations américaine et européenne sur la réduction de la teneur en soufre des essences et diesels, la consommation d'hydrogène par les raffineries va s'accroître de plus en plus, ce gaz jouant un rôle clé dans les procédés de désulfuration des essences.
Air Liquide fournira à la raffinerie de Gelsenkirchen, au nord de la Ruhr, en Allemagne, jusqu'à environ 100 millions de m3 d'hydrogène par an, soit un volume plus que doublé par rapport à la fourniture actuelle.
Grâce à un réseau de 240 kilomètres de canalisations, l'hydrogène, comme aussi l'oxygène ou l'azote, sont d'amener de manière efficace et fiable vers les principaux clients du bassin industriel de la Ruhr.
La Honda Accord Hybride lancée à la fin de cette année
Honda vient de donner les premières informations sur son modèle Accord en version hybride, un véhicule équipé d'un moteur V6 essence de 177 kW (240 ch) assisté électriquement. Sa consommation de carburant serait équivalente à celle d'un véhicule de gamme inférieure.
Le rendement de l'hybride sera, de plus, amélioré par un système de désactivation des cylindres du moteur VCM (Variable Cylinder Management). Trois des six cylindres seront ainsi déconnectés lors des vitesses stabilisées et des décélérations. Le véhicule utilise l'assistance électrique déjà commercialisée sur la Civic IMA, système doté d'un moteur/générateur électrique pour la récupération de l'énergie.
La Honda Accord Hybride sera disponible à la vente aux USA à la fin de cette année.
Toyota et Shell testent un Diesel GTL pour réduire les émissions polluantes
Toyota et Shell vont tester un carburant GTL sur une flotte londonienne de 10 Toyota Avensis équipées du système D-CAT. Le GTL (Gas to liquids) est un carburant synthétique, propre et incolore, extrait du gaz naturel. Il offre de très bonnes propriétés de combustion et est virtuellement sans soufre. Le pétrolier le présente comme le carburant le plus rentable des énergies alternatives. Il est combiné au système D-CAT de Toyota réduisant en continu les taux de particules et de NOx des gaz d'échappement.
L'objectif de cet essai grandeur nature est de démontrer la compatibilité de ce carburant avec tous les véhicules diesels sans aucune transformation ni investissement.
Les dix voitures d'essai seront conduites par des membres d'associations caritatives, dont la Croix Rouge, en vue de réunir des fonds pour les sans-abri et les hôpitaux.
Le challenge Bibendum Michelin faisait cette année étape en Chine. Avec une population d'automobilistes marginale (seulement 30 millions de conducteurs environ en 2002 pour une population totale de 1,3 milliards d'habitants), l'économie devrait croître au cours des dix à vingt prochaines années au rythme exceptionnel de 7 à 8 % par an. C'est dire que dans ce contexte singulier, des mesures de protection de l'environnement en faveur d'une mobilité plus propre devront être envisagées.
Les voitures gagnantes sont les suivantes :
La vente des véhicules hybrides, ceux qui permettent la récupération de l'énergie au freinage, ne perce pas autant en Europe qu'au Japon et États-Unis. Les baisses de consommation et d'émissions de polluants sont pourtant évidentes, mais ce type de véhicule se heurte à une concurrente, la voiture Diesel, toute aussi performante grâce au meilleur rendement de son moteur et sa dépollution de plus en plus poussée.
L'évolution de ce produit nous ramène au véhicule hybride et à sa concurrente Diesel. La prochaine étape sera l'introduction de l'alterno-démarreur sur un véhicule Diesel. Pour le moment, les ingénieurs rencontrent une difficulté d'adaptation : il est difficile de maintenir la haute pression dans le Common rail pendant l'arrêt et le temps de redémarrage est, de ce fait, trop long (supérieur à 0,4 secondes). Mais la parade sera trouvée bientôt et Hyundai expose déjà au salon de Paris un prototype Diesel. La 2e étape de l'évolution est la montée en puissance de l'alterno-démarreur. De 2,5 kW, il devrait pouvoir atteindre 10 kW, entraîné par courroie, monté entre le moteur et la transmission ou directement sur la boîte de vitesses comme l'actuel développement réalisé par l'équipementier allemand LuK. Il ne sera pas assez puissant pour lancer seul la voiture, mais pourra récupérer l'énergie au freinage et la restituer à l'accélération. Fini alors l'aberration de jeter toute l'énergie dans les freins. Cette étape passe aussi par l'arrivée de nouvelles batteries et par une gestion d'un circuit parallèle en 42 volts. Le début du véhicule hybride à grande diffusion, et pourquoi pas hybride/Diesel… .
L'alterno-démarreur à entraînement par courroie Valeo a été retenu pour concevoir et mettre en oeuvre la fonction "Start-Stop" sur le conceptcar "Super Low Emission Vehicle" Hyundai ECO Getz 1.1 CRDi, dévoilé au public lors du Mondial de l'Automobile de Paris. C'est la première fois que cette innovation est officiellement présentée sur un moteur diesel. Le système, dénommé ISG ("Idle Stop & Go") par Hyundai Motor Co., coupe et redémarre le moteur instantanément et silencieusement lorsque le conducteur le sollicite.
La majorité des constructeurs travaille sur la pile à combustible. À son tour, Volkswagen teste cette technologie sur un Touran équipé d'un moteur électrique de 80 kW (109 ch), d'un réservoir de 1,9 kg d'hydrogène à 350 bars et d'une batterie au Nickel-Métal. L'HyMotion atteint une vitesse maximale de 140 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en 14 secondes. Son autonomie est de 160 km.
Honda vient de donner les premières informations sur son modèle Accord en version hybride, un véhicule équipé d'un moteur V6 essence de 177 kW (240 ch) assisté électriquement. Sa consommation de carburant serait équivalente à celle d'un véhicule de gamme inférieure.
Toyota et Shell vont tester un carburant GTL sur une flotte londonienne de 10 Toyota Avensis équipées du système D-CAT. Le GTL (Gas to liquids) est un carburant synthétique, propre et incolore, extrait du gaz naturel. Il offre de très bonnes propriétés de combustion et est virtuellement sans soufre. Le pétrolier le présente comme le carburant le plus rentable des énergies alternatives. Il est combiné au système D-CAT de Toyota réduisant en continu les taux de particules et de NOx des gaz d'échappement.
