GE Plastics a lancé début décembre des résines Valox à très haute fluidité. Il s'agit d'une gamme de matières base polybutylène téréphtalate (PBT) renforcées fibres de verre et charges minérales. Les résines Valox à très haute fluidité visent à aider les constructeurs automobiles et les équipementiers à réaliser des pièces plus minces, plus grandes et plus complexes avec des pressions d'injection réduites, sans en compromettre les performances.
« Bien que ces défis ne semblent pas être liés entre eux, ils contribuent tous à renforcer l’intérêt des clients pour le véhicule en répondant à leurs exigences actuelles en termes d'économie de carburant et d'équipements supplémentaires », explique Vikram Gopal, Responsable du programme Matériaux cristallins chez GE Plastics. « Notre nouvelle gamme de résines Valox à très haute fluidité permet aux constructeurs automobiles de concevoir des pièces injectées permettant de renforcer leur avantage concurrentiel. Les résines Valox offrent en outre un avantage non négligeable, à savoir une réduction potentielle des coûts du produit fini. »
DaimlerChrysler développe un outil de peinture virtuelle
Bain cathodique Mercedes
Les ingénieurs DaimlerChrysler ont mis au point un programme permettant, pour la première fois, l’optimisation du processus de peinture d’une caisse en blanc. Avant même le début de la production, il sera ainsi possible de déterminer la méthodologie la plus efficace pour déposer la peinture. Cet outil devrait réduire les coûts de mise en place d’une chaîne de production, tout en améliorant la qualité du travail.
Les trajectoires de milliers de particules de peinture sont ainsi calculées, de leur sortie de la buse jusqu’à leur contact sur la tôle. L’outil fait aussi une estimation de la proportion de peinture perdue et calcule le rendement. Il prend aussi en compte l’influence des courants d’air, du champ électrique appliqué sur le support final et des températures nécessaires. Une estimation de l’épaisseur de la couche de peinture est réalisée, de même que les difficultés d’application dans les cavités et les aspérités de la carrosserie.
LES SOLUTIONS COMPOSITES : Thermodurcissables et thermoplastiques
Suite au succès de la version anglaise du livre « Composite Solutions: Thermosets and Thermoplastics » paru en avril 2006, et aux nombreuses demandes des professionnels francophones, le groupe JEC propose la version française de l’ouvrage sous le titre : « LES SOLUTIONS COMPOSITES : Thermodurcissables et thermoplastiques ».
Cet ouvrage de 217 pages est illustré de 300 schémas et photos. Il permet aux lecteurs :
de former et d’approfondir leurs connaissances de base concernant les matériaux composites,
de bénéficier d’une mise à jour complète sur les thermodurs et thermoplastiques, de même que sur les constructions sandwich, les procédés de finition et les applications dans les différents secteurs,
et d’actualiser les connaissances sur les données technico-économiques, le recyclage et les dernières tendances de l’industrie en général.
Résultats du 5ème Concours de Design de L’argus de l’automobile
Projet Ki
La remise des prix du 5ème concours L’argus de l’automobile s’est tenue le 6 décembre 2006 à la Tour Eiffel. Événement dans l’événement, le concours de design L’argus accompagne depuis 5 ans son grand frère, le « Trophée L’argus du Véhicule Utilitaire de l’année » remporté par le Citroën Jumper. Cette année, le concours de design de L’argus de l’automobile a permis aux étudiants en design de l’Union Européenne d’exprimer leur talent autour du thème « Imaginez le Véhicule Utilitaire des pays émergents ».
Le cahier des charges du concours avait été renforcé cette année, avec notamment l’introduction d’une planche d’esquisses, destinée à évaluer la capacité des candidats à réaliser des rendus à la main. Sur 215 inscrits au départ, 120 projets étaient éligibles. Le jury, composé d’experts du design, de professionnels du design automobile et de journalistes, avait retenu 10 candidats pour la finale. Ces derniers sont venus défendre leur projet à l’oral le mercredi 6 décembre matin.
Ce 5ème concours a été attribué à Sébastien Roux, étudiant en 4ème année à Créasud (Bordeaux) pour son projet « Ki ». Il remporte un chèque de 3000 € et un stage au Technocentre Renault, une véritable ouverture vers le monde professionnel. Hichem VINCENT et Miguel Ángel IRANZO SÁNCHEZ emportent les 2me et 3me prix.
Valeo vient de présenter à la presse et à ses clients toutes leurs nouvelles offres produits tant dans les domaines de la sécurité, de l’aide à la conduite et de la propulsion.
Valeo LaneVue
Une caméra, placée derrière le pare-brise, et un puissant logiciel de traitement de l’image permettent une multitude de fonctions d’aide à la conduite. Le passage des feux de route en code (BeamAtic) lorsqu’un autre véhicule est repéré devient automatique. À l’avenir, la surface éclairée pourra aussi s’adapter progressivement à l’évolution du déplacement des véhicules croisés. Le LaneVue détecte les lignes blanches et permet une prédiction de leur dépassement (première mondiale sur l’Infiniti FX). Le XtraVue est un système de vision nocturne actif (émission d’une lumière infrarouge) capable de donner une image d’une portée de 110 mètres sans éblouir les véhicules d’en face. Enfin, cette technologie pourra aussi lire certains panneaux de signalisation comme les indications de limitation de vitesse ou d’interdiction de dépassement et informer le conducteur en affichage « tête haute ».
Les projecteurs XLED, comme son nom l’indique, sont constitués de phares au xénon et LED. Cette combinaison permet différentes formes de faisceau selon les besoins : autoroute (+30 m.), carrefour, virage. Un éclairage ville est aussi proposé, la zone urbaine étant détectée par une analyse des images de la caméra.
Système de stationnement assisté Park4U (10 capteurs à ultrasons) avec prise en charge de la direction (équipe le VW Touran). Une aide à la conduite très demandée, mais le système actuel nécessite un espacement égal à 130% de la longueur du véhicule, ce qui est encore un peu long pour vraiment répondre à la demande.
Détection d’obstacle dans l’angle mort grâce à un radar à 24GHz de chaque côté. Détection jusqu’à 60 mètres.
Deux nouveautés ont retenu notre attention dans le domaine de la propulsion :
Afin de répondre à la phase 2 du choc piéton (2010), il est important de dégager le bloc avant de tous éléments encombrants pouvant créer des blessures. Valeo propose une gestion des températures totalement repensée limitant le nombre total de radiateurs à 2 seulement.
Enfin, nous gardons le meilleur pour la fin. La distribution Camless, déjà présentée dans notre actualité du 14 septembre 2005, nous a surpris par sa maturité. L’équipementier annonce une commercialisation prévue pour 2009 chez un grand constructeur européen. Nous avons pu aussi l’essayer et obtenir de nouvelles informations de la part de leurs ingénieurs. Ce sujet sera détaillé le 15 décembre prochain.
Trois ans après la création du consortium AUTOSAR (AUTomotive Open System Architecture), le standard d’architecture logicielle publiera sa première phase de développement en décembre 2006. La Version 2.0 était déjà téléchargeable sur www.autosar.org. La Version 2.1 marque une étape importante du projet. Les spécifications des modules seront achevées et le concept aura atteint une maturité suffisante pour être étendu aux applications industrielles. Le logiciel AUTOSAR pourra donc être intégré dans les unités de contrôle des véhicules. Le concept de configuration du logiciel de base a été perfectionné par rapport à la précédente version ; désormais, il est possible de relier entre eux des paramètres de configuration de modules issus de logiciels de base différents. Les premiers modèles de série intégrant des éléments AUTOSAR entreront en production dès 2008.
La Phase II (2007-2009) débutera son développement dès janvier 2007. Les groupes de travail étudieront des domaines d’application entièrement nouveaux, comme la sécurité piétons, le multimédia et la télématique.
L’ES400 pour simplifier le développement des véhicules prototypes
ES400 d'ETAS
Vous avez certainement déjà vu des photos de véhicules prototypes. Généralement, ils sont truffés de capteurs divers, de calculateurs et d’ordinateurs. La préparation de ce type de véhicule demande plusieurs jours de travail à une équipe de techniciens : perçage de la coque, installation des capteurs, branchements aux appareils de mesure, vérification de fonctionnement et fiabilité.
La société ETAS propose un nouvel outil capable de limiter cette « jungle technique », de même que les coûts de la préparation. L’ES400 se présente sous la forme d’un mini boîtier pouvant centraliser les informations d’une multitude de capteurs. Plusieurs modules ES400 peuvent être placés dans un véhicule, par exemple dans le compartiment moteur, le coffre ou l’habitacle. Ces modules sont ensuite reliés à un seul PC. Cet outil de développement permet ainsi de limiter le câblage, le temps de préparation du prototype, et par conséquent le coût de développement. Il résiste aux écarts de température sur une plage de -40°C à 120°C et aux vibrations.
Depuis plus d’une décennie, l’automobile est construite sur le modèle de plateformes. Ainsi, des économies d’échelle sont réalisées en partageant entre marques le soubassement, l’ensemble moteur-boîte et les trains avant et arrière. C’est par exemple le cas pour les Peugeot 307 et Citroën C4 ou VW Golf IV, Audi A3 et TT de génération 1 et Seat Ibiza. Cependant, l’électronique n’avait pas suivi cette logique. Il faut dire que, durant cette même période, elle a muté vers le multiplexage, période où certaines marques ont fait la difficile connaissance avec les bugs.
L’électronique automobile s’organise aujourd’hui en s’appuyant sur les expériences du passé et la volonté des constructeurs et des équipementiers de mettre de l’ordre dans l’architecture et tenter des réductions de coût de développement. La normalisation AUTOSAR, qui commence à prendre forme, va aider tous les acteurs automobiles à s’orienter dans cette voie. Des plateformes d’architectures électroniques vont ainsi voir le jour. Elles permettront de développer des sous-programmes, par exemple la gestion d’un ralenti moteur, et de les copier sur toutes les plateformes de véhicules utilisant ce moteur. Ces sous-programmes s’intégreront aux futurs développements ou seront ajoutés aux calculateurs déjà existants. Chaque équipementier pourra aussi en faire de même. Une interface à la norme AUTOSAR, appelée Virtual Function Bus (VFB), permettra l’intégration de l’ensemble des contrôles demandés sur un véhicule.
Cette plateforme électronique demande de nouveaux outils pour le développement. Par exemple, le spécialiste ETAS mettra à disposition de ses clients la version 2.1 de son outil d’intégration INTECRIO. Il permet le prototypage virtuel sur PC sous la norme AUTOSAR. Les programmes de contrôle de fonctions peuvent ainsi être testés très en amont de la phase de développement de la plateforme électronique. Cette nouvelle organisation est plus que nécessaire. Il est en effet estimé que le coût de la part électrique et électronique d’une voiture passera de 22 à 35 % du global entre 2000 et 2010.
La Citroën C4 WRC se prépare à remplacer son illustre aîné
Citroën et Sébastien Loeb surclasse actuellement le championnat du monde des rallyes, mais la compétitivité de Marcus Grönholm et de sa Ford Focus de plus en plus affûtée promettent une fin de saison serrée. Cependant, l’équipe Citroën pourra compter en 2007 sur la remplaçante de la Xsara WRC : la Citroën C4 WRC. Elle sera présentée au public lors du Mondial de Paris 2006.
La Citroën C4 WRC quatre roues motrices est dotée d’un moteur de 2 litres turbocompressé extrapolé du XU7JP4. Il est couplé à une boîte de vitesses transversale à 6 rapports, via un embrayage tri-disques en carbone. La C4 WRC est plus longue que la Xsara, dépassant 4m20. Elle pourra alors réglementairement bénéficier d’une largeur plus importante, passant de 1770 à 1800mm. Ce changement permettra théoriquement une meilleure stabilité en virage. La C4 WRC use en ce moment les pistes, aussi bien sur asphalte que sur la terre.
Caractéristiques techniques :
Moteur : 2.0 turbocompressé, en position transversale, incliné à 25° vers l’échappement, bloc en aluminium, cylindrée 1998 cm3, puissance maxi 232 kW (315 ch) à 5 500 tr/min, couple maxi 570 Nm à 2 750 tr/min, Injection multipoints Magneti-Marelli Type 2KR
Transmission : 4 roues motrices, embrayage tri-disques carbone, pont central piloté, boîte de vitesses à commande séquentielle semi-automatique 6 rapports
Freinage avant : disques ventilés, étriers à 6 pistons (asphalte), disques ventilés, étriers à 4 pistons (terre)
Freinage arrière : disques ventilés, étriers à 4 pistons
Répartition du freinage AV/AR réglable par palonnier, frein à main à commande hydraulique
Suspensions avant et arrière : type Pseudo MacPherson à ressort hélicoïdal, amortisseurs Citroën / Exe-TC
Roues : Jantes 8 x 18 pouces et Pneus BF Goodrich 225/40-18 (asphalte), Jantes 7 x 15 pouces et Pneus BF Goodrich 215/65-15 (terre)
Dimensions : longueur 4274 mm, largeur 1800 mm, empattement 2608 mm, voie AV et AR : 1598 mm
Réalisation en première mondiale d’un capot de voiture en composites thermoplastiques en 4 minutes !
La société RocTool vient d’ouvrir un nouveau laboratoire sur son site au Bourget du Lac (Savoie, France) destiné aux industriels désireux de tester sur deux lignes pilotes, la technologie du Cage System®. En permettant de réduire les temps de cycle, cette technologie répond aux nouveaux besoins de l’industrie des composites, en particulier dans les procédés de moulages qui sont encore longs. « Depuis trois mois, nous avons réalisé de nombreux moulages prototypes sur des pièces de différentes tailles et formes et sur différents matériaux (verre, carbone, fibres naturelles, résines thermosets et thermoplastiques) », précise Matt Boulanger, Business Development Manager de RocTool.
Le laboratoire est composé de deux plates formes pilotes pour couvrir la fabrication d’une large gamme de pièces : une grande plate forme pour les pièces pouvant aller jusqu’à 1,2 m² et une petite pour les pièces de 500x500mm. Lors de son inauguration, il a suffit de quatre minutes pour réaliser en première mondiale un capot d’une taille de près d’1m2.
Trois grands industriels, Krauss Maffei (Allemagne), Azdel (Etats-Unis) et Royal Lankhorst Euronete Group (Pays-Bas), déjà convaincus des atouts du Cage System®, ont témoigné de l’apport de cette nouvelle technologie dans leur industrie.
Au Mondial de l’Automobile, AISIN présentera plusieurs premières mondiales sur son stand du Hall 3. Ces innovations seront regroupées sur un véhicule de démonstration :
La première boite automatique 8 vitesses, train arrière, conçue pour les voitures hauts de gamme. Cette boîte de vitesses équipe la Lexus LS460.
La première transmission train arrière conçue pour les berlines hybrides hauts de gamme, équipées de moteurs 3,5 à 5,0 litres. Les berlines hybrides équipées de cette transmission consomment 42% de carburant en moins que les berlines traditionnelles équivalentes.
Un système de 4 roues directionnelles (4 Wheel Steering) qui réduit le rayon de braquage pendant les manoeuvres et qui améliore la stabilité du véhicule pendant les changements de file.
Un système de sécurité active (Driver Monitoring) qui analyse en permanence le champ de vision du conducteur grâce à une caméra intérieure et à un nouveau logiciel d’analyse d’image. Le conducteur est alerté s’il ne regarde pas devant lui ou s’il s’assoupit.
Lexus LS460, peut-être la plus belle vitrine technologique au monde !
Comment attaquer le marché européen de la voiture de luxe sans passé historique sur le continent ? Pour Lexus, marque née en 1989, la réponse passe par la mise à disposition d’un plus grand nombre de technologies innovantes. Et face à Audi, BMW ou Mercedes, il faut savoir être créateur et ingénieux ! La marque japonaise a pourtant relevé le défi avec son nouveau vaisseau amiral LS460. Elle est bien sûr plutôt très bien équipée (régulateur automatique ACC, navigation DCD, écran tactile, 10 airbags dont 2 genoux, éclairage directionnel, suspension pneumatique, chaîne audio 450 W/19 HP) et évidemment propulsée par un moteur V8, un 4,6 dm3 de 280 kW (380 ch). Mais la différence se fait sur les équipements novateurs. En voici la liste étonnante :
Boîte de vitesses automatique à 8 rapports, le record était jusqu’à présent détenu par Mercedes avec la 7G-Tronic (première mondiale).
Direction à démultiplication variable selon la vitesse (VGRS)
Système de pré-collision PCS actionnant automatiquement un freinage d’urgence (radar, mais aussi caméra stéréo placée en haut de pare-brise)
Aide au maintien dans la file (système LKA - Lane Keeping Assist) avec correction de la trajectoire (première mondiale)
Surveillance de l’attention du conducteur. En cas d’obstacle détecté, le système en avertit le conducteur si celui-ci n’a pas les yeux orientés vers la route. La mesure est réalisée par une caméra infrarouge fixée sur la colonne de direction. Le système peut aller jusqu’à commander le freinage d’urgence (première mondiale).
Keyless, carte d’accès aussi fine qu’une carte bancaire.
Stationnement automatique (prise en charge de la direction).
Voir aussi notre dossier sur Les futures assistances à la conduite, aides ou contraintes ?.
La LS460 sera disponible en deux longueurs de carrosserie : 5,03 m et 5,15m. Pour en ajouter encore, une version hybride sera mise sur la route en 2007. La filiale de Toyota devient donc agressive sur le continent européen, en chassant sur un des créneaux des voitures allemandes : la technologie. C’est une question de stratégie de marché, mais aussi d’image du groupe prétendant au titre de numéro 1 mondial.
563,418 km/h, c’est le record de vitesse obtenu par le véhicule JCB DIESELMAX sur la piste salée de Bonneville (USA). Pour homologuer ce résultat, deux passages en sens opposés étaient obligatoires, le chiffre obtenu étant la moyenne des deux. Le premier a été enregistré à une vitesse de 588.664 km/h et le second à 540.248 km/h. Le précédent record était de 377,205 km/h, datant de 1973… .
Le véhicule spécialement conçu pour l’épreuve était propulsé par deux moteurs JCB, un par essieu. JCB, constructeur d’engins de chantier, a modifié un 4 cylindres d’un de ses engins pour fournir la puissance nécessaire à cette vitesse. La cylindrée a été portée à 5 litres et le gavage assuré par une turbosuralimentation à étage. Il développe 560 kW (750 bhp) à 3800 tr/min et un couple énorme de 1500 Nm à 2000 tr/min. Ce moteur peut être comparé à celui d’Audi qui vient de remporter les 24 heures du Mans : 5.0 litres aussi, mais V12, 480 kW (650 ch) et 900 Nm, soit moins de couple et de puissance, mais une plage d’utilisation plus large de 3000 à 5000 tr/min. Autre caractéristique marquante, l’aérodynamisme a été optimisé par l’absence d’entrée d’air de refroidissement, l’échangeur étant composé d’un réservoir de 180 litres de glace.
Caractéristiques du véhicule JCB DIESELMAX :
Moteurs : Deux moteurs 5.0 litres, 4 cylindres, inclinés de 10°. 4 soupapes par cylindre. Common rail à 1600 bars, lubrification par carter sec.
Transmission : deux boîtes de vitesses à 6 rapports issues de chargeuses JCB. Embrayages multidisques à bain d’huile.
Freinage : disques en carbone, frein d’échappement sur chaque moteur, double parachute.
Châssis : tubulaire en acier à section carrée et panneaux rivetés en fibres de carbone. SCx de 0,15 m2.
Pneumatiques : GoodYear 23x15
Dimensions : longueur : 9091 mm, largeur : 1145 mm, hauteur en marche et hors aileron: 979 mm, empattement : 5878 mm
Depuis de nombreuses années, ESG soutient les constructeurs en Allemagne comme à l'étranger, ainsi que divers équipementiers, en proposant des formations à caractère technique ou non, telles que la gestion des ventes ou le lancement de produits. Ces formations principalement orientées sur l'« après-vente » sont maintenant complétées par le secteur « développement et production ». Il y a quelques mois, un contrat-cadre très complet a été conclu avec un constructeur allemand d'automobiles, et les premières formations ont déjà pu avoir lieu – pour la plus grande satisfaction de tous.
Les thèmes de formation comprennent les secteurs suivants : gestion des exigences, CMMI, processus d’élaboration d'un cahier des charges, application et diagnostic, intégration système et atelier. Entre autres, des formations portant sur DOORS, différentes formations sur les outils, ou encore sur le modèle en V sont également prévues.
La CAO apporte une aide précieuse aux constructeurs, tant dans la rapidité du développement, la réduction de leurs coûts ou la précision des résultats. Il est ainsi possible de déterminer une part des caractéristiques d’une voiture, avant même qu’elle ne soit fabriquée. Les tests réels servent ensuite à valider le respect du cahier des charges, voire à apporter quelques corrections. Mais il y a encore des domaines où la CAO est impuissante, ceux ou les notions de confort ou de sensations de conduite sont prépondérantes. Par exemple, en situation dynamique extrême, chaque conducteur a sa propre sensibilité. L’expérience et la qualité des essayeurs des constructeurs apportent alors de précieux renseignements.
Leurs limites sont la difficulté à reproduire les mêmes gestes avec une grande précision de reproductivité. Par exemple, essayer de nouveaux réglages afin d’augmenter la vitesse de passage d’un test de double changement de file demande un coup de volant identique à chaque opération afin de réellement analyser la performance du véhicule, et pas celle du conducteur. Le groupe Volkswagen a développé pour cela un « robot » capable de prendre le volant d’un véhicule et de reproduire les mêmes gestes avec une grande précision. Le volant est tenu par un ensemble de vérins et les autres commandes telles que l’accélérateur, le freinage ou le changement des rapports sont contrôlées directement par un ordinateur connecté à la voiture par liaison Bus CAN. Afin de reproduire un test, le parcours est au préalable réalisé par un conducteur et enregistré. Un système DGPS (GPS précis à 2 centimètres près) et un laser, scannant la route sur un angle de 130°, complète le système. Il suffit ensuite de commander le dispositif pour que le test soit reproduit à l’identique. Si le véhicule est muni d’une crémaillère de direction électromécanique, les vérins sur le volant ne sont même plus nécessaires, l’ordinateur commande directement le dispositif.
Afin de marquer son retour à la mythique course des 24 heures du Mans en 2007, Peugeot a développé un concept car des plus attractifs. Celui-ci n’est pas plus ni moins qu’une barquette « berlinisée » du véhicule de course. Baptisée 908 RC, il est propulsé par un moteur V12 HDi FAP 5.5 délivrant 515 kW (700 ch) et plus de 1200 Nm. Le bloc aluminium est ouvert à 100° et chaque banc de cylindres reçoit son filtre à particules. Le moteur est en position transversale arrière, accolé à une boite de vitesses à 6 rapports à commande séquentielle. Est-ce que cette disposition sera celle du véhicule de course ? L’alimentation en air du moteur est réalisée par des ouvertures dans les montants de custode arrière. Les échangeurs reçoivent le flux d’air par l’avant des passages de roues et l’évacuent au travers d’ailettes placées en partie arrière.
Sur le plan aérodynamique, un aileron mobile, façon Citroën C6, se déploie du coffre. La déportance est accrue par un fond plat et un diffuseur. Le SCx est de 0,555. Loger deux rangés de sièges tailles adultes et le GMP, tout en respectant les normes de sécurité ne peut se faire qu’au prix d’un empattement particulièrement long. Il est de 3150 mm, pour une longueur totale de 5123 mm ! La coque autoporteuse est suspendue par 4 doubles triangles de suspension à pivot découplé, à l’avant comme à l’arrière, empruntés à l’essieu avant de la 407. Les freins à disque sont en composite carbone/céramique et l’adhérence est prise en charge par des Michelin sur jantes de 20’’ à l’avant et 21’’ à l’arrière.
Les fonctions multimédia et climatisation sont gérées par un écran à commande tactile de grande dimension : 10,4’’. Il est tout simplement appelé IHM (Interface Homme/Machine). Peut-être l’annonce de la commercialisation d’un nouvel équipement ? La vitesse maxi est annoncée pour plus de 300 km/h et le 1000 mètres DA (le 0 à 100 km/h n’étant plus adapté) est avalé en 22 secondes. On ne s’étonne plus des performances des berlines diesels, mais là tout de même !
La Peugeot 908 RC sera présentée au prochain salon de Paris.
Audi inaugure la première tranche de sa nouvelle soufflerie climatique
Audi investit plus de 10 Millions d’euros dans sa nouvelle soufflerie climatique. Ce tunnel des tests en conditions réelles dans des températures allant de +55°C à -40°C. Elle permet aux développeurs de tester les performances des différents circuits de refroidissement (huile, moteur…) ou de l’habitacle, mais aussi de d’analyser le comportement de différents systèmes dans des conditions extrêmes.
Pour être en mesure de tester les véhicules dans des conditions les plus proches possibles de la réalité, les ingénieurs ont conçu un soleil artificiel délivrant plus de 1200 watts par mètre carré. Autre fonction, un système de simulation de pluie et de brume permettra des mesures telles que les salissures des vitres de porte ou la résistance des balais d’essuie-glaces. Un banc spécifique à double axe, délivrant chacun 150 kW (204 ch), intégrera les tests des véhicules quattro. En association avec les différentes chambres de conditions climatiques et le simulateur de neige, actuellement en cours de préparation, des résultats identiques à ceux enregistrés en conditions réelles peuvent être enregistrés.
La soufflerie climatique appartient au centre de soufflerie d’AUDI AG à Ingolstadt. Le centre de souffleries se compose de 3 tunnels étendus sur 6000 m2 de superficie dans lesquels 51 personnes sont employées. En plus des véhicules de la marque, la soufflerie recevra aussi des voitures de sports. Pour l’anecdote, elle a même accueilli les skieurs des équipes nationales Allemande, Suisse et Suédoise pour peaufiner leurs techniques aérodynamiques.
L’incontournable salon Equip Auto se prépare pour sa prochaine édition. Les dates sont dorénavant arrêtées, du 15 au 20 octobre 2007. Plusieurs évolutions seront apportées, par exemple une nouvelle répartition en 2 zones : les équipements de garages et les équipements pour véhicules.
Equip Auto 2007 prendra deux nouvelles orientations : une internalisation plus affirmée, particulièrement vers les pays à fort développement, et un renforcement de la présence de la première monte. Ce dernier point montre la volonté de la direction, dirigée par Danièle Larrivière, de positionner le salon comme un rendez-vous incontournable des exposants équipementiers internationaux de tous rangs. Les visiteurs ciblés dans ce cas sont les responsables en première monte et haute technologie, ainsi que les grandes écoles, les laboratoires de recherche et les pôles de compétitivité. Les grands prix sont bien entendu maintenus et prendront le nom de « Grand prix internationaux de l’innovation automobile ».
Le thème du salon va ainsi dans ce sens : « Destination Innovation », ce qui n’est pas pour nous déplaire.
Citroën et Sébastien Loeb surclasse actuellement le championnat du monde des rallyes, mais la compétitivité de Marcus Grönholm et de sa Ford Focus de plus en plus affûtée promettent une fin de saison serrée. Cependant, l’équipe Citroën pourra compter en 2007 sur la remplaçante de la Xsara WRC : la Citroën C4 WRC. Elle sera présentée au public lors du Mondial de Paris 2006.
La société RocTool vient d’ouvrir un nouveau laboratoire sur son site au Bourget du Lac (Savoie, France) destiné aux industriels désireux de tester sur deux lignes pilotes, la technologie du Cage System®. En permettant de réduire les temps de cycle, cette technologie répond aux nouveaux besoins de l’industrie des composites, en particulier dans les procédés de moulages qui sont encore longs. « Depuis trois mois, nous avons réalisé de nombreux moulages prototypes sur des pièces de différentes tailles et formes et sur différents matériaux (verre, carbone, fibres naturelles, résines thermosets et thermoplastiques) », précise Matt Boulanger, Business Development Manager de RocTool.
563,418 km/h, c’est le record de vitesse obtenu par le véhicule JCB DIESELMAX sur la piste salée de Bonneville (USA). Pour homologuer ce résultat, deux passages en sens opposés étaient obligatoires, le chiffre obtenu étant la moyenne des deux. Le premier a été enregistré à une vitesse de 588.664 km/h et le second à 540.248 km/h. Le précédent record était de 377,205 km/h, datant de 1973… .
Moteurs : Deux moteurs 5.0 litres, 4 cylindres, inclinés de 10°. 4 soupapes par cylindre. Common rail à 1600 bars, lubrification par carter sec.
La CAO apporte une aide précieuse aux constructeurs, tant dans la rapidité du développement, la réduction de leurs coûts ou la précision des résultats. Il est ainsi possible de déterminer une part des caractéristiques d’une voiture, avant même qu’elle ne soit fabriquée. Les tests réels servent ensuite à valider le respect du cahier des charges, voire à apporter quelques corrections. Mais il y a encore des domaines où la CAO est impuissante, ceux ou les notions de confort ou de sensations de conduite sont prépondérantes. Par exemple, en situation dynamique extrême, chaque conducteur a sa propre sensibilité. L’expérience et la qualité des essayeurs des constructeurs apportent alors de précieux renseignements.
Leurs limites sont la difficulté à reproduire les mêmes gestes avec une grande précision de reproductivité. Par exemple, essayer de nouveaux réglages afin d’augmenter la vitesse de passage d’un test de double changement de file demande un coup de volant identique à chaque opération afin de réellement analyser la performance du véhicule, et pas celle du conducteur. Le groupe Volkswagen a développé pour cela un « robot » capable de prendre le volant d’un véhicule et de reproduire les mêmes gestes avec une grande précision. Le volant est tenu par un ensemble de vérins et les autres commandes telles que l’accélérateur, le freinage ou le changement des rapports sont contrôlées directement par un ordinateur connecté à la voiture par liaison Bus CAN. Afin de reproduire un test, le parcours est au préalable réalisé par un conducteur et enregistré. Un système DGPS (GPS précis à 2 centimètres près) et un laser, scannant la route sur un angle de 130°, complète le système. Il suffit ensuite de commander le dispositif pour que le test soit reproduit à l’identique. Si le véhicule est muni d’une crémaillère de direction électromécanique, les vérins sur le volant ne sont même plus nécessaires, l’ordinateur commande directement le dispositif.
Afin de marquer son retour à la mythique course des 24 heures du Mans en 2007, Peugeot a développé un concept car des plus attractifs. Celui-ci n’est pas plus ni moins qu’une barquette « berlinisée » du véhicule de course. Baptisée 908 RC, il est propulsé par un moteur V12 HDi FAP 5.5 délivrant 515 kW (700 ch) et plus de 1200 Nm. Le bloc aluminium est ouvert à 100° et chaque banc de cylindres reçoit son filtre à particules. Le moteur est en position transversale arrière, accolé à une boite de vitesses à 6 rapports à commande séquentielle. Est-ce que cette disposition sera celle du véhicule de course ? L’alimentation en air du moteur est réalisée par des ouvertures dans les montants de custode arrière. Les échangeurs reçoivent le flux d’air par l’avant des passages de roues et l’évacuent au travers d’ailettes placées en partie arrière.
Les fonctions multimédia et climatisation sont gérées par un écran à commande tactile de grande dimension : 10,4’’. Il est tout simplement appelé IHM (Interface Homme/Machine). Peut-être l’annonce de la commercialisation d’un nouvel équipement ? La vitesse maxi est annoncée pour plus de 300 km/h et le 1000 mètres DA (le 0 à 100 km/h n’étant plus adapté) est avalé en 22 secondes. On ne s’étonne plus des performances des berlines diesels, mais là tout de même !
Audi investit plus de 10 Millions d’euros dans sa nouvelle soufflerie climatique. Ce tunnel des tests en conditions réelles dans des températures allant de +55°C à -40°C. Elle permet aux développeurs de tester les performances des différents circuits de refroidissement (huile, moteur…) ou de l’habitacle, mais aussi de d’analyser le comportement de différents systèmes dans des conditions extrêmes.
