Après l’ESP Plus qui propose déjà l’essuyage des disques de frein, le pré-remplissage du circuit de freinage et l’assistance à la conduite en circulation dense, Bosch va proposer encore plus de fonctions annexes avec l’ESP Premium. Le changement le plus visible est le remplacement de la pompe hydraulique 2 pistons par une à 6 pistons. Outre un fonctionnement plus silencieux, une réduction de 90% des vibrations à la pédale est annoncée. Par ailleurs, la puissance hydraulique plus élevée devrait accroître la vitesse de montée en pression pour la fonctionde freinage d'urgence automatique. Le contrôle de cette pression améliorera aussi le contrôle de la stabilité et de la motricité.
DaimlerChrysler test la communication inter-véhicules Car-2-X
Car-2-X DaimlerChrysler
La technologie « Car-2-X » permet à un véhicule d’être tenu informé d’un danger non visible. DaimlerChrysler et les partenaires du projet de recherche européen « WILLWARN » (avertissement de danger local par radio) ont réalisé des tests avec cinq véhicules équipés de la technologie radio WLAN. Ainsi, une voiture est capable de transmettre aux suivantes des détails de situations critiques détectées par leurs capteurs embarqués tels que le brouillard, des plaques de glace ou des obstacles sur la route. Ces détections avancées permettent de donner plus de temps aux véhicules qui suivent pour se préparer au danger et adapter leur vitesse.
La communication directe inter-véhicules est effectuée dans un rayon de 500 mètres. La portée pourra ensuite être étendue si un système de relais est mis en place. Normalement, aucun capteur supplémentaire n’est à ajouter au véhicule, les informations peuvent provenir des systèmes ABS, ESP ou de navigation, ainsi que des capteurs d’angle du volant, de température ou de pluie.
Les ingénieurs de DaimlerChrysler ont incorporé le contenu des tests « FleetNet » du programme allemand "NOW" (Network On Wheels) au projet en cours « WILLWARN ». Leur but a été l'emploi de l'expérience acquise par les partenaires des industries électroniques et automobiles afin de développer et normaliser cette technologie prometteuse, ainsi que pour vérifier l’utilisation des fréquences exigées.
Pirelli vient de signer un accord pour acheter un brevet de la société turinoise Fioravanti. Ce brevet, permettant la mesure et la transmission sans fil des efforts instantanés sur la bande de roulement, devrait accélérer le développement du projet Cyber Tyre.
Le Cyber Tyre consiste à faire dialoguer les pneus avec les systèmes de contrôle du véhicule et ainsi d’améliorer sa dynamique et sa sécurité active.
Freinage automatique d’urgence sur le nouveau Honda CR-V
Honda et Mercedes sont les seules marques à aujourd’hui commercialiser le dispositif de freinage automatique d’urgence. Pour la marque japonaise, le nouveau Honda CR-V est le troisième modèle à disposer de cet équipement innovant, appelé CMBS (Collision Mitigation Brake System). Le rôle de ce système est de freiner automatiquement le véhicule si un obstacle est détecté sur son chemin et qu’il ne peut plus être évité. Mais ce freinage n’est pas maximal comme nous le précise Takeshi Miyata, Ingénieur de la Division Recherche en technologie : « La valeur de décélération a été limitée à 0,6 g, et encore, cela dépend en fait de la différence de vitesse entre la voiture et l’obstacle. Le conducteur doit rester responsable de la maîtrise de son véhicule. Il faut plutôt considérer le CMBS comme un avertisseur pour le conducteur ». Pour rappel, Mercedes limite le freinage à 0,4 g, un freinage maximal moyen atteint 0,9 g.
Le CMBS fonctionne donc plus comme une aide à la conduite. Il intervient en trois étapes :
Lorsqu’il y a risque de collision avec le véhicule qui précède, un signal sonore retentit et le message ‘BRAKE’ apparaît sur l’affichage multiple.
Si la distance entre les deux véhicules continue de diminuer, le système CMBS freine légèrement, et un moteur électrique active le prétensionneur de la ceinture de sécurité pour tendre légèrement la sangle à deux ou trois reprises, afin d’alerter le conducteur. Le signal sonore retentit à nouveau et le mot ‘BRAKE’ apparaît sur l’affichage multiple.
Si, après les premier et deuxième avertissements, le système détermine que la collision est inévitable, le prétensionneur tend les ceintures de sécurité du conducteur et du passager avant avec suffisamment de force pour compenser l’effet d’un éventuel relâchement de la sangle ou de vêtements amples et un freinage d’urgence est initié pour limiter la vitesse du choc et atténuer les effets de la collision sur le CR-V et ses occupants.
Le CMBS marque une nouvelle étape dans la sécurité active. En Europe, il est proposé sur la Honda Legend et le CR-V de 3me génération qui sera lancé début 2007. Mais on ne parlera pas encore de démocratisation du système puisqu’il ne sera disponible que sur la dernière finition à environ 39 000 euros.
Ce système sera détaillé prochainement dans un de nos dossiers.
Les Volkswagen équipées d’une direction incitative
Réduction de la distance de freinage
Les Volkswagen Golf, Jetta, Eos, Passat et Touran sont équipées d’une direction incitative en cas de freinage limite sur sol à adhérence variable. Par exemple, si les roues droites roulent sur une chaussée à plus faible adhérence, un freinage appuyé aura tendance à déstabiliser le véhicule et à l’orienter vers la gauche. Dans ce cas de figure, le système ESP donnera un léger couple à la direction électromécanique afin d’inciter le conducteur à corriger la trajectoire instinctivement. Ce couple donne juste une petite incitation et le conducteur reste libre de tourner le volant comme il le souhaite.
Faurecia milite pour le siège avec ceinture intégrée
Le siège n'est pas seulement un équipement de confort, il participe aussi à la sécurité. Il peut, par exemple, améliorer l'efficacité de la ceinture de sécurité. En effet, son brin supérieur n'est pas toujours bien placé par rapport à l'épaule, malgré la présence d'un réglage en hauteur sur le montant. Faurecia préconise la fixation des trois points d'attache sur le bâti du siège afin que le positionnement de la ceinture soit toujours optimal, quelque soit la taille de l'occupant et l'avancée du siège. Cela impose cependant le renforcement du bâti, particulièrement le dossier, donc une prise de poids qui n'est pas la bien venue aujourd'hui.
Par ailleurs, le dossier devra recevoir un renforcement pour améliorer son comportement lors d'un choc arrière. Dans ce cas de collision, le dossier a en effet tendance à légèrement s'incliner vers l'arrière, puis à revenir violemment par effet ressort. C'est ce que Faurecia appelle « l'effet catapulte » qu'il va falloir résoudre lorsque l'industrie automobile s'investira plus dans le choc arrière.
Autoliv simplifie l’intégration des airbags et ESP
Schema Autoliv
Actuellement, systèmes d’airbags et d’ESP utilisent chacun leurs capteurs disséminés à différents endroits de l’automobile. Autoliv propose de faciliter l’installation par l’intégration de tous les capteurs inertiels (accéléromètres et gyroscopes) nécessaires aux deux systèmes dans un seul boîtier. Par ailleurs, certains accéléromètres "low g" peuvent être communs. Il est aussi possible d’employer des capteurs accéléromètriques et gyroscopiques significativement moins chers que ceux actuels sans en affecter les performances grâce à un traitement du signal exclusif.
Ce spécialiste de la sécurité estime réaliser une réduction de coût très conséquente (et plus encore sur les véhicules équipés de protection contre le retournement) en raison de capteurs moins onéreux et de l'économie d'un boîtier. Un gain d'encombrement précieux est aussi apporté dans une zone où les places sont chères.
Voir aussi le dossier Les airbags.
Un programme ABS spécial gravier pour le VW Touareg
Sur des surfaces telles que le gravier, le sable ou la boue, une motricité efficace n’est obtenue que par un patinage contrôlé mais nécessaire. Il en est de même pour l’opération de freinage. Volkswagen a développé avec son équipementier un programme détectant ce type de surface et permettant ce blocage contrôlé. Les roues créent alors un amas de gravier devant elles, ce qui accroît leur appui et leur capacité à freiner le véhicule.
Ce programme d’ABS est désormais commercialisé sur le Touareg restylisé. D’après le constructeur, la distance d’arrêt est raccourcie de 20%.
Voir le dossier ABS.
Bientôt des détecteurs de piéton intégrés dans la voiture
Démonstrateur de détection des piétons Faurecia
La norme « choc piéton » imposée par la législation européenne est aujourd’hui prise en compte par les voitures les plus récentes. Mais la meilleure façon de réduire la gravité des blessures des piétons est de réduire autant que possible la vitesse de la collision. En effet, les études d'accidentologie font apparaître que lors d'un choc contre une voiture à 64 km/h, les chances de survie d'un piéton sont de 15 %. Elles passent à 65 % quand la vitesse d'impact est ramenée à 50 km/h et montent à 95 % à 32 km/h. La prochaine étape pour l'amélioration de la sécurité des piétons est donc liée à la mise au point de systèmes préventifs. Basés sur la détection de la présence de piétons, ils ont pour objectif d'éviter la collision et, quand elle devient inévitable, d'en minimiser les conséquences en avertissant le conducteur et en actionnant automatiquement les freins.
Le contrôle de ces systèmes préventifs exige la disponibilité de dispositifs de détection capables d'analyser la route en avant de la voiture et d'identifier de manière fiable la présence de piétons. Dans cet objectif, quatre sociétés industrielles et deux organismes de recherche européens s’étaient engagés dans un projet co-financé par la Commission Européenne baptisé SAVE-U (Sensors and system Architecture for VulnerablE road Users protection ou Capteurs et architecture système pour la protection des usagers de la route vulnérables). Lancé en mars 2002, ce projet coordonné par Faurecia s'est achevé en septembre 2005 et a permis de développer un démonstrateur de détection des piétons et cyclistes basé sur la fusion de trois technologies de capteurs différentes, radar 24 GHz, camera vidéo couleur et caméra passive infrarouge.
Dans un futur plus lointain, la fusion des données des moyens de détection pourra aller jusqu'à déterminer le degré d'agressivité d'un véhicule adverse avant le choc pour modifier la structure du véhicule afin de mieux diriger et absorber l'énergie grâce à des pare-chocs rideaux par exemple. Le bloc avant supportera alors des composants toujours plus nombreux. Les spécialistes du bloc avant, comme Faurecia, ont donc encore de quoi occuper leurs bureaux d’étude.
La Lexus LS Hybrid inaugure les premiers feux de croisement à LED
La technologie des LED entre progressivement dans l’automobile. Leur première utilisation pour l’éclairage extérieure a été celle du 3me feu stop. Un grand nombre de voitures en disposent aujourd’hui. Elles sont ensuite apparues sur les feux arrière, les stops puis les feux de signalisation et les clignotants, sur les véhicules hauts de gamme en raison de leur coût. Cette utilisation s’est aujourd’hui « démocratisée » puisqu’on les retrouve par exemple sur la VW Golf Plus et sur le Renault Scénic restylisé. Audi avait été le premier à les proposer en tant que phares de jour, sur les A8 W12 6.0 quattro du marché américain, et les monte maintenant en série sur les S8 et S6. Enfin, il y a eu la première apparition sur les clignotants avant, sur la Porsche 911 turbo.
Les LED peuvent revendiquer une durée de vie identique à celle de la voiture, de même qu’une très faible consommation. Cependant, leur puissance d’éclairage est encore limitée. Un nouveau pas sera franchi en 2007 avec la Lexus LS Hybrid : le feux de croisement à LED. Le volume de fabrication sera certes réduit, mais c’est un fait marquant.
Le pneumatique est un poste de dépense important pour le poids lourds et sa longévité kilométrique une des caractéristiques majeures. Michelin vient de présenter un pneu créant de lui-même une nouvelle sculpture après 150 000 km. Il peut ainsi parcourir un tiers de distance supplémentaire avec le même niveau d’adhérence.
Afin de permettre cette régénération, les canaux sont présents dans le fond du pain de gomme. À deux tiers de son usure, ces canaux en forme de goutte d’eau s’ouvrent progressivement et redessinent de nouveaux sillons. La résistance à l’usure n’a pas non plus été oubliée. Des lamelles en double vague assurent la rigidité des pains de gomme dans les sens horizontal et vertical. La bande de roulement est par ailleurs renforcée par le procédé Infinicoil : une nappe constituée d’un fil d’acier de 400 mètres de long.
Ces deux nouveaux procédés, regroupés sous le nom de « Michelin Durable Technologie », sont employés pour la première fois sur un pneu commercialisé : le XDN 2 Grip pour poids lourds. Michelin annonce un kilométrage supplémentaire potentiel de plus de 25% comparé à son prédécesseur. L’adhérence gagnerait aussi 30% sur sol humide et 15% sur glace/neige lorsque le pneu atteint son usure aux deux tiers.
Dispositif Delphi de déconnexion réenclenchable de la batterie
Sur la plupart des véhicules, le câble reliant la batterie au démarreur et à l’alternateur, celui supportant les plus fortes intensités, ne bénéficie d’aucune protection par fusible. En conséquence, le courant électrique continue à passer dans ce câble lors d’un accident. Des courts-circuits à haute température et des arcs électriques peuvent se produire et donner naissance à un incendie.
Afin de parer à ce risque, Delphi commercialise un système coupant la connexion immédiatement après le choc. Déclenché par un signal envoyé par le module de l’airbag, le BDSD (Battery Disconnect Safety Device) déconnecte le câble de batterie. Ce dispositif de sécurité est désormais proposé avec une option de redémarrage moteur sécurisée. Elle permet au conducteur de redémarrer son moteur après un choc peu important s’il n’y a pas de courts-circuits électriques. Il s’agit là d’une première dans ce domaine qui apporte un réel bénéfice en terme de sécurité. Le conducteur peut bouger son véhicule du lieu de l’accident et éviter les risques potentiels d’une seconde collision.
Si le BDSD déconnecte le câble non protégé allant à la batterie, il ne coupe pas l’alimentation électrique des fonctions de sécurité du véhicule telles que le verrouillage électrique des portes, l’éclairage intérieur ou l’appel automatique des urgences. Il n’est doté d’aucune pièce extérieure mobile et est insensible aux décharges électrostatiques.
Le freinage automatique d’urgence en première européenne
La Mercedes CL sera présentée au prochain salon de Paris. Ce long coupé embarquera une multitude d’innovations : suspension active hydraulique ABC, éclairage à 5 combinaisons de faisceaux (voir notre actualité du 26 avril 2006) mesure de l’espace de stationnement et vision infrarouge (voir notre dossier Mercedes Classe S).
En première européenne, elle sera équipée d’un freinage automatique en cas de collision avérée. Sa puissance ne sera que de 40% de la valeur maximale pour laisser la possibilité au conducteur de tenter une dernière manœuvre d’évitement selon les dires de Mercedes. À ce même salon, Honda lancera la nouvelle Legend équipée aussi du freinage automatique en cas de collision qui est déjà commercialisé au Japon. Contrairement à la Mercedes CL, le CMBS (Collision Mitigation Brake System) utilise la totalité de la puissance de freinage.
Brembo lance sur le marché français une nouvelle gamme de disques de frein vernis sur les bords extérieurs et sur la cloche. Ce verni, qui couvre en fait les surfaces non sollicitées par la friction des plaquettes de frein, évite l’apparition de la corrosion et maintient une apparence esthétique de la pièce. De plus, le temps de montage est réduit pour le garagiste car le disque n’a pas à être nettoyé de sa couche d’huile de protection.
Ce disque s’adresse aux véhicules hauts de gamme, généralement équipés de jantes en alliage permettant une visibilité des disques avant et arrière.
Bridgestone commercialise le premier système de roulage à plat à anneau
Le nouveau Toyota RAV4, version 130 kW (177 ch), est le premier véhicule équipé de pneumatiques à roulage à plat basés sur la technologie de l’anneau porteur. Ce dispositif, baptisé BSR (Bridgestone Support Ring), avait été développé par Continental, puis a évolué à partir de 2002 grâce à la collaboration technique avec Bridgestone
et Yokohama.
Le BSR permet de rouler à pression zéro à une vitesse maxi de 90 km/h sur une distance de 160 km sans risque de déjantage. Sa technologie est très différente de celle des flancs porteurs où le pneu reçoit un renfort pour supporter le poids du véhicule à pression zéro. Le BSR utilise un pneu et une jante conventionnelle. En cas de perte de pression, le pneumatique vient se poser sur un anneau en acier placé sur la gorge de la jante. Une partie en caoutchouc assure la liaison entre l’anneau métallique et la jante et assure la souplesse verticale. Ce système est particulièrement adapté aux pneus à taille haute que l’on retrouve sur certaines berlines de tourisme et sur les 4x4 et SUV.
Cette technologie est présentée dans notre dossier Le pneu à roulage à plat
La technologie des LED entre progressivement dans l’automobile. Leur première utilisation pour l’éclairage extérieure a été celle du 3me feu stop. Un grand nombre de voitures en disposent aujourd’hui. Elles sont ensuite apparues sur les feux arrière, les stops puis les feux de signalisation et les clignotants, sur les véhicules hauts de gamme en raison de leur coût. Cette utilisation s’est aujourd’hui « démocratisée » puisqu’on les retrouve par exemple sur la VW Golf Plus et sur le Renault Scénic restylisé. Audi avait été le premier à les proposer en tant que phares de jour, sur les A8 W12 6.0 quattro du marché américain, et les monte maintenant en série sur les S8 et S6. Enfin, il y a eu la première apparition sur les clignotants avant, sur la Porsche 911 turbo.
Le pneumatique est un poste de dépense important pour le poids lourds et sa longévité kilométrique une des caractéristiques majeures. Michelin vient de présenter un pneu créant de lui-même une nouvelle sculpture après 150 000 km. Il peut ainsi parcourir un tiers de distance supplémentaire avec le même niveau d’adhérence.
Sur la plupart des véhicules, le câble reliant la batterie au démarreur et à l’alternateur, celui supportant les plus fortes intensités, ne bénéficie d’aucune protection par fusible. En conséquence, le courant électrique continue à passer dans ce câble lors d’un accident. Des courts-circuits à haute température et des arcs électriques peuvent se produire et donner naissance à un incendie.
Le nouveau Toyota RAV4, version 130 kW (177 ch), est le premier véhicule équipé de pneumatiques à roulage à plat basés sur la technologie de l’anneau porteur. Ce dispositif, baptisé BSR (Bridgestone Support Ring), avait été développé par Continental, puis a évolué à partir de 2002 grâce à la collaboration technique avec Bridgestone
et Yokohama.
