auto-innovations : actualite conduite et confort

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12 mai 2008
	Suspension cinétique KDSS sur Land Cruiser Station Wagon V8 (antiroulis actif)
	Système KDSS La nouvelle génération du Land Cruiser Station Wagon V8 reste un baroudeur taillé pour les pistes et les chemins tourmentés. Ses suspensions sont pour la première fois interconnectées grâce au système entièrement réglable de la hauteur allié à la suspension variable adaptative (4W AHC & AVS = 4 Wheel Active Height Control & Adaptive Variable Suspension). Cette dernière fonction a été développée en collaboration avec TRW. La finition standard (VX en France) est équipée d’une suspension dynamique cinétique KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) faisant office d’antiroulis actif. Elle se singularise par des cylindres hydrauliques qui font partie intégrante des fixations des barres antiroulis. Ces deux cylindres, reliés entre eux par des durites hydrauliques, travaillent en mode parallèle sur route et en mode non parallèle lors des croisements de ponts typiques du tout-terrain. Lorsque le phénomène de roulis intervient en virage sur sol plat, les cylindres qui contrôlent les barres stabilisatrices génèrent une pression hydraulique. Du fait de la connexion hydraulique entre les cylindres avant et arrière, leur action s’annule réciproquement et ils ne travaillent pas, ce qui fige les barres stabilisatrices. Les barres antiroulis peuvent ainsi agir normalement et contenir le roulis à un seuil acceptable. En revanche, lorsque la course des roues avant et arrière s’effectue dans le sens diagonal, cas typique en terrain accidenté, le système de liaison hydraulique libère les barres antiroulis et elles ne subissent donc plus de torsion. De ce fait, les suspensions peuvent jouer à plein débattement sans entrave. La transmission du Land Cruiser Station Wagon V8 dispose d’une nouvelle boîte de transfert, d’un différentiel central Torsen à glissement limité et d’un commutateur rotatif pour le passage en gamme courte. Deux moteurs sont disponibles : le V8 4,7 l VVT-i à essence et le V8 4,5 l D-4D diesel fournissant respectivement 212 kW (288 ch) / 445 Nm et 210 kW (286 ch) / 650 Nm. Yvonnick Gazeau
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5 mai 2008
	Nissan EA2 à commandes X-by-Wire
	Nissan EA2 à commandes X-by-Wire Nissan Motor a dévoilé à Cascais au Portugal le concept-car EA2 équipé de commandes « X-by-Wire ». Ainsi direction, freinage et transmission sont contrôlés uniquement par l’intermédiaire de servomoteurs commandés électriquement. Le Nissan EA2 est basé sur la première génération du Crossover Nissan Murano. L’objectif a été de gagner de l’espace intérieur sans allonger le véhicule. Sur le concept EA2, ce gain a permis d’ajouter une troisième rangée de sièges (portant la capacité totale de la voiture à sept places). Le constructeur a aussi augmenté le taux d’assistance de la direction pour réduire le diamètre du volant au bénéfice de l’accès à bord. Côté freinage, le « brake-by-wire » réduit la course de la pédale de frein grâce à l’usage d’un dispositif électrique à la place d’un amplificateur, d’un maître-cylindre et de canalisations, libérant ainsi de l’espace. La longueur intérieure de l’EA2 a pu ainsi être portée à 2 600 mm, soit 110 mm de plus que le Murano de série. Le système « shift-by-wire » (commande de boîte de vitesses) permet quant à lui l’intégration d’une console centrale mobile rendant beaucoup plus aisé le passage entre siège conducteur et siège passager. Outre un net gain d’espace, la technologie « X-by-wire » permet également un important gain de poids. Yvonnick Gazeau
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23 avril 2008
	Un dégivrage automatique réalisé par l'Ecole Centrale de Lille
	5 élèves de l'Ecole Centrale de Lille (France) ont mis au point un système de dégivrage automatique du véhicule. Le projet repose sur la détection du givre à l'aide de capteurs (température, humidité, opacité), puis de jets d’un liquide dégivrant légèrement chaud sur le pare-brise et enfin de l’activation des balais d’essuie-glaces La difficulté du projet a été la détection du givre. Les conditions de givre sont dans un premier temps déterminées : température négative et humidité relative supérieure ou égale à 90%. Cette mesure est assurée par un capteur numérique température/humidité SHT11 de Sensirion. Une fois les conditions de température et d’humidité validées, le système vérifie qu’il a effectivement givré. En effet, température et humidité sont des conditions nécessaires mais non suffisantes pour aboutir à un givrage du pare-brise. L’exposition au vent, le rayonnement solaire, l’état de propreté du pare-brise, sont autant de facteurs qui peuvent agir sur le givrage. Un capteur d’opacité, de type optique par réflexion CNY70, semblable à ceux utilisés pour détecter la présence de pluie sur les pare-brise, réalise ce contrôle. Sa position sur le pare-brise est déterminante, mais certains capteurs de pluie actuels situés relativement bas sont déjà à une position convenable. Yvonnick Gazeau
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11 avril 2008
	Direction Schaeffler à assistance électrique à vis à billes
	Direction électrique à vis à billes Les directions électromécaniques modernes réduisent la consommation de carburant jusqu'à 3% face aux systèmes hydrauliques classiques. Schaeffler KG vient de développer un système d'entraînement vis à billes dont la densité de puissance est parfaitement ajustée aux exigences élevées de ce type de direction. Cette direction est montée dans le Volkswagen Tiguan. Les vis à billes d'entraînement ont pour fonction de transformer les mouvements de rotation en mouvements longitudinaux par un accouplement direct entre les éléments moteurs et récepteurs. L'entraînement de l'écrou à billes est assuré par un servomoteur qui est relié par une courroie au système d’entraînement de vis à billes. Les faibles frottements internes de la vis à billes d'entraînement apportent au conducteur un meilleur ressenti des modifications de basses fréquences au niveau de la roue sur asphalte. Pour des applications à d'autres types de véhicules, il suffit de changer les caractéristiques du système de vis à billes par rapport aux paramètres de direction qui influent sur la perception du conducteur, et ceci selon les souhaits client. Yvonnick Gazeau
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28 mars 2008
	Pneu Dunlop SP SPORT MAXX TT avec Kevlar et nano-composites
	Apex en Kevlar (en jaune) Dunlop présente un nouveau pneu ultra hautes performances, le SP Sport Maxx TT, qui bénéficie de la technologie DuPontTM Kevlar ® dans son apex complet (le remplissage entre le retour de nappe carcasse et la tringle appelé plus communément bourrage de tringle). Par ailleurs, son mélange de gomme est issu de la compétition automobile avec des nano-particules. DuPontTM Kevlar ® est une fibre synthétique cinq fois plus solide que l’acier et qui conserve sa résistance et son élasticité sur une large gamme de températures. Les propriétés uniques du Kevlar® en font le matériau idéal pour des applications où la réduction du poids, l’augmentation de la solidité et la résistance à la corrosion permettent de nettes améliorations en efficacité. Il est largement utilisé en compétition automobile, en nautisme, en aéronautique et dans l’aérospatiale. Le Kevlar® Engineered Elastomer (EE) est présent dans l’apex complet du SP Sport Maxx TT – une nouveauté dans la technologie du pneumatique. Ajouter du Kevlar®EE dans le mélange de l’apex permet de rigidifier les flancs, qui deviennent plus résistants à la torsion, à la tension et à l’échauffement et assure une meilleure stabilité en virage, un meilleur ressenti de la route et donc une plus grande précision de conduite. Des matériaux à base de nano-particules ont été synthétisés et leur dureté est équivalente ou supérieure à celle du diamant. En utilisant un mélange de gomme et des charges de renforcement avec des particules dont la taille est inférieure à 100 nanomètres, le SP Sport Maxx TT améliore la liaison entre la charge de renforcement et le caoutchouc. Les avantages sont multiples : amélioration des performances en adhérence comme au freinage sur sol sec et mouillé, et augmentation du kilométrage. La conception du pneu est basée sur la technologie MRT à 10 rayons de courbure déjà utilisée dans d’autres produits tels que le Dunlop SP Sport Maxx GT. Le Dunlop SP Sport Maxx TT est disponible dans 15 dimensions, du 205/50ZR17 93 Y XL au 255/35ZR18 94 Y XL Yvonnick Gazeau
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27 mars 2008
	Michelin œuvre en faveur de l’information donnée au consommateur sur l’efficacité énergétique des pneus
	La résistance au roulement des différents pneumatiques est très hétérogène, même parmi les pneus de grandes marques. Ce contexte motive Michelin à œuvrer pour que l’automobiliste dispose d’informations claires et transparentes au sujet des pneus. Michelin, au sein de l’organisme professionnel ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation - Organisation technique européenne du pneu et de la jante), recommande la mise en place d’un système d’index d’efficacité énergétique pour les pneus. L’ensemble de la profession en Europe travaille en ce moment pour rendre effectif ce projet. Le dispositif prendrait la forme d’une information similaire à celle existante dans le secteur automobile. Depuis 2006, celle-ci permet d’apprécier la consommation d’un véhicule et son niveau en émission de CO₂. De manière analogue, l’automobiliste en phase d’achat de pneus pourrait apprécier le niveau de performance énergétique de la gamme de pneu qui lui est proposée. Cette information pourrait apparaître sur les gammes de pneus en vente en Europe à partir de 2011. La classification irait d’une mention ‘A’ pour les meilleurs pneumatiques (d’un point de vue énergétique s’entend), à une mention basse, encore en phase de définition, pour les moins efficaces. Ceux n’atteignant pas cette dernière note, ne pourraient pas être commercialisés en Europe.
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19 mars 2008
	L’individualisation par la reconnaissance faciale chez BMW
	Reconnaissance de la face du conducteur Les conducteurs de véhicules hauts de gamme disposent d’un très grand nombre de réglages de personnalisation de leur voiture. Ces commandes concernent généralement l’ergonomie, l’assise ou le multimédia. Plusieurs réglages peuvent ainsi être mémorisés pour répondre à la demande de différents conducteurs d’un même véhicule. Afin de conserver un niveau de confidentialité, il est possible d’y adjoindre un code via la télécommande. L’autre possibilité est de faire appel aux propriétés biométriques, en clair la reconnaissance numérique de la face de chaque individu. Une caméra infrarouge scanne le conducteur dès qu’il s’assoit derrière le volant. Lorsque le logiciel de traitement de l’image a reconnu la personne, il actionne ses différents réglages prédéfinis au préalable comme les positions des rétroviseurs, du siège et de la colonne de direction, ainsi que les stations de la radio ou les adresses du système de navigation. La plus grande difficulté de développement est la captation de l’image qui varie fortement avec la luminosité. Par exemple, un fort ensoleillement arrivant de la vitre latérale génère des zones d’hombre sur le visage. Les ingénieurs BMW travaillent actuellement pour que ce système soit suffisamment « robuste » pour une production en série. Yvonnick Gazeau
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10 mars 2008
	Goodyear remplace le noir de carbone par du maïs
	Aujourd’hui, les principales matières premières utilisées dans la fabrication des pneumatiques sont le noir de carbone et la silice. Les nouvelles évolutions des pneumatiques respectueux de l’environnement prévoient leur remplacement partiel par de nouvelles charges de renforcement « bio ». Ces recherches sont menées par Goodyear et son partenaire Novamont. Le projet de recherche a pour objectif de remplacer partiellement les composants non renouvelables du pneumatique par des charges de renforcement biopolymérique issues de matériaux renouvelables tout en réduisant sensiblement (jusqu’à 30%) la résistance au roulement du pneumatique et donc les émissions de CO₂ et la consommation de carburant. Les premiers résultats montrent que pour chaque kilogramme de charge de renforcement « bio » produite, 0,62 kg de CO₂ est économisé. Le gain total pour 20% du poids de silice remplacée est de plus de 8,2 g/km par pneu avec 30% de réduction de résistance au roulement. En parallèle au développement de nouveaux matériaux, Goodyear travaille sur l’interaction des matériaux et de la structure du pneu et optimise le dessin et la géométrie de la bande de roulement et l’accroche du pneu. L’association de ces matériaux et de la recherche sur la structure représentent la meilleure approche pour le développement d’un dessin innovant, nécessaire à une réduction d’au moins 30% de la résistance au roulement. L’objectif premier est de développer des pneus respectueux de l’environnement tout en permettant de réduire la consommation de carburant, d’augmenter la longévité des pneus et de diminuer les distances de freinage et cela sans compromis sur les autres performances ou paramètres de sécurité du pneumatique tels que l’adhérence sur le sec et sur le mouillé, la résistance à l’aquaplaning et la tenue de route. La Commission Européenne a accordé à Goodyear une subvention pour soutenir la mise au point de ce développement. Cette subvention fait partie du programme « LIFE-Environment » de l’Union Européenne.
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6 mars 2008
	Le Nanoprene (nano-composite) de Lanxess pour réduire l'usure des pneumatiques
	Caractéristiques du Nanoprene Le groupe chimique Lanxess a développé un nouvel additif pour caoutchouc haute performance : le Nanoprene. Le rôle de ce nano-composite est de réduire l'usure des caoutchoucs de la bande de roulement des pneus automobiles, un avantage qui influe autant sur le porte-monnaie du client final que sur l'environnement. Contrairement à d’autres développements dans le secteur du caoutchouc des pneus, l'utilisation de cet additif n’impact pas sur la résistance au roulement ou l'adhérence sur sol mouillé. En termes chimiques, le Nanoprene est constitué de particules de l'ordre de seulement 50 nanomètres fabriquées à partir de butadiène et de styrène polymérisé - c'est-à-dire des matières premières « traditionnelles » du pneu. Toute la différence est dans la taille extrêmement réduite et la fonctionnalité de sa surface assurée créée par le processus de production de Lanxess. Les nanoparticules hautement résistants, à liens fortement croisés, possèdent des « crochets » à leur surface, qui assurent une bonne liaison avec la silice et les silanes. « L’additif Nanoprene à mélange de silice améliore la résistance à l'usure et l'adhérence. Dans le même temps, la résistance au roulement demeure à un niveau faible. Le « triangle magique » est donc prolongé », a déclaré le Professeur Obrecht, mettant en évidence les relations physiques et chimiques. L'utilisation du Nanoprene n'entraîne pas de désavantages sur le processus de fabrication, les manufacturiers conservent ainsi leurs formulations éprouvées. « Le Nanoprene peut être vu comme une sorte d'épice qui améliore la recette », explique le Professeur Obrecht. Même le format de livraison sera familier aux utilisateurs. L'additif produit par Lanxess à l’usine d’émulsion de caoutchouc de La Wantzenau, en France, arrive par balle chez le client comme pour tous les caoutchoucs de pneumatique. Tout ce qui doit être fait est l’optimisation de la séquence et du moment de l'ajout de l'additif, ainsi qu’une adaptation des équipements de mélange pour que le Nanoprene offre son effet optimal. Le Nanoprene est déjà sur le marché et fait actuellement l'objet d'un grand nombre d'analyses chez certains manufacturiers. La gamme de produits Nanoprene sera élargi dans un proche avenir avec des formulations qui varient, par exemple, en fonction de leur température de transition - c'est-à-dire leur flexibilité à basse température - et seront ainsi encore mieux adaptées à certains types de pneus. Le Nanoprene pourra aussi évoluer pour accroître la résistance aux chocs des plastiques thermodurcissables. Des travaux sont également en cours pour élaborer une version spécifique répondant aux exigences des membranes des piles à combustible. Yvonnick Gazeau
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4 mars 2008
	Navigation intégré à double affichage chez Delphi
	Ecran double affichage Delphi Delphi a présenté un système de navigation intégré à double affichage, comprenant des fonctions améliorées de navigation et de radio par satellite, au Salon international 2008 de l'électronique grand public (CES), de Las Vegas. La navigation à double affichage est un tout nouveau produit développé par Delphi. Pendant que le conducteur peut se diriger grâce à l'affichage de cartes complètes, le passager avant peut lui visionner des vidéos. Delphi a conçu ce système pour que le conducteur ne puisse pas regarder les vidéos tout en conduisant. Des capteurs positionnés de manière stratégique désactivent l'appareil si le conducteur tente de regarder une vidéo. "Les possibilités offertes par la technologie du double affichage sont considérables", a déclaré Ken Erickson, directeur de la ligne de produits divertissement et communication de Delphi.
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29 janvier 2008
	Delphi élargit le marché des systèmes de navigation
	Le système de navigation d'entrée de gamme de Delphi permet aux constructeurs automobiles de proposer un choix élargi de systèmes de navigation intégrés sur un plus grand nombre de véhicules. Il utilise une base de données de cartes routières sur mémoire flash sécurisée de type SD, permettant d'atteindre des performances élevées à bas coûts. "La gamme des systèmes de navigation de Delphi s'étend des applications destinées aux véhicules très haut de gamme aux appareils de navigation personnels", déclare Rich Betz, directeur général de la ligne de produits divertissement et communication de Delphi Electronique et Sécurité. "Plus de 33 millions de systèmes de navigation portatifs seront vendus en 2008 dans le monde, ce qui se traduira par une demande considérable en solutions disponibles pour les véhicules" selon Rich Betz, Le système d'entrée de gamme de Delphi offre les avantages d'un système intégré conçu pour s'adapter à l'habitacle spécifique de chaque véhicule mais offre aussi une architecture flexible et extensible permettant aux constructeurs de véhicules de satisfaire le souhait des clients d'avoir un système de radio navigation dans leurs véhicules, quelle qu'en soit la catégorie.
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24 janvier 2008
	TRW propose le frein de stationnement électrique à tambour à enveloppe eDIH
	TRW Automotive vient de dévoiler son nouveau frein de stationnement eDIH (electric Drum-In-Hat). L'eDIH est un frein de stationnement intégralement électrique, c'est-à-dire sans aucun câble, contrairement à bon nombre de systèmes concurrents. Cette conception réduit le coût et la complexité du montage pour le constructeur automobile et améliore la fiabilité. Dans leur ensemble, les freins de stationnement électriques offrent une sécurité accrue. Les véhicules ne sont jamais emportés par leur propre poids car la force de serrage est toujours maximale. Dans les situations de freinage d'urgence, il se combine à l'antiblocage des roues arrière, ce qui n'est pas le cas avec les freins de stationnement mécaniques. D'autres fonctions, comme la fonction Auto Hold et la fonction Hill Hold, procurent au conducteur un haut niveau de sécurité, de confort et de commodité. L'eDIH est idéal pour les véhicules de fort gabarit, qui demandent une force de serrage plus importante que celle fournie par les freins de stationnement électriques sur étriers. Les véhicules de ce segment utilisent déjà, pour un grand nombre d'entre eux, des freins arrière de type "frein à tambour à enveloppe". Le passage à l'eDIH ne pose donc aucun problème. L'eDIH convient à tous les véhicules au PTC inférieur à 8,6 tonnes. Bon nombre de constructeurs de véhicules haut de gamme privilégient les freins de type "frein à tambour à enveloppe" et envisagent de remplacer le frein de stationnement qu'ils utilisent par l'eDIH. Pour eux, l'intérêt majeur consiste à pouvoir régler le frein de service indépendamment du frein de stationnement, sans affecter les performances de l'un ou l'autre des systèmes. L'eDIH devrait entrer en production en 2011.
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22 janvier 2008
	Première climatisation dotée d’un capteur infrarouge à matrix
	L’équipementier japonais Denso a développé la première climatisation dotée d’un capteur infrarouge à matrix pour véhicule. Ce nouveau capteur, qui équipe la Lexus LS460, est appelé à accroitre le confort thermique des passagers arrière. Le capteur placé au centre de l’habitacle mesure la température de la peau des passagers à chaque place arrière et la convertit en un signal électronique pour être traitée par l’unité électronique de la climatisation. Il est ainsi possible d’adapter la température, mais aussi le débit et la distribution d’air pour chaque personne. Le capteur infrarouge à matrix est constitué d’une multitude de capteurs détectant les rayons infrarouges émis dans l’habitacle. Cette technologie est la plus précise à ce jour pour la mesure individuelle de la température de la peau des passagers. Par exemple, si une personne entre dans le véhicule en provenance d’un environnement nettement plus chaud, le système de climatisation pourra lui envoyer immédiatement de l’air froid sans pour autant modifier l’environnement thermique des autres passagers.
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21 janvier 2008
	Direction à démultiplication progressive sur Mercedes SLK
	La dernière évolution des Mercedes SLK marquera l’introduction d’une direction à démultiplication progressive appelée direct-steer. Elle sera en série sur l’AMG 55 et en option sur les autres modèles. La crémaillère est formée d’une denture à pas variable. En position point milieu, la démultiplication de la direction est identique au modèle précédent, soit 15.8. A partir d’un angle de 5° du volant, la direction devient progressivement plus directe jusqu’à un rapport de 11.5. Le véhicule conserve ainsi toute sa stabilité en conduite sur autoroute et devient plus vif en conduite urbaine et en montagne. Le nombre de tour de volant de butée à butée est réduit de 25% (2,16 tours). Yvonnick Gazeau
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3 janvier 2008
	Delphi s’engage avec Worldspace pour la radio par satellite en Europe
	WORLDSPACE et Delphi viennent de conclure un accord prévoyant la conception par Delphi du premier récepteur portable de radio par satellite pour le marché européen, sur la base du design de référence établi par WORLDSPACE. Les deux sociétés ont aussi annoncé que WORLDSPACE avait retenu Delphi pour le développement des systèmes de réception « première monte » en Europe, également sur la base du design de référence de WORLDSPACE. Delphi vient d’en faire l’annonce à l’International Consumer Electronics Show 2008. Conçu par Delphi pour le marché européen, le récepteur portable recevra le signal satellite de WORLDSPACE, qui couvre l’ensemble du continent européen. La norme SDR, adoptée à l’ETSI en novembre 2006 est au cœur de la technologie que WORLDSPACE met en œuvre dans ses réseaux de communication radio par satellite en Europe. Il combine répéteurs terrestres et satellites, permettant l'utilisation la plus efficace du spectre attribué pour la radio par satellite (12,5 MHz à partir de 1479,5 à 1492), en vue de maximiser la capacité numérique tout en conservant une excellente qualité de service, même dans les environnements de réception difficiles, telles que les zones urbaines. Le récepteur portable devrait être mis sur le marché parallèlement à l’ouverture des services en Italie, en 2009. WORLDSPACE devrait diffuser de 40 à 50 chaînes avec de la musique sans publicité, des actualités, des débats, du divertissement et des programmes sportifs 24/24heures.WORLDSPACE prévoit d'utiliser la technologie audio numérique la plus avancée disponible aujourd'hui (MPEG-4 accPLUS v.2). La conception du récepteur par Delphi s’appuiera sur son expertise en matière de radio par satellite, pour inclure les services mobiles avancés du nouveau système de WORLDSPACE. WORLDSPACE dispose de deux satellites opérationnels qui couvrent près des deux tiers de la population mondiale. Son satellite AfriStar ™ couvre l'Europe, le Moyen-Orient et en Afrique. La société a pour stratégie l’implantation de la radio par satellite en Europe, à commencer par l'Italie. Un troisième satellite, déjà construit et entreposé à Toulouse, en France, apportera une capacité supplémentaire sur l'Europe, permettant aux auditeurs d'avoir accès à environ 50 canaux par pays, à maturité du service.
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