14 mai 2008
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ZF inaugure la première unité de production de modules hybrides en Europe
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 Alterno-démarreur ZF DynaStart
avec embrayage intégré
Les moteurs électriques dédiés à l’automobile ont été développés pour des montages hybrides parallèles. La variante "mild-hybrid" propose un alterno-démarreur DynaStart, monté entre le moteur et l’embrayage, qui permettra la fonction start/stop et la récupération d'énergie. Sa puissance pourra atteindre 10 kW sous 42 volts. Des modèles supérieurs, jusqu’à 100 kW et 1000 Nm seront aussi produits, toujours en montage parallèle. Ils seront néanmoins munis d’un embrayage en amont, en plus du conventionnel embrayage en aval, afin d’assurer une propulsion uniquement électrique. Outre le couple du moteur, ce premier embrayage doit aussi être capable de supporter les acyclismes du vilebrequin, ensuite absorbés par un volant bi-masse, voire par le moteur électrique. Un exemple a déjà été exposé cette année lors du salon de Genève dans la boîte automatique à 8 rapports sur le concept car BMW diesel hybride. La partie gestion électronique de puissance a été confiée à Continental Themic. ZF annonce que ce concept permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 jusqu'à 30%. Enfin, un montage hybride série jusqu’à 400 kW est prévu pour les véhicules industriels et bus. Les moteurs sont installés dans les moyeux de roue.
Dans la phase de démarrage, ZF prévoit un volume de production annuel de 35 000 unités. La production pourra ensuite monter jusqu’à 200 000 unités par an et employer 50 personnes. Un premier contrat a déjà été signé : celui de la fourniture du module hybride pour la Mercedes S 400 BlueHYBRID.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
13 mai 2008
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La moyenne française est de 149 g/km de CO2 en 2007
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En 2007, la moyenne des émissions de CO2 des voitures neuves vendues en France a été de 149 g de CO2/km, ce qui place l’hexagone au 3ème rang des pays européens. Le million de voitures vendues en France dont les émissions sont inférieures à 140 g/km a été franchie. L'offre des constructeurs s'est également améliorée avec désormais 207 modèles de voitures (homologuées en 2007) émettant moins de 120 g de CO2/km qui sont proposées à la vente, soit une augmentation de 50 % par rapport à 2007.
Ce résultat de 149 g/km est cependant au même niveau que celui de 2006. On constate que celles des voitures Diesel ont augmenté de 1 g/km par rapport à 2006 alors que celles des voitures essence ont diminué de 2 g/km. 1 million de voitures vendus en 2007 (près de 50 % des ventes 2007 contre 47 % en 2006) appartiennent aux classes "vertes" A, B, C de l'étiquette CO2/énergie. Cela représente une augmentation de 21 % en 6 ans.
- La classe la plus représentée n’est plus la classe D mais la classe C avec plus de 30 % des ventes ;
- La classe jaune (D) a perdu 13 % de parts de marché en 6 ans ;
- Les classes rouges (E, F, G) représentent moins du quart des ventes en 2007, elles ont diminué de 8 % en 6 ans.
Quant aux émissions de l'ensemble parc (voitures neuves et d'occasion), la valeur moyenne est de 160 g/km. L'ensemble de ces données est issu de l'étude ADEME : "Les véhicules particuliers en France" édition 2008 disponible sur le site internet www.ademe.fr.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
9 mai 2008
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Economie de carburant confirmée pour le Michelin Energy Saver
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Le groupe allemand de certification TÜV SÜD Automotive a réalisé une série de mesures comparatives de 7 marques de pneumatique et sur 3 dimensions. Michelin annonce que son nouveau pneu Energy Saver fournit la meilleure économie de carburant de ce panel, ainsi qu’une des plus courtes distances de freinage. Ce résultat montre aussi que les nouvelles technologies de pneumatique permettent de dissocier en partie résistance au roulement et adhérence.
L’analyse du freinage a été conduite dans trois dimensions distinctes de pneus (195/65 R15 H, 195/65 R15 V et 205/55 R16 V) achetés par le TÜV SÜD Automotive dans le commerce. Le Michelin Energy Saver ferait économiser 0,2 l/100 km de carburant grâce à une résistance au roulement inférieure de presque 20 % par rapport à ses concurrents directs, ce qui n’est pas un moindre écart. A ce sujet, il est intéressant de voir que, si cette valeur n’est pas dévoilée par le manufacturier français, l’organisme de certification annonce un chiffre de 8,6 kg/Tonne contre 9,77 pour le meilleur des concurrents mesurés et 11,58 pour le moins bon.
Les tests comparatifs de freinage sur sol mouillé entre 80 et 20 km/h ont montré que le Michelin Energy Saver n’était pas le meilleur, mais se positionnait malgré tout dans la fourchette haute. Par exemple, en dimension 195/65 R15 V, il a ralentit le véhicule (VW Golf) en 30,8 mètres, contre 30,3 m pour le Conti Premiumcontact 2 et 32,7 m pour le Vredestein Sportrac 3. A ce bilan, une première étude du TÜV SÜD Automotive réalisée en 2007 montre que l’Energy Saver permettrait d’effectuer en moyenne 40 % de kilomètres de plus que ses principaux concurrents de grandes marques.
La technologie du Michelin Energy Saver est présentée en détail dans notre brève tech Michelin Energy Saver, la bataille de la résistance au roulement est lancée.
Détails des mesures :
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5 mai 2008
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Mazda récompensée pour ses recherches sur la combustion catalysée au sein des filtres à particules
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Mazda Motor Corporation vient d’annoncer qu’elle recevra l’Outstanding Technical Paper Award (Prix de la Publication Technique Exceptionnelle) lors du 58e Gala annuel de remise des prix et récompenses de la Society of Automotive Engineers of Japan (JSAE – Société des Ingénieurs Automobiles du Japon) ce mois ci. Ce prix sera remis à Mazda pour son analyse des mécanismes de combustion en présence de catalyseurs au sein des filtres à particules.
Mazda mène actuellement des recherches approfondies sur les mécanismes d’élimination par combustion des particules fines et ultrafines (essentiellement des suies) émises par les moteurs diesel. Dans le cadre de ces recherches, la marque a mis au point une méthode analytique originale qui a démontré que les échanges d’atomes d’oxygène caractéristiques des catalyseurs de combustion jouent un rôle important en accélérant la combustion des particules fines. Ce travail apporte une aide importante au développement de filtres à particules diesel (FAP), d’autant que cette nouvelle méthode analytique s’applique non seulement aux moteurs Diesel pour les automobiles mais également à tous les moteurs utilisant du gazole.
Mazda entend tirer avantage de sa nouvelle méthode d’analyse pour trouver les moyens d’accélérer la combustion des particules fines au sein du FAP afin de réduire sensiblement les délais de traitement des gaz d’échappement. Grâce à cette technologie, Mazda souhaite réduire la consommation et les émissions de CO2 de ses moteurs et en parfaire la dépollution.
À propos de l’Outstanding Technical Paper Award 2008 décerné à Mazda
- Décerné pour : « Study on Low Temperature Oxidation of Diesel Particulate Matters by Oxygen Storage Component for the Catalyzed Diesel Particulate Filter » (Étude de l’oxydation à basse température des particules fines de gazole par l’intermédiaire de composants stockant l’oxygène dans un filtre à particules catalysé)
- Bénéficiaire: Kenji Suzuki, Centre de Recherches Techniques, Mazda Motor Corporation
- Collaborateurs :Kouichiro Harada, Hiroshi Yamada, Kenji Okamo, Akihide Takami.
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24 avril 2008
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PSA et Intelligent Energy présentent un véhicule électrique/pile à combustible
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PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy ont présenté aujourd’hui à Loughbourough (Birmingham, UK), une évolution de leur projet de recherche commun H2Origin, sur un véhicule de livraison urbain zéro émission (ZEV). L’évolution consiste à ajouter une pile à combustible PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) à la traction électrique afin d’accroître l’autonomie.
Cette pile à combustible de 10 kW offre les avantages suivants :
- L’autonomie du véhicule est portée à 300 km, soit plus que les projets actuels de véhicule électrique.
- La compacité de la pile à combustible et des ses auxiliaires est telle qu’on peut la loger dans le bloc avant du véhicule, à la place du moteur thermique.
- Le véhicule est capable de démarrer à -20°C, ce qui constitue une avancée importante pour un véhicule doté d’un pile à combustible.
Le système de stockage de l’hydrogène choisi est le réservoir à 700 bars. Comparée à la plupart des prototypes concurrents qui ne souhaitent pas aller au-delà de 350 bars pour une raison de bilan global inférieur, ce choix permet une augmentation de 70% de la quantité d’hydrogène. Le système propose une astuce pour le plein de carburant : les bouteilles d’hydrogène sont embarquées sur un tiroir coulissant qui vient prendre place sous le plan de charge en façade arrière du véhicule. Ce système de rack rapidement interchangeable offre une alternative au remplissage dans une station service traditionnelle et à la question de la distribution de l’hydrogène.
Certains verrous doivent encore être levés d’après le constructeur : coût encore incompatible avec le modèle économique automobile, masse et encombrement des réservoirs d’hydrogène. Par ailleurs, le constructeur pense que l’émergence d’une économie de l’hydrogène, à peine embryonnaire à ce jour, relève de la volonté des états et des organisations supranationales, ainsi que de la politique énergétique.
Avec ce démonstrateur H2Origin, PSA Peugeot Citroën continue à engranger de l’expérience sur la pile à combustible automobile. Le groupe s’est déjà engager avec le CEA dans cette voie, même s’il n’y a pas de communication récente sur le sujet.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
22 avril 2008
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Classement 2007 des émissions de CO2 en Europe
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D’après la base de données JATO, la marque Fiat présente la moyenne la plus faible des émissions de CO2 des véhicules vendus en 2007 avec 137,3 g/km, soit assez proche des 130 g/km requis par la CEE pour 2012. Ces moyennes ont été calculées en fonctions des volumes de ventes sur 19 pays européens. Les autres marques sont Peugeot (141,9 g/km), Citroën (142,2 g/km), Renault (146,4 g/km), Toyota (148,8 g/km), Ford (149,1 g/km), Opel/Vauxhall (152,9 g/km), Volkswagen (161,7 g/km), BMW (176,7g/km) et Mercedes (188,4 g/km).
Même s’il ne faut pas mésestimer les efforts et innovations technologiques réalisés par les constructeurs, il faut malgré tout remarquer que ce classement est directement proportionnel à la part de petites voitures vendues et étonnamment inversement proportionnel aux nombres de véhicules lourds mis sur le marché !
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
21 avril 2008
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Shell Eco-marathon Europe 2008 les 22 au 24 mai prochain
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Le Shell Eco-marathon Europe 2008 se déroulera du 22 au 24 mai sur le circuit de Nogaro (France). 300 demandes de candidatures ont été formulées. Le comité d’organisation aura finalement retenu un maximum de 200 équipes afin de garantir la sécurité, ainsi qu’une plus grande diversité entre les pays pays, les catégories d’établissements, les types de motorisations et de carburants. L’édition 2008 regroupera ainsi des équipes venues de 25 pays.
Côté véhicules, il faut noter que les UrbanConcept constitueront 25% du plateau, soit une progression de 40% par rapport à 2007. 4 types d’énergie sont acceptés : essence, diesel, GPL et énergies alternatives : bio carburants, hydrogène, GTL (Gas To Liquid) et énergie solaire. Selon Vincent Tertois, Directeur Technique : « Il est intéressant de noter que dans la catégorie UrbanConcept, nous observons l’arrivée de plusieurs véhicules hybrides. Ceux-ci combinent un moteur à combustion, une pile à hydrogène ou des panneaux solaires avec une batterie électrique (dans la plupart des cas un supercondensateur) afin d’optimiser la gestion de l’énergie pendant la course. Cette piste de développement est l’une des priorités des constructeurs automobiles : … cela prouve que les participants du Shell Eco-marathon abordent des questions techniques actuelles et suivent les tendances de l’industrie ». Pour exemple : l’équipe KTH, du Royal Institute of Technology de Stockholm (Suède) utilise un moteur hybride HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition).
Shell souhaite faire de cette compétition un événement plus européen. Dès l’année prochaine, elle sera organisée sur le circuit d’Hockhenheim en Allemagne.
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8 avril 2008
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L'IFP renforce ses moyens expérimentaux pour développer un biocarburants de 2ième génération
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L'IFP vient d'installer une nouvelle unité pilote de torréfaction de la biomasse sur son site lyonnais, IFP-Lyon. Cette unité sera utilisée dans le cadre de ses travaux de recherche sur la production de biocarburants de seconde génération, à partir de biomasse lignocellulosique (bois, paille), par voie thermochimique (BtL – Biomass to liquid). Les premiers échantillons de biomasse traités à l'aide de ce pilote seront des plaquettes de bois.
Avec la pyrolyse, la torréfaction constitue l'une des deux voies envisagées comme prétraitement de la biomasse avant sa conversion en carburant liquide par gazéification et synthèse Fischer-Tropsch. La torréfaction consiste en un traitement thermique de la biomasse à 300 °C maximum, en l'absence d'oxygène et sous balayage d'azote. Elle permet de concentrer l'énergie dans le matériau et de rendre ce dernier plus facilement broyable pour une utilisation en poudre. Cette technique est intéressante car elle réduit les coûts de broyage de la biomasse.
L'IFP conduit des travaux dans le domaine de la torréfaction notamment dans le cadre du projet ANR TORBIGAP réunissant différents partenaires (CIRAD, CEA, ENGREF, UTC et CMI) mais aussi dans le cadre de collaborations scientifiques avec l'École des Mines de Saint Etienne ou l'Université de Pau. L'IFP disposait déjà d'un pilote continu de taille réduite (5 kg/h) opéré par une PME, l'IRMA. Dans la continuité des recherches menées, ce nouveau moyen d'essais, capable de torréfier plusieurs lots de 20 kg de bois par jour, renforce la compétence expérimentale de l'IFP et lui permet de se positionner comme un acteur important dans le développement des procédés de production de biocarburants.
Présent sur toutes les filières de production de biocarburants (biocarburants de 1ère et 2ième génération), l'IFP occupe une position centrale dans ce domaine et contribue ainsi à la diversification des sources d'énergie pour le transport, qui constitue l'une de ses missions stratégiques. | | Haut de page |
3 avril 2008
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Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID à batterie lithium-ion
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Daimler sera l’un des premiers constructeurs à commercialiser la batterie lithium-ion sur un véhicule de série. Jusqu'à présent, cette technologie a principalement été utilisée dans l'électronique grand public. La batterie sera utilisée en série dans la Classe S 400 BlueHYBRID au début de l'année prochaine. Cette technologie a été possible grâce à 25 brevets détenus par Daimler.
La réussite des ingénieurs est avant tout l’intégration d’un système assurant que la batterie fonctionne toujours à la température optimale entre 15 et 35 ° C, ce qui lui permet en retour de fournir une durée de vie et une performance optimales. La batterie est produite à Nersac (France) par la coentreprise Johnson Controls-Saft. En fonction des évolutions d'un marché estimé à quatre millions de véhicules hybrides dans le monde à l'horizon 2015, cette usine fortement automatisée permettra d'atteindre une production de 5 à 10 millions de batteries par an. « Le coût de fabrication d'une batterie lithium-ion n'est pas significatif aujourd'hui. Il est de plusieurs milliers de dollars mais il baissera avec la montée en puissance de la production et une meilleure répartition de nos fournisseurs », a indiqué Alex Molinaroli, président de Johnson Controls. Le module de stockage (batterie, électronique, refroidissement,…) a été développé en collaboration avec l’équipementier allemand Continental.
Les principaux avantages offerts par la nouvelle batterie lithium-ion sont ses dimensions compactes et ses performances supérieures par rapport à la classique nickel-métal-hydrure. Le ratio puissance/encombrement de l'ensemble est 1900 watts par litre. Daimler annonce un niveau de sécurité équivalent à celui des batteries actuelles, alors que ce point a été jusqu’à présent le frein à son exploitation en automobile, principalement en cas de surchauffe. Dans le même temps, les ingénieurs de Daimler étudient dans quelle mesure cette technologie peut alimenter des équipements électriques ou fonctionner avec une pile à combustible.
Le S 400 BlueHYBRID ne consomme que 7,9 litres d'essence aux 100 km dans le NEDC. Cela se traduit par des émissions de CO2 de seulement 190 grammes par kilomètre. La puissance maximale est de 220 kW (299 ch) et le couple de 375 Nm. Le S 400 BlueHYBRID accélère de zéro à 100 km / h en 7,3 secondes.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
26 mars 2008
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Mercedes GLK Diesel hybride Bluetec
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 Mercedes Vision GLK
BLUETEC HYBRID
Outre la technologie SCR et le module hybride, l’autre particularité technique de ce moteur 2.2 CDI est la quatrième génération d’injection directe Common Rail assurant une pression d’injection de 2000 bars, équipée d’injecteurs piézoélectriques et d’un système de suralimentation bi-étagé. Le module hybride est constitué d’un moteur électrique « disque » placé entre le moteur CDI et la boîte de vitesses automatique. Le moteur électrique fournit un couple pouvant atteindre 160 Nm.
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25 mars 2008
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Fiat Fiorino Electrique Newteon au salon EVER Monaco 2008
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Du 27 au 30 mars, Newteon sera présent au salon EVER, premier salon entièrement dédié aux véhicules écologiques et aux énergies renouvelables, qui se tiendra au Grimaldi Forum Monaco. Au programme, des nouveautés avec la présentation du nouveau Fiat Fiorino Electrique, dernier né de la gamme Micro-Vett, et le lancement de l'offre location pour le Fiat Doblò Electrique, en partenariat avec les sociétés Kiloutou et Aprolis! A cette occasion, un Fiat Doblo Electrique sera disponible pour des essais en extérieur ainsi qu'un Piaggio Porter Electrique de la Mairie de Monaco!
Le 29 mars en soirée, Newteon et Micro-Vett prendront le départ de la spéciale du Col de Turini dans le cadre du Rallye des Energies Alternatives organisé par l'Automobile Club de Monaco. Une opportunité de démontrer toutes les capacités du Fiat Doblò Electrique!
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21 mars 2008
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La Poste retient deux projets de véhicules électriques
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Jean-Paul Bailly, Président du groupe La Poste, a rendu public jeudi 20 mars le nom des deux constructeurs retenus dans le cadre de la consultation internationale lancée pour intégrer dans sa flotte 500 véhicules électriques destinés à la distribution du courrier.
Micro-Vett/Newteon et Venturi Automobiles, les deux constructeurs pré-sélectionnés, sont associés à deux groupes industriels automobiles : FIAT Professional pour Micro-Vett/Newteon et PSA Peugeot Citroën pour Venturi Automobiles. Par contre, le groupe Bolloré qui a déjà développé le prototype électrique Blue Car et qui s’est associé pour une production avec l’italien Pininfarina, a été écarté sans que l’on en connaisse les raisons.
Les deux finalistes fourniront à La Poste un prototype sous 2 mois puis des véhicules de pré-série. Ces prototypes seront testés pendant l’été. A l’issue de cette étape, 4 à 5 véhicules « tête de série » seront livrés à La Poste, pour être utilisés en conditions réelles par des facteurs à l’automne. La Poste pourra ensuite choisir en toute connaissance de cause son ou ses partenaires et passer ainsi à une phase de commande industrielle à grande échelle.
Ce choix fait suite à la consultation internationale lancée en avril 2007 pour la livraison de 500 voitures électriques pour la distribution du courrier, avec pour objectif 10’000 voitures de ce type d’ici 5 ans si l’expérience réussit. Avec ces 500 voitures, La Poste disposera de l’une des premières flottes de véhicules électriques en Europe et deviendra ainsi l’un des premiers utilisateurs de véhicules propres en Europe.
L’expérience acquise par La Poste, qui a testé auparavant plusieurs véhicules de différentes générations dont notamment 8 Renault Kangoo SVE à Paris et à Bordeaux, mais aussi les discussions menées lors de cette consultation, montrent à quel point les technologies évoluent très rapidement. Aussi, La Poste a décidé de tester deux technologies et de rester extrêmement attentive à toutes les évolutions du marché et de l’industrie du véhicule électrique, pour tenir compte notamment des avancées des autres industriels. Notons aussi que La Poste a aussi lancé le 18 mars dernier un appel d’offres pour l’acquisition de 300 quads électriques début 2009 et 3000 d’ici 2012, pour la distribution du courrier dans différentes villes et régions de France.
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20 mars 2008
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Plusieurs chemins mènent à l’électrification de la voiture de demain
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International Advanced Mobility Forum - IAMF - est un forum scientifique et public ayant pour thème la mobilité du futur. Ce forum a eu lieu pour la première fois du 11 au 13 mars 2008 à GENEVA PALEXPO durant le Salon International de l’Automobile de Genève. Il a servi de cadre à la troisième European Ele-drive Transportation Conference EET-2008 sur les voitures électriques, hybrides et à piles à combustible.
IAMF et EET 2008 ont été organisés par GENEVA PALEXPO en collaboration avec l’association suisse e’mobile*, l’association européenne AVERE** ainsi que l’Institut Paul Scherrer et Gasmobil. Ce projet a été soutenu, entre autres, par SuisseEnergie, l’OFEN et le Salon International de l’Automobile Genève.
La technologie hybride dès 2009 en Formule 1
En 2009, pour la première fois sur des monoplaces de Formule1, des systèmes de récupération de l’énergie de freinage devront être installés. Ceci devrait permettre à la propulsion hybride de percer définitivement Cette nouvelle disposition règlementaire constituera un soutien important en faveur de la propulsion hybride. Max Mosley, Président de la Fédération Internationale de l’Automobile FIA et Président du Comité de patronage IAMF/EET-2008 a admis, lors de son allocution d’ouverture, que les exigences élevées de la Forumule1 en matière de poids et d’aérodynamisme nécessiteront des systèmes hybrides différents de ceux utilisés sur les voitures particulières, « mais la couverture médiatique qui découlera de ce nouveau règlement produira une telle prise de conscience que la technologie hybride deviendra incontournable.»
Des batteries : passer du plomb au lithium pour les voitures hybrides
Les voitures hybrides de Toyota, Honda et Lexus ont actuellement recours aux batteries hybrides au nickel métal. Dans les années à venir, celles-ci feront sans doute place aux batteries lithium. Pour l’heure, plusieurs aspects de ces dernières ne sont pourtant pas encore satisfaisants : d’une part leur coût élevé et de l’autre la sécurité lors de la recharge n’est pas optimale ce qui provoquent un développement de chaleur avec des suites encore incontrôlables. Le délai de production en série n’est pas encore fixé et la réponse à la question de savoir si un jour elles remplaceront tous les autres systèmes n’est pas encore connue. Quoi qu’il en soit, l’Advanced Lead Acid Battery Consortium ALABC a réussi à atteindre une durée de vie de 100'000 miles pour leur batterie au plomb, utilisée par exemple sur la Honda Insight en parallèle avec un super-condensateur. Ses coûts sont nettement inférieurs à ceux d’une batterie nickel métal-hydride.
Les voitures « plug-in » qui s’alimentent à partir d’un réseau électrique et qui ont une autonomie minimum de 20 km auront impérativement recours elles aussi aux batteries lithium afin de disposer de suffisamment d’énergie de manière linaire. Les participants du Forum se sont accordés sur le fait que la batterie lithium n’est pas encore totalement aboutie. A une exception près : BYD a annoncé que sa voiture hybride F3 DM pourra rouler 100 km exclusivement en mode électrique. La voiture est censée être commercialisée en Chine cette année encore.
A quand les voitures à pile à combustible?
Un date de commercialisation pour la voiture à pile à combustible n’est toujours pas à l’horizon, certains scientifiques repoussant l’échéance au point que des doutes pourraient se faire jour quant à l’emploi de cette technologie. Cependant, Honda livrera sa première FCX Clarity en juin prochain à des clients privés aux Etats-Unis puis au Japon. Aux USA, cette commercialisation rendue possible grâce à l’aménagement du Hydrogen Highway, un couloir qui garantira le ravitaillement en hydrogène par un réseau de stations de service spécialement adaptées. Mais Honda dispose également d’une solution qui l’affranchit du Hydrogen Highway, la Home Energy Station qui transforme du gaz naturel en hydrogène, électricité et chaleur. L’emploi multiple de l’énergie permet à cette petite station un rendement étonnamment élevé.
La renaissance de la voiture électrique
Suite à l’échec, dans les années 90, de la voiture purement électrique et au progrès de la technologie hybride, peu de monde aurait été prêt à parier sur l’avenir de la voiture électrique. Lors de la conférence à Genève, deux véhicules électriques ont pourtant été annoncés. La voiture Think d’origine norvégienne n’a pas suscité un grand étonnement car, lors de son lancement, elle aura le désavantage de l’absence d’un réseau de distribution dense d’électricité. Par contre, une véritable surprise a été l’annonce de Smart de poursuivre le développement d’un modèle électrique. Selon Pitt Moos, responsable marketing de Smart, cette décision est justifiée par une foule de facteurs extérieurs : des objectifs politiques, des progrès technologiques des batteries récentes et surtout la croissance de l’urbanisation mondiale qui favorise des courts trajets.
Les énergies renouvelables
Si l’utilisation accrue de la propulsion électrique pour les voitures de l’avenir est incontestée, la question des sources d’énergies primaires reste pourtant sans réponse. Les carburants actuels se feront bientôt rares et les carburants renouvelables seront limités. Enfin, restent le soleil et la géothermie dont le potentiel est quasi inépuisable et dont les sources ne sont actuellement pas encore exploitables économiquement. La pression sur les chercheurs dans ce domaine augmentera considérablement ces prochains temps. Philipp Dietrich de l’Institut Paul Scherrer et Président du Comité d’organisation de IAMF a expliqué, dans son discours de clôture, comment un concept sur la base d’hydrogène produite par de l’énergie solaire pourrait fonctionner, confirmant ainsi l’exposé de l’ingénieur Gérard Fatio.
La diversification de la source d’énergie et de la propulsion
« Les sources d’énergie qui propulseront la voiture du futur seront diverses. » résume René Bautz, Président de Gasmobile et membre du Comité de patronage de IAMF, à la suite des observations des spécialistes et des projections pour l’avenir des représentants de l’industrie automobile. Dans le futur, il n’existera pas seulement une source d’énergie mais plusieurs. Tout comme il n’existera dorénavant plus un seul mode de propulsion mais plusieurs qui évolueront en parallèle. D’autre part, Monsieur Bautz s’attend à une meilleure intégration de la voiture et à une optimisation de son utilisation, principalement dans les régions urbaines. Ce changement de comportement fera partie intégrante de l’ordre du jour des gouvernements et des autorités.
Voir les dossiers "Existe-t-il des alternatives au pétrole ?" 1re partie, 2ème partie et 3ème partie.
IAMF 2009 du 10 au 12 mars
Les conférences et tables rondes de IAMF et EET-2008 ont été suivies par près de 400 participants venus de 34 pays du monde entier. L’année prochaine, IAMF aura lieu du 10 au 12 mars 2009 dans le centre de congrès de GENEVA PALEXPO et durant le Salon de l’Automobile. L’accent sera mis sur l’approvisionnement en énergie pour la mobilité du futur.
* e’mobile : Association Suisse pour des véhicules électriques et efficients (www.e-mobile.ch).
** AVERE : Association européenne pour des véhicules électriques, hybrides et à piles à combustible (www.avere.org).
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17 mars 2008
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Projet suédois d’hybrides rechargeables
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En collaboration avec le fournisseur d'électricité Vattenfall, Saab Automobile, ETC et l'État Suédois, Volvo Car Corporation lance une large coopération de développement technologique dans le domaine des voitures hybrides rechargeables. L'objectif du projet est de développer et de démontrer la prochaine génération de voitures hybrides. Une flotte de 10 voitures hybrides rechargeables sera produite et pourra être rechargée directement depuis une prise électrique murale traditionnelle.
À moyen terme, Volvo va introduire des variantes hybrides et, à plus long terme, les hybrides rechargeables apparaîtront. Un exemple en a été présenté à l'automne 2007 avec la Volvo C30 ReCharge Concept. Utilisé de la manière la plus efficace, ce concept car obtient une réduction d'environ 65% des émissions de dioxyde de carbone en comparaison avec les voitures hybrides disponibles sur le marché aujourd'hui. Et si l'électricité provient de sources durables CO2 telles que l'hydroélectricité et l'énergie éolienne, ce chiffre augmente encore.
«Dans la prochaine décennie, les véhicules électriques vont s'avérer nécessaires si nous voulons respecter la législation CO2 à venir », déclare Fredrik Arp, Président Directeur Général de Volvo Car Corporation.
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12 mars 2008
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Voitures hybrides et électriques thème central du deuxième jour du forum IAM
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Durant la 3e édition de la Conférence European Ele-Drive Transportation EET, organisée dans le cadre du International Advanced Mobility Forum, les présentations sur les batteries pour véhicules hybrides ou électriques ont été au centre de l’attention.
En trois ans, le nombre de véhicules hybrides vendus dans le monde est passé de 165'000 à 530‘000 unités (2007), le marché nord-américain étant en tête de liste avec quelque 350'000 voitures. En Europe 70'000 unités - ce qui équivaut à 6 % - ont été mises en circulation. Les experts tablent sur un développement rapide de ce marché, et par conséquent une demande grandissante de la batterie Nickel métal-hybride (NiMh). Les ventes de ce type de batterie pourraient doubler d’ici à 2010. Les batteries au lithium-ion pour véhicule hybride ou électrique feront également leur entrée sur le marché. Selon les discussions de ce jour, la batterie lithium présente un avantage du point de vue du prix.
La preuve de cet intérêt grandissant pour les batteries alternatives par les véhicules hybrides est à rechercher sur un autre marché, celui des téléphones mobiles et des ordinateurs portables dont la batterie métal-hydride a cédé la place à la technologie lithium. Le même phénomène pourrait être constaté pour la batterie au cyanure d’hydrogène si l’on en croit le European Advanced Lead Acid Batterie Consortium. Par ailleurs, une nouveauté venue d’Australie réduirait les coûts d’une batterie pour véhicule hybride de près de 25%. Concernant la durée de vie des batteries, les chercheurs sont également confiants, ayant constaté que les voitures exposées au Salon ont déjà parcouru plus de 160’000km sans aucun problème technique.
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20 mars 2008
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Nouvelles plaques bipolaires pour piles à combustible par le CEA
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 Plaques bipolaires du CEA
L’originalité de ces plaques tient par ailleurs à leur mode de mise en forme. Les formulations micro-composites donnent naissance à une poudre à mouler, homogène et facilement transformable à chaud. Il est possible de mouler les canaux d’alimentation directement et en une seule étape, sur les deux faces de la plaque, à partir de techniques maîtrisées de plasturgie. "Le challenge réside alors dans l’optimisation des paramètres de mise en œuvre et de moulage afin d’obtenir un produit fini. On élimine ainsi l’étape d’usinage." L’opération est gagnante sur tous les plans car les plaques obtenues présentent des propriétés très intéressantes : une conductivité électrique élevée (deux fois supérieure aux 100 S/cm minimum nécessaires), et une bonne résistance à la température et aux efforts de serrage lors de l’empilement des plaques dans les "stacks". Par ailleurs, contrairement à l’usinage, la thermocompression permet d’obtenir un design parfait des canaux, sans "défaut". Enfin, parce qu’elle élimine cette phase d’usinage, la technologie réduit d’au moins 50% le temps de production des plaques, dont le coût est également diminué d’un facteur dix.
A terme, le CEA espère réaliser des plaques multifonctions en intégrant directement les joints d’étanchéité pendant la phase de mise en forme et en réalisant un post-traitement hydrophobe de la surface pour faciliter l’évacuation d’eau. Il pourrait s’associer à un partenaire pour finaliser l’industrialisation des plaques.
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8 février 2008
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9ième Cycle de conférences CNAM/SIA, toujours gratuites
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Les traditionnelles conférences du CNAM/SIA des mardis du mois de mars/avril auront toujours pour thème :
L’UTILISATION RATIONNELLE DE L’ENERGIE DANS
LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE ET ENVIRONNEMENT
Pour rappel, ces conférences sont gratuites sur place, dans la limite des places disponibles. Inscription en ligne obligatoire sur le site www.sia.fr. Il est aussi possible d’organiser des visioconférences. Ce cycle de conférences s'adresse aux ingénieurs, techniciens, chercheurs et étudiants intéressés par l'évolution des techniques de réduction de la consommation d'énergie et des émissions polluantes des moteurs.
Quatre présentations sont prévues :
Les conférences seront organisées au Conservatoire National des Arts et Métiers - Amphi Gaston Planté - 2 rue Conté – 75003 Paris, de 18h15 à 20h15 précises.
Plus d'informations sur le site : www.sia.fr/evenements.htm.
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30 janvier 2008
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Le Groupe Bolloré a inauguré sa première unité de production industrielle de super-condensateurs
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Filiale du Groupe Bolloré, BatScap, qui emploie plus de 150 chercheurs, ingénieurs et techniciens, a développé des composants de stockage d’énergie hautes performances : les batteries Lithium Métal Polymère (LMP) et les super-condensateurs (supercapacités). Les LMP sont des batteries particulièrement bien adaptées aux futures voitures électriques et hybrides. Elles arrivent aujourd’hui à la fin du processus de développement. Quant aux super-condensateurs, elles entrent maintenant en production.
L’investissement global représente à ce stade un montant de 36 millions €. La première ligne de production industrielle, d’une capacité maximale d’un million d’éléments par an, est installée sur le site historique du groupe Bolloré, à Ergué-Gabéric, au côté des unités de production de composants pour condensateurs.
Les super-condensateurs absorbent et restituent de fortes puissances électriques sur des temps très courts (quelques secondes ou dizaines de secondes). Cette technologie vient directement en concurrence aux batteries sur les voitures hybrides et à pile à combustible. La fonction de récupération d’énergie des super-condensateurs est également précieuse dans le domaine industriel pour optimiser la consommation des équipements de manutention, des grues et des ascenseurs. Enfin grâce à leur temps de réaction presque instantané, les super-condensateurs permettent de sécuriser l’alimentation en énergie d’applications critiques (salles informatiques, télécommunications) en cas de coupures de courant de courtes durées.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
28 janvier 2008
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Toyota annonce la commercialisation d’hybrides rechargeables au lithium-ion
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Au salon automobile de Detroit, le Président de Toyota Motor Coorporation Katsuaki Watanabe a annoncé le projet de commercialiser à partir de 2010 des véhicules hybrides rechargeables à batteries lithium-ion. Les clients seraient des flottes automobiles, principalement aux Etats-Unis. Les batteries pourraient être produites en grande série sur le site d’Omori, au centre du Japon, détenu par leur coentreprise Panasonic EV Energy Co.
Toyota avait auparavant indiqué que cette technologie de batterie devait encore suivre des tests de fiabilité et de sécurité et qu’elle n’était peut-être pas envisagée sur la prochaine génération de la Prius. Le constructeur a dons décidé d’accélérer ce développement. Il faut dire aussi que ses concurrents ont multiplié les annonces de projet de voitures électriques, électriques assistées par un moteur thermique ou hybrides rechargeables.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
28 janvier 2008
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Archer Daniels Midland Company, Bayer CropScience et Daimler collaborent sur un projet de biodiesel à base de jatropha
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 Plantation de Jatropha
Le Jatropha est originaire de l'Amérique centrale et a été transporté en Afrique et en Asie par des marins portugais lors de leurs voyages autour du monde. C'est une plante rustique et tolérante à la sécheresse qui peut être cultivée dans les régions tropicales et subtropicales, de même que dans des sols appauvris. Elle nécessite très peu d'eau ou d'engrais et est une excellente source d'énergie renouvelable, car ses graines contiennent plus de 30% d’huile. De plus, elle prévient de l'érosion des sols causée par l'eau et/ou le vent.
Le jatropha n’a jamais été cultivé de façon professionnelle. Des études récentes révèlent qu’un potentiel d'environ 30 millions d'hectares de terre pourraient supporter la culture de cette plante, en particulier en Amérique du Sud, en Afrique et dans les pays asiatiques tels que la Chine, l'Inde ou l'Indonésie. Le jatropha devrait être cultivé sur des terres stériles pour ne pas rivaliser avec les surfaces dédiées à la production alimentaire et fournir une source de revenus supplémentaire aux agriculteurs.
Voir aussi notre dossier Existe-t-il des alternatives au pétrole ? 3me partie.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
23 janvier 2008
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Renault-Nissan et Project Better Place préparent le lancement d’un véhicule électrique en Israël
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L’Alliance Renault-Nissan et Project Better Place ont conclu un accord de développement d’un marché du véhicule électrique sur le marché israélien. La solution proposée est la réponse au défi que le gouvernement israélien a lancé à l'industrie automobile et à ses fournisseurs, pour faire évoluer les infrastructures de transport du pays vers l’utilisation des énergies renouvelables et de réduire de manière significative les émissions de CO2 et de particules.
Pour la première fois, toutes les conditions nécessaires au succès de la commercialisation à grande échelle de véhicules électriques seront réunies. Le gouvernement israélien aiderait les clients par le biais d’incitations fiscales, Renault fournirait les véhicules électriques et Project Better Place construirait un réseau électrique de recharge des batteries sur l’ensemble du territoire national. Les véhicules électriques seront mis sur le marché en 2011.
L’objectif zéro émission sera atteint tout en offrant des performances identiques à celles d’un véhicule équipé d'un moteur essence de 1,6 litres. Le véhicule électrique sera très probablement développé sur la base du modèle Megane. Nissan, par le biais d’une filiale commune avec NEC, fournira une batterie lithium-ion. Renault met actuellement au point un système de « batteries échangeables » pour assurer une mobilité permanente. L’ensemble du dispositif sera soumis à une série de tests dès cette année.
Pour l’Alliance Renault-Nissan, cet engagement n’est en fait qu’une première étape vers la voiture électrique. Ce type de propulsion est clairement dans les plans du groupe, certainement avec un châssis dédié afin de limiter la contrainte de l’encombrement et du poids des batteries plutôt qu’une adaptation d’un véhicule thermique existant.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
23 janvier 2008
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EVER Monaco du 27 au 30 mars 2008
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EVER Monaco 2008, le rendez-vous annuel des Véhicules Ecologiques et des Energies Renouvelables, sera l’occasion de débattre autour des problématiques environnementales liées aux transports, aux énergies renouvelables et au développement durable. Ainsi du 27 au 30 mars 2008, des conférences scientifiques réservées aux professionnels ainsi que des tables rondes ouvertes au public, ponctueront le salon EVER et donneront la possibilité aux acteurs politiques, économiques, scientifiques et techniques d’échanger leurs points de vue et de confronter leur expérience sur des thèmes dans l’air du temps.
Cette année, différentes sessions de conférences seront dédiées au thème des véhicules écologiques et des énergies renouvelables. Animées par des spécialistes (universitaires et industriels), elles porteront entre autres sur les systèmes d’énergie éolienne et solaire, les véhicules routiers et non routiers écologiques : 4 tables rondes (Bio Carburants, Deux roues propres, Péages Urbains et Filière Bois) et 2 sessions plénières viendront compléter les thèmes évoqués lors des conférences scientifiques.
Pour plus d’informations sur les conférences et tables rondes, rendez-vous sur www.conference.evermonaco.com.
Yvonnick Gazeau | | Haut de page |
23 janvier 2008
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Johnson Controls équipera la Mercedes Classe S400 hybride de batteries Li-ion
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En 2009, Mercedes équipera la nouvelle classe S avec des batteries hybrides lithium-ion de Johnson Controls. Le véhicule sera de ce fait la première berline « grande production » à être équipée de lithium-ion.
La Mercedes S400 est équipée d'une énergie "mild hybride" à moteur électrique, qui opère simultanément comme générateur "start-stop" et comme support à l'accélération. Les nouveaux systèmes de batteries hybrides de Johnson Controls sont développés pour les véhicules dits "full hybride.". Mary Ann Wright, responsable de la coentreprise Johnson Controls-Saft, a déclaré : "Nous sommes enchantés de la collaboration avec Daimler sur ce fantastique projet. Nous avons étroitement collaboré pour développer un système de batteries hybrides exceptionnel." Dans le futur, les batteries hybrides lithium-ion remplaceront les batteries au nickel-métal hydrure (NiMH) dans les véhicules hybrides.
Johnson Controls-Saft est une coentreprise du plus grand fabricant de batteries au monde, Johnson Controls, et de Saft, le spécialiste français en matière de batteries haute technologie. Les éléments au lithium-ion sont produits à Nersac, en France, et sont ensuite assemblés à Hanovre, en Allemagne, pour former des batteries dotées de leur propre système de gestion
Voir aussi notre dossier Panorama des technologies du véhicule hybride.
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18 janvier 2008
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Volvo présente une hybride Diesel-électrique plug-in
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 Volvo ReCharge Concept
« Le ReCharge Concept que nous avons présenté à Francfort il y a quelques mois était équipé d’un moteur fonctionnant au Bioéthanol E85. Mais ce concept offre une flexibilité sans précédent pour affronter les prochains défis. En dévoilant aujourd’hui cette voiture équipée d’un turbodiesel, nous prouvons que le moteur à combustion interne nécessaire au générateur peut être approprié aux préférences de chaque marché. Le moteur diesel est l’une des alternatives actuellement disponibles présentant les caractéristiques énergétiques les plus favorables », explique Magnus Jonsson, vice-président du département Recherche et Développement de Volvo Cars. Le ReCharge Concept a été développé à Camarillo, en Californie, dans les murs du VMCC (Volvo Concept and Monitoring Center), le laboratoire d’idées de Volvo Car Corporation.
Le ReCharge Concept de Volvo dévoilé à Detroit regroupe plusieurs innovations technologiques en un véhicule hybride « en série » où le moteur à combustion interne n’est pas mécaniquement relié aux roues et ne propulse donc pas directement celles-ci :
- Le bloc de batteries logé dans le coffre utilise la technologie lithium-polymère. Ces batteries puissantes et fiables ont été conçues pour durer plus longtemps que la voiture elle-même.
- Quatre moteurs électriques, un dans chaque roue, fournissent une puissance de traction différenciée, roue par roue, par l’intermédiaire d’un module de commande.
- Le quatre cylindres turbodiesel 1.6 de 66 kW (109 ch) entraîne un générateur qui alimente les quatre moteurs électriques lorsque la batterie est déchargée.
Par défaut, le moteur à combustion interne démarre automatiquement lorsque 70 % de la charge de la batterie a été utilisée mais le conducteur peut également choisir de gérer manuellement le démarrage du quatre cylindres turbodiesel par l’intermédiaire d’un bouton situé sur le tableau de bord. Cette fonction permet au conducteur de démarrer le moteur plus tôt afin de maximiser la charge des batteries, par exemple sur l’autoroute alors que l’on anticipe la traversée d’une ville.
Les principaux composants électriques du prototype Volvo ReCharge Concept – le générateur de l’APU et les moteurs de roue – ont été développés en collaboration avec PML Flightlink, les spécialistes britanniques de l’électromagnétisme. En l’absence d’arbre de transmission, de cardans et de boîte de vitesses, de nombreux frottements mécaniques de même que le traditionnel levier de vitesses ont pu être éliminés. Volvo ReCharge Concept est équipé de pneumatiques spécifiques développés par Michelin, spécialement conçus pour être utilisés avec les moteurs de roue. Il reste cependant la problématique du fonctionnement de la suspension qui doit supporter une masse non-suspendue supérieure. D’après le fournisseur, le supplément de poids ne serait que de quelques kilogrammes par roue. Il faut préciser que les disques et étriers de frein ont été retirés, le freinage étant assuré par les moteurs électriques !
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15 janvier 2008
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Consortium de recherche sur l'éthanol comme base diesel à l'IFP
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L'IFP a lancé, au printemps dernier, un consortium intitulé E4D (Ethanol For Diesel) dont l'objectif est d'étudier la faisabilité et le potentiel de l'utilisation de l'éthanol pour la formulation de carburants diesel. Le consortium réunit, pour la période 2007-2009, des industriels de différents pays (O2Diesel, Petrobras, Renault, Total et Volvo Powertrain) et reste ouvert à la participation de nouveaux partenaires.
S'appuyant sur l'expertise de l'IFP et de l'ensemble des partenaires, les travaux porteront sur l'impact de l'utilisation de ce type de carburants sur le processus de combustion, ainsi que sur l'optimisation du comportement moteur en termes de performances et d'émissions de polluants réglementés et non réglementés. E4D permettra ainsi de constituer une solide base de données expérimentales qui pourrait être le premier pas vers l'introduction directe de l'éthanol dans la filière diesel.
En diversifiant les types de biocarburants utilisables dans le pool gazole, cette solution pourrait, à court terme, et dans un contexte de forte dieselisation du marché européen, contribuer à rééquilibrer l'offre entre le gazole et l'essence. Elle permettrait également de réduire les émissions de CO2 et la dépendance aux ressources fossiles.
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