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7 mai 2012
	Performances remarquables au 4ème Challenge EducEco
	Jeudi et vendredi derniers s’est déroulé le 4ème Challenge EducEco sur le circuit de Nogaro. Rappelons que cette épreuve éducative à caractère environnemental a pour objectif d’encourager l’épanouissement de projets concrets issus des enseignements technique et professionnel. Derrière l’intérêt de la compétition qui motive élèves et professeurs, le challenge apporte un bénéfice pédagogique, voire social. 119 équipes étaient inscrites, réparties comme suit : 11 collèges, 38 « niveau lycée », 45 « niveau bac +2 et +3 » et 25 « niveau bac + 4 et +5 ». Les meilleurs résultats ont été enregistrés le premier jour car le manque de chaleur du vendredi n’a pas permis aux véhicules d'obtenir les rendements optimaux. L'équipe de Polytech'Nantes / La Joliverie (Photo Evan Forget) Avec 1kWh, le véhicule Polyjoule de Polytech'Nantes a atteint une consommation qui pourrait permettre de parcourir 1’137 km (10’017 avec un litre d'essence en équivalent énergétique : 1 litre = 9 kWh). Le record des moteurs électriques est pulvérisé (842,5 km/kWh par les autrichiens de l'Université de Graz). Celui « toutes énergies » a été battu de peu : 1 108 km/kWh par Politecnico di Milano l'an dernier sur le Speedway du Lausitzring en Allemagne ! Cet écart ne fait que valoriser la performance de l'Association La Joliverie/Polytech'Nantes sur la piste de Nogaro. Dans cette même catégorie, il convient de mettre l'accent sur les performances du Lycée Louis Pasquet d'Arles, de l'IUT d'Orléans, de l'Université Paul Sabatier/INSA Toulouse avec TIM 03 et de l'IUT de Ville d'Avray. C’est encore le Lycée La Joliverie de Nantes qui emporte la palme dans la catégorie des moteurs thermiques. MicroJoule a même battu son record du Challenge EducEco en réalisant une consommation ramenée à la possibilité de parcourir 3’254 km avec un litre d'essence SP95 (3’196 km en 2010). Les 4 équipes suivantes sont l'IUT d'Aix-en-Provence (1’451 km/l), le Collège Marcel Doret du Vernet près de Toulouse (991 km/l), l'IUT de Nîmes (905 km/l) et le Lycée Emile Peytavin de Mende (673 km/l). Le Lycée Louis Pasquet d'Arles réalise le meilleur kilométrage avec un véhicule utilisant l'énergie solaire (587 km/kWh) devant les espagnols de l'IES Cotes Baixes d'Alcoy (301 km/kWh) et le lycée d'Artagnan de Nogaro (210 km/kWh). Le palmarès des Prix spéciaux attribués par les différents jurys récompense des équipes qui ont su optimiser l'un ou plusieurs des critères qui permettent de viser les sommets : Grand Prix des protoypes CREDIT MUTUEL : Polytech'Nantes/La Joliverie de Saint Sébastien-sur-Loire Grand Prix des EcoCitadins CHAUVIN-ARNOUX : Lycée Pierre Caraminot d'Egletons Prix de l'Education Nationale : Collège Pierre Bayle de Pamiers Prix du design DASSAULT SYSTEMES : Lycée professionnel Irénée Cros de Pamiers Prix de la modélisation/simulation Bac+5 : Ecole des Mines Paris Tech Prix de la modélisation/simulation Bac + 5 MATTWORKS : ENSIL Limoges Prix de la modélisation/simulation Bac + 2 MATTWORKS : Association TED Marignane Prix de l'innovation technologique EXXOTEST : Université Paul Sabatier/INSA Toulouse Prix de la modélisation électrique SIEMENS : Polytech'Nantes Prix du mémoire de projet ECODIME: ENSIL Limoges Prix de la sécurité AUTOSUR : Collège Pierre Bayle de Pamiers Prix de la communication CAMIF-COLLECTIVITES : Lycée professionnel Irénée Cros de Pamiers Prix de la Région Midi-Pyrénées : Collège Bellefontaine de Toulouse Prix de la première participation AD3E : Lycée Marcel Sembat de Sotteville-lès-Rouen Plus d’information : www.educeco.net. Yvonnick Gazeau
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4 mai 2012
	Ferrari présente la solution hybride 2012 Hy-Kers
	Lors salon de Pékin, Ferrari a donné plus d’information sur son nouveau système hybride, une première version sur une chaîne cinématique à moteur avant étant déjà exposée dans les salons depuis 2010. Le Hy-Kers version 2012 est associé à un moteur V12 installé en position centrale arrière et à une boîte à double embrayage (DCT) à 7 rapports. Un moteur-générateur refroidi par un circuit d’huile est placé en bout de transmission et un autre de moindre puissance est relié à la face avant du moteur pour entraîner les accessoires. Le convertisseur conventionnel DC-DC pour la batterie et les deux onduleurs sont logés au-dessus de la DCT. L’emplacement de la batterie n’a pas été dévoilé, ni le modèle qui recevra cette architecture hybride. Sur le modèle exposé en 2010, les cellules prismatiques de batterie avaient été installées dans le plancher. Ferrari annonce un gain de 40% en CO2 contre 30% sur le prototype de 2010. Yvonnick Gazeau
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19 avril 2012
	1000 kilomètres en Chevrolet Volt, dont 910 km en thermique
	Une Chevrolet Volt en recharge dans le bric-à-brac d’un garage à la campagne La Chevrolet Volt est la première voiture électrique à prolongateur d’autonomie commercialisée en grand volume. Pour rappel, elle est dotée d’une batterie donnant une autonomie en mode électrique pur d’environ 60 km et d’un groupe électrogène augmentant l’autonomie de quelque 500 km (voir la présentation technique dans notre dossier Opel Ampera et Chevrolet Volt, est-ce le meilleur choix technologique ?). Selon le constructeur, ce prolongateur n’a pas été installé uniquement pour rassurer le conducteur, mais pour réellement permettre une utilisation longue distance. C’est ce que nous avons voulu vérifier avec un aller-retour Paris-La Rochelle. En roulage à basse vitesse sur la batterie, il faut ouvrir la vitre pour apprécier le silence de la Volt, seul le roulement des pneumatiques se fait entendre. Évidemment, la distance nécessaire pour sortir de la banlieue parisienne et atteindre l’autoroute a rapidement vidé la batterie. Le 4 cylindres 1.4 a ensuite démarré en toute discrétion. A vitesse stabilisée à 130 km/h, il est d’ailleurs imperceptible et tourne dans sa zone de meilleur rendement, soit à pleine charge entre 1700 et 3700 tr/min. Lorsqu’un niveau de puissance supérieure est demandé, par exemple en côte ou lors d’un dépassement, le moteur peut monter jusqu’au régime maxi de 4800 tr/min où il développe 63 kW (86 ch). Un léger fond sonore est alors entendu si on y prête attention, mais la voiture reste plus silencieuse qu’une voiture thermique conventionnelle. C’est dans les bouchons lorsque la batterie est vide que le silence est le plus perturbé. Les accélérations permanentes obligent le moteur à monter en régime et son bruit de fonctionnement n’est plus couvert en raison de la très basse vitesse. Tableau des consommations affiché sur l’écran central La première vraie limite de la Volt en utilisation thermique est son autonomie maximale inférieure à celle des voitures conventionnelles : 500 km dues à la faible contenance du réservoir de 35 litres ! Pourtant, les consommations sont tout à fait honorables pour une voiture à essence de ce gabarit : nous avons constaté 5,4 l/100 km à une vitesse moyenne de 100 km/h sur autoroute et 6,3 l/100 km à 130 km/h (3 passagers, température extérieure entre 12 et 16 °C). Ce bon résultat est donné par la récupération d’énergie lors des décélérations et par l’utilisation du moteur thermique dans une zone de bon rendement. Lorsque le levier de vitesse est en position L, la récupération d’énergie cinétique est supérieure et le conducteur peut contrôler l’effet « frein moteur » en dosant l’accélérateur. C’est un mode qui facilite la conduite en ville car il évite l’emploi fréquent de la pédale de frein pour les faibles décélérations. Ce mode nous a semblé moins adapté au-delà d’environ 60 km/h car le dosage nécessaire de l’accélérateur à chaque relâché de pédale devient vite contraignant. Le freinage manque de progressivité : une première course de pédale commande la récupération d’énergie et une seconde le freinage mécanique. Dans cette seconde phase, la pédale est spongieuse et il faut arriver en bout de course pour obtenir la décélération maximale. Lorsque le levier est en position L, la première course de pédale disparaît est la progressivité semble meilleure. Charge terminée, autonomie estimée à 42 km en mode batterie Une remarque concernant l’interface homme/machine : les boutons de la belle console centrale façon iPod sont peu ergonomiques en raison de leur absence de proéminence et d’enfoncement si bien que le conducteur doit porter une attention plus longue qu’à l’accoutumé pour les atteindre et valider leur mise en fonction. Il en est de même pour l’écran tactile où il est difficile de toucher l’écran avec précision en roulant. Enfin, notons que la lame aérodynamique inférieure de la face avant, heureusement très souple, racle le sol dès les moindres déclinaisons de la chaussée. Au final, nous confirmons donc que la Chevrolet Volt offre à la fois, sans contrainte pour l’utilisateur, un roulage sur batterie pour les utilisations quotidiennes et un roulage sur moteur thermique pour les longs parcours. La consommation d’essence semble par ailleurs inférieure à la moyenne de son segment. Yvonnick Gazeau
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