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8 mars 2010

Nouvelle Opel Corsa 1.3 ecoFLEX à 98 g de CO₂

L’Opel Corsa de 4me génération, apparue en 2006, évolue techniquement. Sa nouvelle version à consommation optimisée ecoFLEX est annoncée à 3,7 l/100 km, soit 98 g de CO₂/km sur les 3 portes et 99 g/km sur le 5 portes.

Le moteur 1.3 CDTI de 70 kW (95 ch) a entièrement été revu. L’injection est nouvelle (injecteurs solénoïde à servovalve hydraulique équilibrée), de même que le turbocompresseur qui est désormais à géométrie variable. Ce dernier supporte directement l’ensemble catalyseur/filtre à particules de type imprégné. L’évolution du moteur suit également la tendance de la réduction du rapport volumétrique, qui passe de 18 à 16,5.

Essieu arrière pivoté de 20°
par rapport à l’ancienne génération

A l’instar des autres voitures à faibles émissions de CO₂, le châssis est baissé de 10 mm par l’emploi de ressorts de suspension raccourcis et à plus fort tarage. Les amortisseurs sont restés souples pour maintenir un confort suffisant. Par ailleurs, toute la gamme Corsa reçoit un essieu arrière pivoté de 20° par rapport à l’ancienne génération. La section ouverte est maintenant nettement plus orientée vers le bas afin d’accroître sa rigidité latérale et offrir un guidage plus précis.

Nouvelle évolution du
moteur 1.3 CDTI de 70 kW (95 ch)

L’opel Corsa ecoFLEX ne dispose cependant pas de la fonction Stop-start, alors que la Fiat 500 Multijet 1.3 de 95 ch, soit la même base moteur, est dotée du système à démarreur renforcé. Opel annonce que cette fonction sera disponible à la fin de cette année. Il est probable que ce retard soit expliqué par le choix du constructeur qui aurait préféré un alterno-démarreur d’un équipementier américain.

Lors de l’essai, nous avons été surpris par la disponibilité du moteur. Il est en effet assez rare de pouvoir mettre le moteur en pleine charge à 1100 tr/min sans avoir en retour un bourdonnement et des vibrations dans l’habitacle. Les rapports longs ne sont pas désagréables, ce qui n’est pas toujours le cas avec ce type de voiture, grâce au couple atteignant 190 Nm à 1750 tr/min et au faible poids du véhicule (1163 kg / 3 portes).

Le tarif de la version 1.3 ecoFLEX 3 portes commence à 17’090 €. Sur cette version, les options telles le toit ouvrant panoramique et l’ingénieux porte vélo intégré FlexFix ne sont pas disponibles pour les raisons expliquées dans notre dossier Voitures à consommation optimisée, particularités et faces cachées.

Yvonnick Gazeau

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3 mars 2010

Ferrari 599 GTB Fiorano HY-Kers, un peu de Formule 1

Ferrari expose au salon de Genève une 599 GTB Fiorano prototype nommée HY-Kers, le premier modèle hybride de la marque. Le moteur V12 est combiné à un moteur électrique triphasé de plus de 74 kW (100 ch). Afin de ne pas pénaliser la dynamique, chaque kilogramme supplémentaire est compensé par un surplus de puissance d’un cheval et les éléments ajoutés ont été placés au plus bas. Ainsi, le moteur électrique de 40 kg est logé dans la boîte de vitesses sur l’essieu arrière, et les batteries lithium-ion sont de forme plate pour être intégrées dans le plancher, comme celles de la Formule 1 de l’époque du KERS. L’habitacle et le coffre ne sont pas affectés par l’arrivée de ces nouveaux éléments.

Batteries plates dans le plancher et moteur électrique en arrière de boite de vitesses

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La boîte de vitesses F1 à 7 rapports est fournie par GETRAG technology : la PowerShift® 7DCL750. C’est une boîte à double embrayage à bain d’huile qui intègre les fonctions d’hybridation et de Stop-start. Le moteur électrique est placé à l’arrière de la boîte et est accouplé à un des deux arbres primaires. Un programme électronique supplémentaire de gestion de la boîte permet un accouplement sans à-coups au moteur via un des deux embrayages. En mode de récupération de l’énergie au freinage, l’énergie électrique est stockée dans les batteries et alimente également un moteur/générateur placé sur le V12. L’intérêt de ce montage est de continuer à entraîner les accessoires du V12 (pompe de direction, assistance des freins, climatisation et autres systèmes embarqués) alors que celui-ci est coupé et que la voiture est en traction électrique.

Ferrari annonce une réduction de la consommation et des émissions de CO₂ de 35% tout en maintenant le niveau de performance comparé au modèle uniquement thermique. GETRAG technologies précise que cette transmission pourra équiper toutes les Ferrari 8 et 12 cylindres, quelle que soit la position du moteur.

Le constructeur italien a également annoncé que la Ferrari California disposera de la fonction Stop-start à partir du mois de mars 2010. Consommation et CO₂ baisseront de 6%, soit 280 g/km.

Le moteur électrique vu du coffre
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Le moteur électrique vu sous le véhicule
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Yvonnick Gazeau

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3 mars 2010

Concept Kia Ray hybride rechargeable

Le concept Kia « Ray » fait ses débuts européens au salon automobile de Genève. Cette berline 4 portes de 4,4 mètres de long est un modèle hybride rechargeable ultra aérodynamique capable de parcourir plus de 80 km en traction électrique et offrant une autonomie de plus de 1’150 km avec un seul plein de carburant.

Sous son capot, le groupe propulseur hybride rechargeable est constitué du moteur Gamma 1.4 litre de 85 kW (115 ch) doté d’un système d’injection directe d’essence GDI et d’un moteur électrique de 78 kW (106 ch), une puissance très élevée pour ce type de concept hybride. Ce dernier est monté entre le moteur thermique et la transmission et permet de faire grimper la puissance maxi combinée à 113 kW (153 ch). Le Kia « Ray » est conçu pour atteindre une vitesse maximum de 175 km/h.

En fonction des conditions de conduite, la puissance est transmise aux roues avant par le moteur à essence, le moteur électrique ou les deux. A l’intérieur de son coffre, le Ray est équipé d’une batterie LiPoly (Lithium-Ion Polymère) à haute capacité et d’un système de refroidissement, ainsi que d’un chargeur et d’une prise de recharge.

Grâce à sa ligne aérodynamique, le Cx du concept Kia « Ray » est de seulement 0,25. Par ailleurs, son panneau de toit intègre des cellules photovoltaïques de forme hexagonale et convexe qui génèrent une alimentation électrique permettant d’activer un ventilateur de refroidissement afin de réduire la température intérieure lorsque le véhicule est en stationnement.

Yvonnick Gazeau

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26 février 2010

Le Porsche Cayenne S Hybrid roule sans moteur

Le nouveau Porsche Cayenne sera présenté la semaine prochaine au Salon de Genève. Parmi les nouveautés hors hybride, notons l’arrivée de la boîte de vitesses automatique ZF 8HP à 8 Vitesses, acceptant la fonction Stop-start, et une transmission avec différentiel arrière à vecteur de couple PTV (Porsche Torque Vectoring). Grâce à un ensemble d’améliorations dans le châssis et la transmission, le Cayenne gagne en moyenne 180 kg, ce qui est loin d’être anecdotique.

Sera également présenté le Porsche Cayenne S Hybrid, propulsé par un moteur V6 essence à compresseur de 3 litres de 245 kW (333 ch) et par un moteur électrique, de type galette, de 34 kW (47 ch). Les deux moteurs combinés, en montage parallèle, développent un couple maximal de 580 Nm atteint dès 1’000 tours/minute. Grâce à un embrayage en sortie du V6, le Cayenne full hybride peut être propulsé avec un seul moteur ou les deux conjointement, en fonction de la situation de conduite. Ainsi, une conduite en tout électrique est possible, sur une courte distance, jusqu’à 60 km/h sans avoir à entraîner le V6.

En fait, rien de vraiment nouveau jusqu’au moment où nous découvrons cette première technique sur une voiture : le module d’embrayage permet également, à vitesse constante allant jusqu’à 156 km/h, le découplage du moteur thermique du système de transmission lorsqu’il n’y a plus besoin de puissance de propulsion. Ainsi, en « mode croisière » momentanée, le V6 est coupé pour éliminer son couple résistant. Le véhicule continue alors à avancer uniquement sur son inertie. Si cette solution est une première en automobile, elle est déjà bien connue du monde du poids lourd. Par exemple, la boîte de vitesses I-Shift du Volvo FH est dotée de cette même fonction, appelée I-Roll, qui réduit la consommation de carburant lorsque ni la puissance du moteur, ni le frein moteur ne sont nécessaires, par exemple, sur des routes à pente nulle.

Avec 193 g/km, le Cayenne S Hybrid est la version qui émet le moins de CO₂ de toute la gamme Cayenne, ainsi que de tous les modèles Porsche. En France, les motorisations V8 (Cayenne S et Cayenne Turbo) seront disponibles à partir du 8 mai, les motorisations V6 (Cayenne, Cayenne Diesel et Cayenne S Hybrid) à partir du mois de juin 2010. Le Cayenne S Hybrid sera vendu au prix de 80.080 € TTC.

Yvonnick Gazeau

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24 février 2010

Opel Flextreme GT/Electrique à plus de 200 km/h

Opel Flextreme GT/E

Opel va dévoiler son concept-car Flextreme GT/E au 80ème salon international de l’automobile de Genève. Ce Coupé prototype segment M2 5 portes 4 places de 4,7 mètres de long montre comment la technologie de la voiture à autonomie prolongée (E-REV) peut s’adapter à des véhicules de grand ou de moyen gabarit, et se révéler tout aussi intéressante que sur une compacte du type de la prochaine Ampera. Cette dernière reprend également la technologie de la Chevrolet Volt.

Le Flextreme GT/E a un coefficient de traînée aérodynamique de seulement Cx 0,22 : il peut ainsi dépasser les 200 km/h, mais surtout optimiser son autonomie. Les faibles largeur et hauteur (1.308 mm) de la face avant, ainsi que le soubassement caréné, permettent de générer un minimum de turbulences. Ce Cx réduit est atteint par une série de mesures aérodynamiques. Les rétroviseurs extérieurs des portes avant sont absents, remplacés par de petites caméras montées à la base des montants de pare-brise. Les jantes alliage de 21 pouces sont relativement étroites, pour réduire la résistance au vent, et chaussées de pneus à faible résistance au roulement de 195/45. De simples inserts encastrés permettent également de réduire au minimum les turbulences. Les entrées d’air réduites au minimum à l’avant améliorent la circulation d’air autour du nez du véhicule et le carénage de soubassement remonte vers l’arrière, créant un effet venturi pour réduire encore le coefficient de pénétration.

Le Flextreme GT/E explore également les possibilités des modifications de forme en fonction de la vitesse. Quand la vitesse dépasse 50 km/h, un panneau vertical se déploie le long de la carrosserie depuis l’extracteur d’air derrière situé derrière chaque passage de roue arrière. Ces spoilers latéraux de 350 mm de long guident le flux d’air à grande vitesse autour des angles arrière de la voiture, et réduisent l’importance des turbulences.

En dépit de sa plus grande taille, le Flextreme GT/E devrait présenter des performances similaires à celles de l’Ampera : une autonomie de l’ordre de 60 kilomètres sur la batterie et une autonomie totale de plus de 500 kilomètres.
Voir également notre dossier Les défis technologiques de la voiture électrique.

Yvonnick Gazeau

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22 février 2010

Shell Eco-marathon 2010, demandez le programme

Le prochain Shell Eco-marathon Europe se déroulera les 6 et 7 mai sur le circuit de l'EuroSpeedway à Lausitz, en Allemagne. Le compte à rebours a ainsi commencé pour plus de 3’000 étudiants d’universités, de grandes écoles et de lycées et collèges européens. 221 équipes sont inscrites, représentant 24 pays, réparties en 2 catégories : 153 Prototypes et 68 UrbanConcepts.

Il faut rappeler que le Shell Eco-marathon Europe a été créé en France il y a plus de 25 ans. Dès l’origine, l'objectif de cette compétition a été de faire imaginer et construire par des étudiants des véhicules capables de parcourir la plus grande distance en utilisant le moins de carburant possible. De nombreux records significatifs ont été établis au fil des années. En 2009, pour la première fois, la 25ème édition s’est disputée hors de France, une manière d’officialiser l’envergure européenne du challenge.

Le nouveau record de 3’771 km, parcourus avec l’équivalent d’un seul litre de carburant, établi l’an dernier par le lycée Saint Joseph La Joliverie de Nantes et son Prototype MicroJoule, sera-t-il battu en 2010 ? Le record absolu de 3 836 km, détenu par l’Ecole Polytechnique (ETH) de Zurich depuis 2005 sur le circuit de Nogaro (France) tiendra-t-il encore longtemps ?

L’épreuve n’est pas qu’une simple compétition, elle contribue à développer certaines valeurs chez les étudiants, comme le travail en équipe. Préparer et aligner au départ une équipe gagnante requiert une bonne organisation, un solide esprit de collaboration et un partage des responsabilités entre tous les membres.

Deux autres épreuves seront également organisées : à Houston (USA) du 26 au 28 mars et à Kuala Lumpur (Malaisie) du 08 au 10 juillet. Plus d’information sur www.shell.com/eco-marathon.

Yvonnick Gazeau

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12 février 2010

Surprise : Porsche présente une 911 hybride à volant d’inertie

Porsche avait déjà présenté le développement d’un modèle hybride sur le SUV Cayenne, doté d’un moteur électrique alimenté par une batterie, concept le plus courant aujourd’hui. Par contre, la 911 GT3 R Hybrid qui sera exposée au salon de Genève révèle une belle surprise : le stockage de l’énergie dans un volant d’inertie !

L’accumulateur à volant d’inertie est fourni par Williams Hybrid Power Limited. Ce produit avait été développé initialement pour la Formule 1 Williams de 2009.

La 911 GT3 R Hybrid, spécialement conçue pour la course, est ainsi pourvue de deux moteurs électriques sur l’essieu avant développant chacun une puissance de 60 kW (82 ch). Le moteur Boxer six cylindres de 4 litres est placé de façon conventionnelle, en porte-à-faux arrière, et délivre 353 kW (480 ch). A la place des batteries habituelles des véhicules hybrides, un accumulateur à volant d’inertie est placé dans l’habitacle, à côté du conducteur, et est relié à un moteur/générateur électrique dont le rotor tourne à une vitesse pouvant atteindre 40’000 tr/min. L’accumulateur se recharge au cours des phases de freinage, lorsque les deux moteurs électriques de l’essieu avant inversent leur fonction et se transforment en générateurs. En mode générateur, l’accumulateur fournit jusqu’à 120 kW (164 ch) d’énergie pour entraîner les deux moteurs électriques. Le pilote dispose de ce supplément de puissance pendant environ 6 à 8 secondes après chaque phase de chargement.

Porsche 911 GT3 R Hybrid
1 : Electronique de puissance, 2 : Deux moteurs électriques, 4 : Accumulateur à volant d’inertie

Après son lancement à Genève, la 911 GT3 R Hybrid effectuera ses premiers essais en endurance sur le circuit du Nürburgring. Une participation aux 24 Heures est prévue les 15 et 16 mai prochains, sur la boucle Nord. Lors de cette compétition, la 911 GT3 R Hybrid sera considérée comme « laboratoire de course » pour fournir des éléments d’information qui permettront une exploitation future de la technologie hybride sur les voitures de sport utilisées sur route.

NB : cet investissement sur les technologies de traction hybride arrive 110 ans après la première voiture à moteur hybride conçue par Ferdinand Porsche, le Lohner Porsche « Semper Vivus ».

Yvonnick Gazeau

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9 février 2010

La France plaide pour une politique européenne en faveur du véhicule électrique

Christian Estrosi, ministre chargé de l'Industrie, a plaidé aujourd'hui, à l’occasion de la réunion informelle des ministres de la Compétitivité de San Sebastian, pour une politique européenne de développement et d’industrialisation du véhicule électrique. Ce rendez-vous a permis d’inscrire pour la première fois à l’ordre du jour des 27 la question des actions concrètes à mener afin de faire entrer le véhicule électrique dans la vie quotidienne des consommateurs européens.

Christian Estrosi : « La France et l’Allemagne sont à l’initiative pour travailler à la normalisation et à la standardisation des infrastructures de recharge en Europe. Imaginez une Europe, où chaque conducteur serait dans l’impossibilité de traverser une frontière au volant de son véhicule électrique! Cela n’aurait aucun sens ! L’objectif est d’aboutir sur cette base à un consensus plus large et au déploiement d’équipements standardisés partout en Europe ».

Le ministre chargé de l'Industrie a plaidé pour que l'Union européenne mène une action ambitieuse pour accompagner les constructeurs européens dans le développement industriel du véhicule électrique : « Le débat que nous avons aujourd'hui a clairement montré que l'attente était préjudiciable, car d'autres pays comme les Etats-Unis, la Chine ou le Japon avancent à tout vitesse, avec des investissements importants. Saint-Sébastien a lancé le débat. La discussion pour une politique européenne dans ce secteur se poursuivra dès le 19 février à Bruxelles afin de nous permettre, lors du Conseil formel des 25 et 26 mai prochains, d’arrêter la stratégie européenne pour la mobilité électrique ».

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3 février 2010

Accélération de la bioproduction d’isobutène par Global Bioenergies

Global Bioenergies, installée sur le site de Genopole à Evry, a reçu d’OSEO un financement de 760k€ pour accélérer le développement de son procédé de conversion de ressources renouvelables en isobutène, un gaz ensuite convertible en carburants liquides et en divers polymères.

L’isobutène est un hydrocarbure gazeux qui se volatilise spontanément lors de la fermentation. Cette propriété permet de s’affranchir d’une limite habituellement liée à la toxicité du produit s’accumulant dans le milieu réactionnel. Aucun effort de purification, tel que la distillation dans le cas de l’éthanol, n’est non plus nécessaire. Ces avantages permettent d’attendre des données environnementales et économiques très supérieures à celles des approches actuelles de production de biocarburants. L’isobutène gazeux peut ensuite être facilement converti en hydrocarbures liquides (essence, kérosène, diesel, ETBE), ainsi qu’en divers polymères (pneus, verre organique, plastiques). Le procédé repose sur l’implantation d’une voie métabolique artificielle dans différents microorganismes, et est adapté à l’utilisation de diverses ressources végétales, telles que le sucre de canne ou de betterave, le glucose issu de l’amidon de céréales, ou encore les sucres obtenus à partir de la digestion de matière lignocellulosique (déchets agricoles ou forestiers).

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14 janvier 2010

Peugeot lance le premier challenge européen de promotion de l’éco-conduite

Peugeot a lancé au salon de Bruxelles la « Peugeot Eco Cup », le premier challenge européen de promotion de l’éco-conduite. Dans 18 pays européens, quatre candidats seront engagés sur quatre véhicules : 207 HDi 90, 308 HDi FAP 110, 3008 HDi FAP 110 et 5008 HDi FAP 110. Leur objectif : parcourir 1000 km en consommant le moins possible.

Dans chaque pays, les quatre candidats, accompagnés du coéquipier de leur choix, seront sélectionnés conformément au règlement selon leur sensibilité aux enjeux environnementaux. A stricte égalité de poids par modèle, les 72 véhicules prendront le départ de Paris le dimanche 28 février 2010 pour rejoindre Genève par un circuit imposé de 1000 km, à parcourir en 30 heures minimum et 36 heures maximum. Quatre candidats verront leurs qualités d’éco-conduite récompensées. Pour chaque modèle, le candidat ayant le moins consommé au terme des 1000 km remportera en effet le véhicule neuf correspondant.

L’annonce des vainqueurs et la remise des clés des 4 véhicules se dérouleront le mardi 2 mars 2010, sur le stand Peugeot du Salon de l’Automobile de Genève. Les inscriptions à la « Peugeot Eco Cup » sont ouvertes à tous à partir du 13 janvier et jusqu’au 10 février 2010, sur les 18 sites internet Peugeot nationaux ou sur le site ecocup.peugeot.com.

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14 janvier 2010

Présentation du Honda CR-Z hybride

Honda CR-Z hybride

Le tout nouveau Honda CR-Z est apparu en première mondiale au Salon de l'Automobile de Detroit. Ce coupé 2+2 combine le système d’hybridation parallèle IMA à une boîte manuelle à 6 vitesses alors que sur l’Insight ce système est couplé à une transmission CVT.

Le moteur à essence est un 4 cylindres 1,5 litre inédit en Europe. Honda précise qu’il est "avide de hauts régimes", ce qui sera une autre nouveauté de l’emploi du système IMA. L’association du moteur à essence et de l’IMA atteint une puissance totale de 91 kW 1(24 ch) et un couple de 174 Nm de couple à un régime très bas : 1 500 tr/min. Le couple maximal est identique à celui de la Civic 1,8 litre, mais avec des émissions de CO₂ plus basses de 35 g/km, soit seulement 117 g/km (chiffres sont provisoires). L’IMA, installé entre le moteur et la transmission, fournit quant à lui 10 kW (14 ch) et un couple de 78 Nm de couple.

La version européenne du CR-Z fera ses débuts au 80e Salon International de l'Automobile de Genève en mars 2010.

Yvonnick Gazeau

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13 janvier 2010

La Société de Véhicules Electriques (SVE) vendue à Dow Kokam

Dow Kokam a annoncé l’acquisition de la Société de Véhicules Electriques (SVE), filiale à 100% du Groupe Industriel Marcel Dassault (Dassault), qui développe des systèmes batteries associés à des systèmes de gestion de l’énergie. Par cette transaction, SVE devient une filiale française de Dow Kokam, et Dassault actionnaire de Dow Kokam. Cette union étend les compétences de Dow Kokam – producteur de batteries avancées – de la fabrication de cellules jusqu’à l’assemblage de packs batterie et de systèmes de gestion de l’énergie pour l’industrie automobile.

« Combiner les compétences de SVE en gestion de l’énergie, développées et testées grâce à un programme unique d’expérimentation sur route, sur une distance de 1 million de kilomètres, avec la technologie éprouvée de Dow Kokam dans les cellules lithium-ion, fait de Dow Kokam le fournisseur de batteries lithium ion le plus expérimenté dans les solutions d’énergie de haute performance pour véhicules électriques et hybrides » déclare Ravi Shanker, Président-Directeur Général de Dow Kokam. « Dow Kokam, en tant que fournisseur leader de cellules, se concentre sur le développement et la commercialisation auprès de ses clients de solutions permettant d’accélérer l’électrification des véhicules, et est désormais capable de fournir sur la durée, tous les composants essentiels aux grands programmes industriels commercialement viables dans le domaine du stockage d’énergie pour l’industrie automobile ».

SVE a développé CLEANBAT™, technologie propriétaire et brevetée de systèmes batterie reposant sur un système de refroidissement liquide très efficace et sur une électronique de haute précision qui apportent fiabilité, sécurité et haute performance aux batteries lithium-ion, et travaille depuis 2008 avec Kokam Company Ltd. dans le cadre d’un accord de coopération technique.

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5 janvier 2010

Travaux de GM sur l’alliage à mémoire de forme récompensés

Générateur conçu avec
un alliage à mémoire de forme

Le département R&D de General Motors a reçu une récompense fédérale de 2,7 millions de dollars pour la construction d’un dispositif prototype qui utilise un alliage à mémoire de forme, ou SMA (Shape Memory Alloy), dans le but de produire de l'électricité à partir de la chaleur de l'échappement. La puissance développée serait suffisante pour alimenter par exemple des sièges chauffants ou une climatisation. « Un fil tendu SMA se contracte lorsqu’il est chauffé et devient moins raide et revient à la forme initiale quand il se refroidit », a déclaré Jan Aase, directeur du développement de véhicules chez GM Research Laboratory. « Ce fil placé en boucle pourrait être utilisé dans un générateur électrique pour recharger une batterie ». Le prototype serait composé d’enroulement de fils SMA dans un générateur, le passage des gaz d’échappement faisant réagir l’alliage à mémoire de forme pour créer une rotation mécanique de l’appareil.

Il est bien sûr trop tôt pour identifier une réelle application de cette technologie, mais les véhicules hybrides ou à propulsion classique sont les voies possibles. « Personne d'autre que nous dans le monde n’est allé aussi loin sur le sujet. Dans un moteur classique, ce système pourrait peut-être remplacer l'alternateur sans charger le moteur » a précisé Jan Aase.

« L'idée d'un moteur thermique SMA existe depuis 30 ans, mais le peu d'appareils qui ont été construits étaient trop volumineux et trop inefficaces pour montrer un réel intérêt » a insisté Jan Aase. La technologie est encore à un stade trop précoce. Au cours des deux prochaines années, GM et ses partenaires s'emploieront à créer un prototype fonctionnel. « Pour notre part, malgré le risque élevé, nous avons quelques nouvelles approches pour espérer un retour positif sur investissement ».

Yvonnick Gazeau

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2 janvier 2010

Faurecia a mis au point un plastique 100% bio

Les biomatériaux sont issus de ressources non fossiles, c’est-à-dire non produits à partir du pétrole, du gaz ou du charbon. Le développement de ces matériaux n’en est cependant qu’à ses débuts. Actuellement, Faurecia produit déjà des matériaux composites à base de fibres naturelles d’origine végétale associés à un polymère à base de pétrole. La part de fibres naturelles varie entre 50 et 85% selon les applications commercialisées aujourd’hui.

Peut-on alors vraiment se passer du pétrole ? L’équipementier Faurecia développe en grand secret un plastique 100% bio. Il est composé de fibres naturelles mélangées à un polymère issu de la biomasse. L’objectif de ce développement n’est pas seulement un exercice médiatique, il est nécessairement destiné à des applications automobiles en grand volume. Sa fabrication doit ainsi répondre à toutes les contraintes des produits automobile en termes technique (résistance mécanique, vieillissement, etc.), économique, industriel ou réglementaire. Laurence Dufrancatel, chef de développement des matériaux issus de la biomasse, précise : « Ce plastique 100% bio doit pouvoir être employé dans le monde entier par les industries automobiles. Il ne doit donc pas être limité à certaines zones géographiques. C’est pour cela qu’un grand nombre de fibres naturelles peut être utilisé, comme par exemple le chanvre, le lin ou le bambou, de même que le polymère peut être issu de nombreuses sources de biomasse telles que le maïs, le blé ou la betterave, et à terme de déchets de production de la biomasse ».

Ce projet a démarré il y a 2 ans dans les laboratoires Faurecia de Méru dans l’Oise (France). Le programme de développement n’est pas terminé mais l’objectif de l’équipementier est de proposer des matières 100% bio aux constructeurs pour le début de l’année 2011.
Voir également notre dossier sur Le développement des matériaux de recyclage et des bio-matériaux.

Yvonnick Gazeau

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