auto-innovations : actualite moteur et transmission

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19 août 2010
	Premier collecteur d’échappement mécano-soudé intégrant la volute de turbine
	Collecteur d’échappement mécano-soudé intégrant la volute de turbine sur moteur Volvo 2.0 GTDi La nouvelle Volvo S60 est notamment propulsée par un nouveau moteur 4 cylindres essence 2.0 GTDi. Comme le suggère son appellation, il est doté d’une injection directe et d’une suralimentation. A l’instar de quelques récentes productions, le collecteur d’échappement et la volute de la turbine du turbocompresseur sont d’une seule pièce, principalement afin d’améliorer l’efficacité thermodynamique. Alors que les applications actuelles sont coulées, celle du 2.0 GTDi est en mécano-soudé, ce qui est une première mondiale pour la grande série. Chaque cylindre dispose d’un conduit allant jusqu’à l’entrée du turbo. Les canalisations sont ensuite regroupées par deux pour réaliser un effet « twin scroll » afin d’élargir la plage de régimes de fonctionnement. La partie collecteur est recouverte d’une seconde paroi qui améliore l’isolation thermique et permet au catalyseur d’être plus rapidement opérationnel. Dans la lignée des moteurs « downsizés » actuels, le Volvo 2.0 GTDi (Gasoline Turbocharged Direct Injection) dispose de deux arbres à cames à calage variable. Le rapport volumétrique est de 10 :1. Notons également l’emploi d’injecteurs à commande piézoélectrique. Le 2.0 GTDi délivre la 149 kW (203 ch) à 6’000 tr/min et un couple de 300 Nm entre 1’750 et 4'000 tr/min. Monté dans la S60, la consommation mixte est annoncée à 7,9 l/100 km (184 g CO₂/km). Yvonnick Gazeau
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18 août 2010
	Alterno-démarreur et hybride abordable chez CPT
	Controlled Power Technologies (CPT) vient de présenter une motorisation hybride à faible coût. La solution consiste à ajouter à un moteur atmosphérique un alterno-démarreur à courroie et une turbine à l’échappement. Le rôle de cette dernière est de récupérer une partie de l’énergie perdue via l’entraînement d’un moteur à reluctance découplable. CPT a en fait poursuivie le développement de l’alterno-démarreur SpeedStart que Visteon Corporation avait présenté en janvier 2004. Le SpeedStart à refroidissement liquide développe 3 kW (12 volts), une puissance suffisante pour démarrer les moteurs essence et Diesel respectivement jusqu’à une cylindrée de 3 litres et 2,5 l. Son rendement est de 86% en mode alternateur. « Nous avons prouvé qu’il est possible de produire un système Stop-Start imperceptible par le conducteur, ce qui donne l’opportunité aux constructeurs de proposer cette fonction en série sur l’ensemble des modèles. La pénétration des systèmes Stop-Start est actuellement de 5% alors que le marché demande à être proche de 100% » a annoncé Mike Dowsett, responsable des systèmes hybrides chez CPT. Voir également PSA e-HDI.
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11 août 2010
	Delphi met la pression sur le catalyseur SCR
	Catalyseur SCR Delphi à injection haute pression Afin de passer la future norme Euro 6, plus sévère notamment en ce qui concerne les émissions de NO_x, certains modèles de voiture à moteur Diesel devront équiper leur ligne d’échappement d’une réduction catalytique sélective (SCR). Ce système est déjà en série par exemple sur les voitures aux USA ou sur les poids lourds en Europe. Delphi franchit une nouvelle étape technologique avec un système d’injection d’urée à une pression 4 fois supérieure aux SCR actuels. Le système se compose de trois modules principaux. Un doseur, constitué d’un injecteur intégrant une pompe haute pression de type volumétrique, est placé en amont du catalyseur SCR dans la ligne d’échappement et injecte directement la solution d’urée dans l’écoulement des gaz d’échappement à une pression de 20 bars. Une pompe basse pression, située dans le Module de distribution d’urée, assure la distribution de la solution dans l’injecteur. Son intérêt est de porter la solution d’urée à la pression requise afin de la maintenir à l’écart de son point d’ébullition dans la conduite d’échappement. Ces deux éléments sont complétés par des dispositifs électroniques et un logiciel dédié à la régulation du dosage. La combinaison d’un injecteur de dosage à haute pression et d’un dispositif d’isolation thermique innovant permet d’éviter que la solution d’urée n’atteigne son point d’ébullition à l’intérieur du doseur, tout en mettant l’extrémité de l’injecteur au contact des gaz d’échappement chauds pour améliorer la vaporisation. Ce montage permet également de rapprocher le catalyseur SCR du moteur. L’application industrielle du nouveau système SCR de Delphi est prévue pour 2012.
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28 juillet 2010
	Transmission 6 rapports à double embrayage à sec développée par Fiat
	Le groupe Fiat est l’un des rares constructeurs à avoir développé sa propre transmission automatique 6 rapports à double embrayage à sec et ne pas avoir fait appel à un équipementier de premier rang. Mise au point par Fiat FPT (Fiat Powertrain Technologies), la TCT (Twin Clutch Technology) appartient à la nouvelle famille de transmission de type C635 lancée dans sa version mécanique sur l’Alfa MiTo 1.4 essence MultiAir 170 ch Quadrifoglio Verde en début d’année. La boîte de vitesses TCT interagit avec la direction, les freins, l’accélérateur, le système DNA, le Start/Stop, l'ABS, le moteur et l'inclinomètre (détecteur de pente pour enclenchement de l’aide au démarrage en côte Hill Holder). Son principe de double embrayage à sec, une technologie également employée par Volkswagen (DSG 7 rapports DQ200) permet de limiter la dissipation d’énergie. Selon FPT, une économie en carburant de 6% est apportée comparée à la technologie du double embrayage à bain d’huile. Disponible à partir de juin sur l'Alfa MiTo avec le moteur 1.4 MultiAir de 135 ch, cette transmission est combinée à un système Start/Stop. Vis-à-vis de la version à boîte mécanique, le modèle TCT dispose d’un couple supérieur (230 Nm contre 206 en mode Dynamic) et de consommations (5,5 l/100 contre 5,6) et d’émissions de CO₂ (126 g/km contre 129) optimisées.
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