9 mai 2008
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4 turbos dans le Diesel Mitsubishi Pajero Evolution
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Après BMW et Volkswagen, Mitsubishi passe à son tour au moteur Diesel dans les rallyes grand raid. Tout comme ses concurrents, la turbo-suralimentation séquentielle à étage est de mise. Le moteur de la marque japonaise se différencie cependant par un bloc en V, et non en ligne. Afin de limiter le temps de réponse, les motoristes ont alors installé non pas 2 turbocompresseurs mais 4 : deux en série pour chaque banc de cylindres.
Le moteur Diesel 3 litres MPR14 est dérivé du bloc cylindres essence MPR13. Développé au Japon, il est annoncé à 190 kW (260 ch) et 650 Nm. Autres caractéristiques : 24 soupapes, injection common rail, lubrification à carter sec, faible taux de compression.
Ce moteur participera au Dakar 2009 dans la Pajero Evolution confié à l’équipe Hiroshi Masuoka/Pascal Maimon (Japon/France). Les voitures des 3 autres équipes, Luc Alphand/Gilles Picard (France), Stéphane Peterhansel/Jean-Paul Cottret (France), et Joan Nani Roma/Lucas Cruz (Espagne), conserveront le moteur V6 à essence.
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9 mai 2008
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Nouveaux moteurs Mercedes 2.2 CDI 150 kW (204 ch)
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Mercedes lance une nouvelle génération de moteurs Diesel 4 cylindres de 2143 cm3, dont une version affichant 150 kW (204 ch) et 500 Nm. Monté la Classe C, ce nouveau moteur consomme 5,4 litres aux 100 kilomètres en version 150 kW, soit 0,5 litres de moins qu’auparavant, et 5,1 l/100 km avec le 125 kW (170 ch). Les émissions de CO2 sont respectivement de 143 et 136 g/km. Ces modèles sont déjà conformes à la future norme anti-pollution Euro 5.
Quelques caractéristiques :
- Suralimentation séquentielle bi-étagée : turbine HP 38,5 mm (régime maxi 248 000 tr/min), turbine BP 50 mm (régime maxi 185 000 tr/min)
- Common Rail de quatrième génération avec une pression d’injection de 400 à 2000 bars
- Injecteurs piézoélectriques Delphi avec commande directe d’aiguille d’injecteur,
- Entraînement de l’arbre à cames positionné côté embrayage afin de libérer de l’encombrement à l’avant et répondre aux exigences du choc piéton.
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5 mai 2008
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ZF permet le Stop-start sur sa BVA 8 rapports
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 Accumulateur ZF pour fonction Stop-start
Pour résoudre ce problème, ZF a développé un accumulateur hydraulique à impulsions. Il est constitué d’un piston à ressort se remplissant d'huile pendant la conduite et armant un ressort. En phase de démarrage du moteur, par l'action du ressort, cette huile de "réserve" (env. 100 centilitres) est acheminée vers le circuit hydraulique pour alimenter les éléments de commande. Ainsi, la ZF 8HP peut transmettre du couple 350 millisecondes après la mise en marche du moteur au lieu d’environ 800 millisecondes sans ce dispositif.
Cet accumulateur, d'une longueur d'environ 19 cm et d'un diamètre de 5 cm, sera présenté à l'occasion du Congrès International sur les Moteurs à Vienne. Il sera intégré dans la nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports, à l’arrière du module de commande hydraulique. Le dispositif permet aussi de limiter les surcoûts de fabrication en évitant l’ajout, par exemple, d’une pompe électrique.
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5 mai 2008
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PSA lancera un moteur essence 3 cylindres de 1.0
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PSA Peugeot Citroën a décidé de développer une nouvelle famille de moteurs essence 1 litre 3 cylindres dont la puissance ira de 70 à 100 ch. L’objectif est de proposer des véhicules dont le niveau d’émissions de CO2 sera inférieur à 100 g/km sans technologie additionnelle, donc sans surcoût.
Deux unités de production seront installées, l’une en France et l’autre en Europe de l’Est. La première unité, d’une capacité de 600 000 moteurs par an, sera opérationnelle à partir de 2011. Elle sera installée en France sur le site PSA Peugeot Citroën de Trémery et permettra la création de plus de 500 emplois. En 2007, l’usine de Trémery, située à 15 km de Metz, a produit 1,74 million de moteurs. Une seconde unité sera installée en Europe de l’Est à l’horizon 2012.
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25 avril 2008
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Interview de Masanori Hashmoto, Directeur du développement GMP
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Nous ne voyons toujours pas de downsizing du moteur essence chez Honda. Travaillez-vous sur cette technologie ?
Nous avons déjà un moteur commercialisé aux USA, un 4 cylindres 2.3 sur l’Acura RDX (240 ch, 350 Nm/260 lbs, taux de compression 8,8 :1). Cependant, le marché américain préfère les moteurs V6 ou V8. (!)
Vous préférez alors la déconnexion de cylindres !
Nous avons un moteur V6 doté de la technologie VCM (Variable Cylinder Management). Il déconnecte 2 ou 3 cylindres d’un même banc selon la puissance demandée. La déconnexion est réalisée par la fermeture des soupapes. Le VCM est adaptable à un grand nombre de moteurs, mais avec un minimum de 6 cylindres. Il est possible techniquement de couper 2 cylindres sur un 4 en ligne, mais il serait invendable car il génère trop de vibrations.
Et l’injection directe ? Différents EGR ?
Un moteur 4 cylindres 2.0 à injection directe de type stratifiée à effet de parois est vendu au Japon. Nous développons cette technologie sur les futurs moteurs pour les USA. Un gain de 10% est attendu. Nous utilisons déjà l’EGR sur les moteurs à essence pour réduire le pompage. Par contre, à pleine charge, nous n’avons pas d’application d’EGR prévue.
Travaillez-vous sur d’autres concepts moteur ?
Nous développons une combustion CAI, comme la majorité des constructeurs. Il reste un grand nombre de problèmes à résoudre. Nous avons aussi un moteur à rapport volumétrique variable. Nous ne faisons pas de publication pour le moment sur ce sujet.
 Honda 2.2 i-CTDi, traitement NOx
Les recherches se sont poursuivies et ce système a passé le stade du concept. Nous réalisons actuellement des tests de durabilité et d’efficacité dans différents cas d’utilisation. Par exemple, le système est très sensible aux variations de qualité du carburant. Nous avons beaucoup d’espoir en cette technologie. Elle sera probablement introduite avec le lancement d’un moteur Diesel de niveau Tier 2 Bin 5 sur le marché américain.
Après plus de 4 années de carrière du moteur 2.2 I-CTDI, on s’attendait à plus d’évolutions de puissance avec le lancement de la nouvel Accord ?
Le moteur a évolué en puissance (150 ch, soit plus 10 ch) et en consommation. La nouvelle Honda Accord répond maintenant à la norme Euro 5 alors que la Civic avec l’ancienne version du moteur est encore Euro 4. Cette dernière évolution met la priorité sur la faible consommation. Une version plus puissante est en développement.
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17 avril 2008
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Nouveau traitements de surface Schaeffler Triondur
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 Traitement de surface de poussoir
Schaeffler Triondur
Le Triondur CX+ est basé sur une couche de carbone ayant une structure diamant, épaisse de seulement quelques micromètres, appliqué sous vide par un procédé qui respecte l'environnement. La matière utilisée pour réaliser ce revêtement se présente sous forme solide (PVD - physical vapour deposition) ou sous forme gazeuse (PACVD – Plasma assisted chemical vapour deposition). Le système de revêtement est constitué de différentes couches dont la composition et, par conséquent, les caractéristiques peuvent varier : c'est ainsi que des couches dures, résistantes à l'usure, alternent avec des couches élastiques ou à frottements réduits. Des teneurs variables en carbone ayant une structure diamant ou ayant une structure graphite, combinées éventuellement avec des éléments dopants, métalliques ou non, agissent sur le niveau de résistance à l'usure et sur la réduction des frottements du revêtement.
Jusqu'à 25 % des pertes mécaniques du moteur sont dues à la distribution, notamment dans les plages de rotation jusqu'à 2 000 tr/min. Dans cette plage de fonctionnement, des tests ont confirmé qu'il était possible de réduire de moitié les frottements avec le système de revêtement innovant. Pour obtenir ce résultat, il suffit qu'un élément de frottement, à savoir le poussoir, ait ce revêtement. Le produit présente aussi l'avantage de s'affranchir des habituelles longues périodes de rodage et des surcotes qui y sont associées.
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2 avril 2008
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BorgWarner NexTrac à la conquête du monde des 4x4
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 BorgWarner NexTrac
Le système BorgWarner NexTrac intègre pour la première fois des garnitures de friction organiques dans l’embrayage primaire. Comparé au modèle précédent, ce produit de la série i-Trac diminue le bruit sur l’ensemble du cycle de vie. L’encombrement et le poids du système d’embrayage ont également été réduits. Au lieu d’acier, le carter compact de l’embrayage est à présent composé d’aluminium, plus léger. Outre une baisse des coûts, ce changement de matériau a également permis d’améliorer les propriétés de conduction thermique.
NexTrac est basé sur la technique connue de l’embrayage multidisque électromagnétique (ITM). Il est composé d’un embrayage primaire, d’un multiplicateur de l’effort axial et d’un embrayage secondaire. Tout comme son prédécesseur, NexTrac compte un troisième élément de friction qui augmente la force de serrage de l’embrayage secondaire, améliorant ainsi la transmission du couple d’entraînement. Comparée à d’autres embrayages électromagnétiques, cette conception permet d’obtenir un encombrement plus réduit. Un élément entièrement nouveau est l’actionnement direct de l’embrayage primaire qui permet de se passer du carter en acier.
L’embrayage est conçu pour transmettre des couples allant jusqu’à 1’600 Nm, nécessitant typiquement moins de 100 ms pour l’activation. Ainsi, NexTrac garantit une réponse spontanée dans toutes les situations. Pour le conducteur, ces propriétés se traduisent par un plaisir de conduite maximum combiné à une stabilité, une traction et une agilité améliorées. Par ailleurs, les embrayages primaire et secondaire du nouveau système peuvent être ajustés séparément pour un couple d’inertie optimal, évitant ainsi des pics indésirables du couple de blocage qui pourraient gêner le fonctionnement du système antiblocage (ABS) ou du contrôle de stabilité (ESP).
Un constructeur automobile asiatique équipera en série un de ses véhicules du BorgWarner NexTrac dès 2008.
Voir notre dossier Les coupleurs de transmission.
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11 mars 2008
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BMW Diesel/hybride avec BVA 8 rapports au salon de Genève
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 Moteur/générateur électrique
sur BVA 8 rapports
Le quatre cylindres diesel est le 2,0 litres à double suralimentation à étage qui développe une puissance de 150 kW (204 ch) et un couple maximal de 400 Nm entre 2 000 et 2 250 tr/min. Le moteur électrique délivre 15 kW et un couple maximal de 210 Nm, la combinaison des deux moteurs atteint un maximum de 165 kW. En outre, le moteur électrique récupère l’énergie de freinage.
Le moteur électrique est intégré au carter de boîte de vitesses, directement entraîné par le moteur. Le stockage de l’énergie électrique est assuré par une batterie lithium-ion 120 volts logée dans le coffre. La boîte automatique à 8 rapports, présentée en première mondiale, a été conçue par ZF Getriebe GmbH. Le véhicule dispose d’un toit solaire apportant une source d’énergie supplémentaire indépendante. Les cellules solaires disposées sur une surface de 1 m2 fournissent aux instruments internes et externes au véhicule jusqu’à 1 kWh d’énergie. Elles peuvent servir à réchauffer l’huile de boîte, réduisant la phase de faible rendement de réchauffement du moteur. Elles peuvent également constituer une source d’énergie directe à l’arrêt, par exemple pour le chargement de la batterie ou l’alimentation d’accessoires.
Le constructeur annonce une consommation moyenne de 6,5 l/100 km selon le cycle européen, des émissions de CO2 de 172 grammes par kilomètre et un passage de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. L’entrée en production est probablement pour 2009.
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11 mars 2008
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Nouveau moteur Hyundai Diesel à suralimentation à double étage
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Le concept car HED-5 « i-mode », présenté au salon automobile de Genève, est animé par un nouveau moteur Diesel R 2,2 litres à turbosuralimentation séquentielle à deux étages. Ce moteur développe 158 kW (215 ch) et un couple maxi de 461 Nm, une valeur qui permet d'atteindre une puissance supérieure à 70 kW par litre.
Le constructeur annonce que ce moteur dispose d’un dispositif EGR permettant un fort taux de recirculation des gaz d’échappement afin de réduire les NOx. Il devrait répondre aux futures normes antipollution européennes. La production en série du moteur R devrait débuter par une version à turbocompresseur simple en 2009 alors que la version à suralimentation à double étage n’est pas prévue avant le premier semestre 2011.
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10 mars 2008
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Mercedes SL 63 AMG à BVA 7 rapports à embrayage multidisque
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 Mercedes AMG SPEEDSHIFT MCT
à 7 rapports
La transmission sport AMG SPEEDSHIFT MCT est dotée de quatre modes d’entraînement : « C » (Confort), « S » (Sport), « S+ » (Sport plus) et « M » (Manuelle). En mode « M », le changement des rapports prend seulement 100 millisecondes, soit une réduction de 50% par rapport au mode C.
Le fait de pouvoir « sauter » des rapports au rétrogradage et extrêmement rapidement constitue une autre caractéristique de la nouvelle transmission. En modes « S » (Sport), « S+ » (Sport plus) et « M » (Manuelle), la fonction de double débrayage automatique est active. Chaque fois que le conducteur rétrograde manuellement ou automatiquement, un double débrayage accompagne cette action.
Le SL 63 AMG accélère de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes avant d’atteindre rapidement une vitesse maximale de 250 km/h (limitée électroniquement). Le moteur à haut régime et à aspiration naturelle génère 386 kW/525 ch à 6 800 tr/min avec une cylindrée de 6 208 cm3, développant un couple maximal de 630 Nm à 5 200 tr/min. La transmission sport AMG SPEEDSHIFT MCT à 7 rapports a été développée conjointement par Mercedes-AMG GmbH et Daimler AG, mais elle est utilisée exclusivement sur les véhicules à haute performance d’AMG. Elle est fabriquée à l’usine de production Esslingen-Hedelfingen de Mercedes-Benz, l’un des plus importants sites de fabrication de trains planétaires en Europe.
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25 mars 2008
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INA propose une chaîne de distribution silencieuse
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 Chaîne silencieuse INA
La nouvelle chaîne INA IT est constituée de plaques en découpage fin intercalées d’une plaque médiane serrante. Cet assemblage renforce la solidité de l’ensemble, tout en limitant la déformation des axes. La résistance à l’usure est également améliorée par la qualité supérieure de l’articulation.
Lignes de production et chaînes d’assemblage les plus complexes ont été développées pour une première production en série fin 2007 avec l’aide du fabricant de chaînes Renold Automotive entré dans le giron du Groupe Schaeffler dès 2006.
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21 février 2008
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Le moteur à taux de compression variable MCE-5 en route pour la commercialisation
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 Moteur à taux de compression variable
MCE-5 au banc
L’intérêt de la technologie MCE-5 est d’augmenter le rapport volumétrique de compression lorsque le moteur n’est pas en pleine charge, soit durant l’essentiel du temps d’utilisation du véhicule. Ce rapport peut varier de 7 : 1 à 18 : 1, ce qui offre une valeur moyenne pondérée effective de l’ordre de 14 à 15 : 1 sur un cycle NEDC (New European Driving Cycle). Parmi ses autres avantages, sa flexibilité permet un contrôle individuel du taux de compression pour chaque cylindre, ce qui facilite la mise en place un éventuel passage à la combustion CAI.
Le MCE-5 a été conçu en 1997 par Vianney RABHI et a fait l’objet dès 2000 de divers programmes de R&D conduits en partenariat avec PSA Peugeot-Citroën, ou Danielson Engineering. Les programmes de R&D, initialement orientés sur la validation du principe MCE-5, ont débouché sur l’amélioration des composants innovants étape par étape, l’identification et la mise en œuvre de leurs procédés de fabrication en grande série, la réalisation de moteurs multicylindres proches de leur définition finale, et leur intégration dans des véhicules démonstrateurs.
Classés désormais comme « prioritaires » par diverses institutions nationales, les programmes de R&D MCE-5 ont été soutenus par l’état français à hauteur de 8 millions d’euros sur les 18 investis à ce jour. En 2009, le projet MCE-5 va prendre une dimension européenne multipartenaires. Ces programmes ont été notamment retenus par le PREDIT – Programme National de Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres – via les projets IMPACT en 2003 et FLOWER en 2006. Des programmes annexes dédiés à la production en grande série des composants innovants du moteur MCE-5 ont été labellisés et soutenus par le Pôle de Compétitivité MIPI de Metz, avec ASCOFORGE Safe comme principal partenaire. Le Pôle MOV’EO Haute Normandie est également fortement impliqué dans les programmes MCE-5.
Ces divers programmes ont permis d’identifier les procédés de fabrication en grande série et les coûts de production associés, ainsi que de quantifier la réduction de la consommation de carburant. La société annonce une baisse de la consommation des véhicules d’entrée de gamme de 20 %, pour un surcoût de l’ordre de 500 euros en prix de revient en fabrication. Toujours selon le concepteur, le MCE-5 pourrait induire une réduction de consommation de 30 à 35 % des véhicules de moyen à haut de gamme, voire plus selon la puissance, avec un prix de revient jusqu’à 800 euros inférieur à celui de son équivalent classique.
Le passage à la commercialisation est planifié. Fin 2008, les premiers véhicules prototypes MCE-5 seront disponibles pour essais et présentation au public (véhicules de type Peugeot 407). Fin 2009, les améliorations identifiées sur plus d’une année d’essais au banc et sur véhicules, auront été intégrées sur les moteurs suivants. Entre 2010 et 2012, un moteur abouti sera dessiné pour un véhicule d’un grand constructeur, et une production en présérie permettra la commercialisation d’un nombre limité de véhicules dès 2013. En 2015, la production et la commercialisation à grande échelle de ce nouveau type de moteur pourront débuter chez un ou plusieurs constructeurs automobiles. Ces moteurs intégreront, en plus du taux de compression variable, l’ensemble des technologies et stratégies développées aujourd’hui pour les moteurs classiques.
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18 février 2008
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INA dévoile un nouveau concept de synchroniseur de boîte de vitesses
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Le Groupe Schaeffler vient de dévoiler une nouvelle génération de bagues de synchronisation de boîte de vitesses avec des éléments de friction intégrés, développée sous sa marque INA.
Sur les bagues conventionnelles, le laiton ou l’acier permettent de respecter les exigences résultant des contraintes mécaniques sur les surfaces de friction et sur les tocs d’entraînement. Le coefficient de friction sur le cône est amélioré par un revêtement de bronze fritté, de molybdène ou de carbone qui est appliqué sur le matériau porteur par des processus complexes et coûteux. « Les processus actuellement établis restreignent fortement le choix des revêtements de friction » explique Thomas Karais, responsable du Développement Synchronisation au sein du groupe Schaeffler. « Alors nous avons recherché un concept qui offre un maximum de flexibilité dans la combinaison des matériaux de friction. »
La clé du succès vient de l’idée des ingénieurs Développement : diviser le revêtement de friction en éléments singuliers et les intégrer dans des alvéoles de la bague de synchronisation. L’utilisation de ces éléments de friction réduit le besoin en matériau et d’autant le poids de l’unité de la bague notamment, lorsqu’il s’agit d’un matériau de friction non-métallique.
Un avantage supplémentaire du concept est le drainage d’huile intégré par défaut. Par leur mode de fonctionnement, les revêtements de friction opèrent dans d’huile de boîte de vitesses. Afin d’augmenter la puissance de friction des bagues de synchronisation conventionnelles, un drainage est généralement nécessaire soit par rainures soit par une surface tissue structurée. Comme les éléments de friction avec ce nouveau concept sont tenus distants les uns des autres par le guidage, ces mesures ne sont plus requises et le refroidissement est de même assuré.
Les éléments de friction ne sont pas coincés, mais simplement tenus dans le guidage, ce qui leur permet de s’adapter facilement aux surfaces opposées de la bague extérieure et de la bague intérieure. De cette façon, des tolérances moins strictes quant aux surfaces des cônes sont admises. Comme le confirment les essais réalisés par les ingénieurs d’INA, la puissance de friction obtenue grâce à la pression de surface régulière et malgré une surface de friction réduite est équivalente à celle d’une bague entièrement revêtue.
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12 février 2008
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Nouveau procédé Mercedes de traitement de surface des cylindres
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Malgré son grand âge, le moteur thermique à pistons alternatifs poursuit son développement. C’est par exemple le cas chez Daimler AG qui a mis au point un procédé pour réduire le coefficient de friction de la surface des cylindres usinés dans le bloc moteur en alliage léger. Ce traitement de surface utilise la pulvérisation à grande vitesse de particules de fer en fusion. Une forte chaleur est produite par un arc électrique et les particules de métal sont atomisées et pulvérisées dans un nuage de gaz. Le procédé forme une couche fine métallique sur la surface de contact du cylindre.
Ce traitement évite l’ajout de chemises et permet l’usinage des cylindres directement dans le bloc. La suppression des chemises de cylindre permet non seulement d'économiser de l'espace, mais aussi de réduire le poids de 7 à 12%. Un autre avantage est la meilleure dissipation de chaleur dans la chambre de combustion, ce qui rend le refroidissement plus efficace.
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7 février 2008
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Le moteur DIESOTTO récompensé par le Festival Automobile International
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 Moteur DIESOTTO
Ce prix met à l’honneur les performances technologiques en matière d’environnement et de sécurité, ainsi que leur intégration dans le design des automobiles.
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5 février 2008
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Bosch et MAHLE se lancent dans le turbocompresseur
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Les sociétés Robert Bosch GmbH et MAHLE GmbH ont convenu de fonder une filiale commune dans laquelle elles détiendront une participation paritaire. Cette filiale sera spécialisée dans le développement, la fabrication et la commercialisation de turbocompresseurs pour moteurs diesel et essence. La création de cette Joint Venture baptisée « Bosch Mahle Turbo Systems » est prévue pour avril 2008 et son siège social sera implanté à Stuttgart. La production en série devrait débuter en 2010. La création de cette filiale commune doit encore obtenir l'aval des autorités de la concurrence.
Les turbocompresseurs représentent une des technologies clés permettant de diminuer considérablement la consommation de carburant et les émissions de CO2 des nouvelles générations de moteur et de leur concept "Downsizing" (réduction de la taille du moteur). L'utilisation des turbocompresseurs est d'usage sur les moteurs diesels, et devrait s'étendre largement aux moteurs à essence. Cette évolution va également favoriser l'utilisation des techniques d'injection de pointe à une plus grande échelle. Il faut noter que MAHLE dispose déjà d’une filiale, MAHLE Powertrain, spécialisée dans la conception, le développement et les applications de moteurs turbocompressés.
« Grâce à cette joint venture, nous pourrons désormais proposer à nos clients une offre complète de produits visant à réduire la consommation de carburant et les émissions » déclarait Dr.-Ing. Bernd Bohr, Président du secteur d'activités Techniques automobiles du groupe Bosch.
Et Heinz K. Junker, Président du Directoire du groupe MAHLE, d'ajouter : « Grâce à leur savoir-faire en matière de systèmes et de composants, MAHLE et Bosch jouissent d'une parfaite complémentarité pour le développement de nouveaux turbocompresseurs. Et de plus, ces entreprises sont toutes deux des références dans le secteur de l'Automotive Powertrain. »
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29 janvier 2008
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Boîte 7 rapports à double embrayage sur la BMW M3
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BMW va équiper ses modèles ultra-sportifs M3 Coupé, M3 Berline et M3 Cabriolet d’une boîte 7 rapports à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission). Cette transmission se caractérise aussi par une capacité de changement de rapports adaptée aux régimes élevés du V8, soit jusqu’à 9000 tr/min. 5 programmes en mode D et 6 en mode S offrent au conducteur la possibilité le comportement de la transmission à son style de conduite.
Des programmes spécifiques ont été ajoutés :
 Levier de commande séquentielle
de la BMW M3 DCT- Sélection séquentielle des rapports en mode manuel,
- Coup de gaz au changement de rapport pour ne pas déstabiliser le châssis,
- Départ automatisé pour une accélération maximale départ arrêté (launch control),
- Confort optimisé lors de manœuvres à toute petite allure grâce à l’assistant basse vitesse,
- Activation automatique du verrouillage parking après la coupure du moteur.
La boîte à embrayages à bain d’huile a été développée par Getrag (modèle DCT436). Le circuit hydraulique dispose d’un échangeur huile/air pour le refroidissement et d’un autre huile/eau pour une montée en température plus rapide. Son ouverture est de seulement 4.8, une valeur suffisante pour un modèle sportif, ce qui augure des rapports vraiment rapprochés.
Voir notre dossier Les transmissions à double embrayage.
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17 janvier 2008
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Honda présente sa dernière évolution du V6 à désactivation des cylindres
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Un prototype de la nouvelle génération du SUV Honda Pilot sera dévoilé au prochain salon de Détroit (NAIAS) : nouveau style, plus d’équipements de confort et de sécurité, ainsi qu’une évolution du moteur V6. Grâce à sa technologie VCM (Variable Cylinder Management), celui-ci est capable de fonctionner avec seulement 4 ou 3 cylindres selon la charge demandée. La désactivation est réalisée par la fermeture des soupapes. La première version de ce moteur avait été lancée en 2006 sur les Odyssey minivan et Accord Hybrid, mais il ne disposait pas d’autant de latitude, seul le passage à 3 cylindres était possible.
Le système de désactivation des cylindres équipe aussi la Honda Civic hybride 2ème génération.
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17 janvier 2008
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Mitsubishi Concept-RA : diesel « propre » et boîte double embrayage
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 Mitsubishi Concept-RA
Le moteur est un 4 cylindres 2.2 doté de 16 soupapes mises en mouvement par la distribution MIVIC à double profil de came à l’admission. Le moteur est à faible compression et l’injection est confiée à un common rail à injecteurs piézo-électriques. Sa puissance maximale est de 150 kW (204 ch) et son couple de 420 Nm. Afin de répondre à la norme Tier 2 Bin 5, le système de dépollution fait appel à un catalyseur, un filtre à particules et un piège à NOx. La transmission est assurée par une boîte à double embrayage SST (Sport Shift Transmission).
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16 janvier 2008
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Un 2.0 4 cylindres de 272 ch sur une Audi TT !
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 Audi TTS
Le moteur 2 litres a été remanié et renforcé dans de nombreux domaines pour délivrer les 100 kW/litre (176 ch/litre) : bloc, culasse, pistons, bielles, turbocompresseur et refroidisseur d’air de suralimentation. La pression de suralimentation relative est de 1,2 bar. L’alimentation est toujours confiée à une injection directe.
Le TFSI ne consomme en moyenne que 7,9 litres de carburant aux 100 km dans le coupé (avec la transmission S tronic) et 8,0 litres aux 100 km dans le roadster. Par ailleurs, grâce à ce 4 cylindres léger, seulement 153 kilogrammes, et à la construction aluminium/acier de la coque, le faible poids de l’Audi TTS est un atout supplémentaire pour la répartition des charges sur les essieux, et par conséquent pour la maniabilité du véhicule.
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16 janvier 2008
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Boîte à double embrayage chez Volvo
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Désormais, les Volvo C30, S40 et V50 2.0D 136ch pourront être équipées d’une boîte de vitesses à double embrayage à six rapports appelée Powershift. Volvo annonce une consommation en baisse de 8% par rapport à une boîte automatique conventionnelle.
La Powershift a été mise au point en collaboration avec l’équipementier Getrag. Elle dispose de 2 embrayages à bain d'huile contrôlés par une unité de commande électro-hydraulique.
Voir notre dossier sur Les transmissions à double embrayage.
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15 janvier 2008
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Volkswagen commercialise une DSG 7 rapports
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La boîte de vitesses à double embrayage DSG sera bientôt disponible en 7 rapports chez Volkswagen sur les Golf et Golf Plus avec les moteurs 1,4 et 1,9 TDI STI. Elle a été développée en association avec BorgWarner.
Cette nouvelle transmission est la première munie d’embrayages à sec et non immergés dans l'huile, ce qui favorise le rendement. Cela permet à la dernière Volkswagen DSG d'atteindre un plus haut niveau d'efficacité. Le couple maximal pouvant être transmis est de 250 Nm. Le 7ème rapport apporte quant à lui une réduction de consommation en vitesse de croisière. Le constructeur annonce une réduction de 0,7 l/100 km par rapport à une DSG 6 rapports.
L’offre DSG 7 rapports de Volkswagen sera dans un premier temps disponible dans les Golf et Golf Plus à partir de 1750 euros. Une aide au démarrage en côte est incluse dans le prix. Les modèles Polo et Passat recevront plus tard cette nouvelle transmission, ainsi que d'autres véhicules du groupe VW.
Voir notre dossier La nouvelle transmission DSG de VW avec double embrayage à sec et 7 rapports.
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4 janvier 2008
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Un allumage à laser récompensé par le BMW Group's Scientific
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 Johannes Tauer
Afin de satisfaire les besoins de plus en plus urgents d’une plus grande efficacité énergétique et d’une réduction des émissions des moteurs, les constructeurs automobiles doivent, entre autres choses, accroître la pression moyenne dans les cylindres. Avec des bougies classiques, l’augmentation de la tension de l'allumage conduit à une érosion des électrodes et finalement à des défaillances de fonctionnement. L’intérêt du système de Tauer est que sa bougie n'a pas d'électrodes ; elle est donc plus adaptée aux pressions élevées. En outre, un allumage à laser peut également être utilisé pour enflammer les mélanges encore plus pauvres. Ce concept améliore le rendement et surtout réduit la consommation de carburant et les émissions d’oxyde d'azote. Un autre avantage est la plus grande polyvalence du rayon laser. "Avec les bougies, l'étincelle est situé juste à côté de la électrodes, générant des pertes", explique Tauer. Un allumage à laser peut ajuster le point de départ du front de flamme dans le cylindre, assurant ainsi une meilleure efficacité de la combustion et la production d’énergie.
De nouvelles recherches seront toutefois nécessaires avant que les véhicules soient équipés d’un allumage à laser car le système est actuellement encore trop onéreux pour une utilisation en grande production. Si son invention s'avère positive, Tauer pourra participer à l’adaptation de l’allumage à laser des moteurs BMW. "Ce serait fantastique", admet le jeune physicien, son CV au prêt.
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