auto-innovations : actualite moteur et transmission

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2 juillet 2009
	Nouveau panneau d’habillage de haut moteur Woco
	Woco Industrietechnik GmbH, fournisseur de produits acoustiques, a présenté une nouvelle offre d’habillage de haut moteur en mousse de polyuréthane PUF (polyurethane foam). Son intérêt est double : amélioration l’acoustique et réduction du risque de blessure lors d’un choc avec un piéton. En couvrant la totalité de la partie haute du moteur, le panneau peut absorber les bruits jusqu’à 5 décibels. Il atténue par exemple le bruit spécifique des nouveaux injecteurs à injection directe, spécifiquement sur les Diesel (bruit de commande d’aiguille appelé rattle). La souplesse du panneau d’habillage permet également de réduire l’espace entre le haut moteur et le capot car, en cas de choc piéton, il participe à l’absorption de l’énergie. Yvonnick Gazeau
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26 juin 2009
	Distribution camless électropneumatique Cargine
	Distribution camless électropneumatique Cargine Plusieurs projets de commande de soupapes sans arbre à cames sont actuellement en développement, le plus médiatisé étant le système à commande électromagnétique présenté par Valeo. Un autre projet était exposé au dernier salon Engine Expo 2009 : le système de la société Cargine. Le système Free Valve de Cargine est à commande électropneumatique. La version adaptée aux moteurs automobiles est capable de réaliser une levée de soupape de 8 mm en 2,5 millisecondes, ainsi qu’une fermeture en 2,6 ms. Le système fonctionne sous une pression de 4 bars. Chaque actionneur pneumatique dispose par ailleurs d’un système hydraulique de blocage de la course afin de réaliser des levées variables dans une plage de 0,2 mm à 10 mm. Le régime maxi est de 8000 tr/min. Le système Free Valve est protégé par 16 brevets internationaux. Plusieurs moteurs mono et multicylindres sont actuellement en test chez différents constructeurs. Plus d’information sur le site Cargine. Yvonnick Gazeau
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24 juin 2009
	Nouvelle génération de récupérateur de chaleur à l’échappement chez Bowman
	Récupérateur de chaleur à l’échappement Bowman Lors du salon Engine Expo 2009, Bowman a dévoilé sa dernière version du système turbo-compound électrique dédié aux véhicules poids lourds. Cette génération 2.2 est constituée d’une turbine entraînant un générateur de 60 kW et de systèmes de lubrification et de refroidissement à pilotage électronique. Elle permet la récupération de la chaleur perdue à l’échappement sous forme d’énergie électrique. Ce système est actuellement en test chez Volvo Powertrain sur un moteur devant répondre à la norme Euro VI. Yvonnick Gazeau
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22 juin 2009
	Commercialisation de la distribution MultiAir sur l’Alfa Romeo MiTo
	Système Fiat Multiair L’Alfa Romeo MiTo va être commercialisée avec les nouveaux moteurs 1.4 Turbo essence MultiAir. Le MultiAir est une distribution électro-hydraulique qui permet de contrôler la masse d’air sans utilisation d’un papillon. Selon le constructeur, les moteurs Multiair apportent une augmentation de la puissance (jusqu’à 10%), du couple (jusqu’à 15%), en plus d’une sensible réduction des consommations (jusqu’à 10%) et des émissions de CO₂ (jusqu’à 10%), des particules (jusqu’à 40%) et surtout des NO_x (jusqu’à 60%) par rapport à un moteur essence traditionnel de cylindrée équivalente. Le moteur MultiAir 1400 cm³, en version turbocompressée ou atmosphérique, qui sera utilisé sur l’Alfa MiTo, disposera de 3 niveaux de puissance (105, 135 et 170 ch) et sera accouplé à des transmissions à 5 ou 6 rapports. La troisième version sera réservée à une finition inédite dénommée Quadrifoglio Verde qui sera lancée ultérieurement. Par ailleurs, pour la première fois sur la compacte d’Alfa Romeo, apparaîtra le système Start&Stop de Bosch déjà commercialisé par d'autres modèles, qui gèrera l’arrêt et le démarrage du moteur, notamment en conduite urbaine, tout en maintenant en fonction tous les autres dispositifs destinés au confort des passagers.
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19 juin 2009
	Volkswagen 1.4-litre TSI élu meilleur moteur de l'année 2009
	« International Engine of the Year » vient de publier les résultats de l’élection des meilleurs moteurs de l’année. Ils sont décernés par une équipe de 65 journalistes spécialisés venus de 32 pays. La présentation des heureux élus s'est déroulée le 15 juin dernier à Stuttgart lors de l' « Engine Expo ». Les critères de sélections sont la facilité d'utilisation, la performance, l'économie et l'avancée technologique. C’est le moteur Volkswagen 1.4-litre TSI qui remporte le titre majeur cette année. Le jury a été impressionné par son downsizing et son exemple en termes d’ingénierie. Ce moteur est disponible en plusieurs niveaux de puissance et sur un grand nombre de modèles. Il remporte également la catégorie Moteur écologique, battant les motorisations hybrides des Toyota et Honda. Toutes les récompenses concernant les moteurs de plus d’un litre de cylindrée ont été décernées à des constructeurs allemands, exceptée l’association BMW/PSA Peugeot Citroën pour le 1.6 ! Meilleur moteur : Volkswagen 1.4-litre TSI Meilleur nouveau moteur de l'année 2009 : Volkswagen 1.4-litre TSI Moteur le plus écologique : Volkswagen 1.4-litre TSI Moteur le plus performant : Mercedes-AMG 62 (525 ch et 630 Nm) Meilleur moteur inférieur à 1 litre : Toyota 1 litre Meilleur moteur de 1 litre à 1.4 litres : Volkswagen 1.4-litre TSI Meilleur moteur de 1.4 litres à 1.8 litres : BMW/PSA Peugeot Citroën 1,6 Turbo Meilleur moteur de 1.8 litres à 2 litres : Audi 2.0 TFSI Meilleur moteur de 2 litres à 2.5 litres : Mercedes 2,1 CDI Meilleur moteur de 2.5 litres à 3 litres : BMW 3.0 DI Twin-turbo Meilleur moteur de 3 litres à 4 litres : BMW 4.0 V8 Meilleur moteur supérieur à 4 litres : Mercedes-AMG 62 Plus de détails sur le site www.ukipme.com. Yvonnick Gazeau
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17 juin 2009
	Magneti Marelli et Flybrid Systems développent un KERS pour la compétition
	Le spécialiste en électronique pour la compétition automobile Magneti Marelli et la société anglaise Flybrid Systems ont annoncé leur collaboration dans un projet de développement d’un système de récupération de l’énergie cinétique KERS (Kinetic Energy Recovery System). Le dispositif, appelé Flywheel Capacitor, est constitué d’un volant d’inertie en matériau composite, développé par Flybrid Systems, relié à un moteur-générateur Magneti Marelli. L’équipementier italien fournit également le système de contrôle électronique. Le système Flywheel Capacitor actuel peut stocker 600 kJ et délivrer 60 kW. Le volant d’inertie, conçu pour atteindre 60'000 tr/min, tourne dans une chambre où un vide partiel est établi. Une mini pompe électrique maintient ce vide partiel. Le système moteur-générateur/volant/gestion électronique présenterait un rendement proche de 80% sur un cycle charge/décharge. L’ensemble ne devrait pas dépasser 20 kg. Jon Hilton, Directeur de Flybrid Systems, a annoncé : « C’est un nouveau développement très excitant qui proposera un produit exploitable par la Formule 1, mais aussi par d’autres catégories du sport automobile. Outre son faible coût d’utilisation, le Flywheel Capacitor est une solution verte face aux systèmes à batteries ». Le Flywheel Capacitor sera commercialisé par les deux sociétés, mais Flybrid Systems continuera à proposer son propre système KERS à variateur toroïdal. Yvonnick Gazeau
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16 juin 2009
	Nouvelles données pour la simulation de moteurs chez dSPACE
	ModelDesk, le logiciel de paramétrage de dSPACE, va prochainement intégrer les modèles de moteurs de valeur moyenne dans les ASM (modèles de simulation automobiles), des données qui simplifieront les processus de paramétrage complexes. Les configurations élémentaires d’un moteur, comme la définition du nombre de cylindres, le déplacement de pistons ou les tables d’injection, vont pouvoir être effectuées à l’écran, en quelques clics de souris. Un clic supplémentaire va donner accès aux données pour une simulation en ligne dans un simulateur Hardware-in-the-Loop (HIL) ou pour une simulation hors ligne avec MATLAB®/Simulink®. En outre, la gestion centralisée de tous les paramètres d’un véhicule virtuel sous ModelDesk permet aux développeurs de passer très rapidement d’une variante à une autre, comme dans le cas de moteurs différents.
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19 mai 2009
	L’injecteur piézoélectrique à commande directe de Delphi présenté aux professionnels
	Lors de l’édition 2009 du symposium de Vienne (Vienna Motor Symposium) qui s’est déroulé les 7 et 8 mai derniers, Delphi a annoncé que son système d’injection diesel à Actuation Directe va équiper plus largement d’autres véhicules de la marque Mercedes-Benz. Il équipe actuellement les Mercedes Classe E 250 CDI 150 kW/204 ch et Classe E 220 CDI BlueEFFICIENCY 125 kW/170 ch. Par ailleurs, une publication technique concernant cette nouvelle technologie a été présentée à l’occasion de ce colloque. Elle fournira notamment une description technique de la conception du système, de ses principes de fonctionnement ainsi que de ses caractéristiques en termes de performances. Les résultats présentés dans cette publication démontrent que le nouveau système common rail à Actuation Directe est conçu pour répondre aux besoins des futurs groupes motopropulseurs diesel qui sont développés pour livrer plus de couple, plus de puissance, et moins d’émissions polluantes en utilisant des stratégies d’injection et d’économie de carburant avancées, potentiellement en liaison avec d’autres technologies. « Dans cette publication, nous fournissons une description technique de la conception du système, de ses principes de fonctionnement ainsi que de ses caractéristiques en termes de performances, qui sont les bases d’un moteur performant » déclare Dr. Detlev Schoeppe, directeur technique de Delphi Systèmes Diesel. Le développement du concept mis en production a été rendu possible grâce à la réalisation pratique d’une approche nouvelle et supérieure du contrôle de l’aiguille d’injecteur. Le contrôle de l’aiguille qui était précédemment asservi a été remplacé par une conception unique dans laquelle l’aiguille d’injecteur est actionnée directement par un actuateur en céramique piézoélectrique. L’élimination du circuit hydraulique asservi permet de supprimer le circuit de retour du carburant sur l’injecteur et les pertes parasites associées. Son fonctionnement est présenté dans le dossier L’injecteur piézoélectrique à commande directe de Delphi. 8 jours après, cette publication a été présentée à nouveau lors de la conférence de Londres, organisée par l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE). Deux autres publications ont également été exposées : – L’injecteur solénoïde ultra rapide Delphi pour les systèmes d’injection directe essence stratifié et Le système d’injection diesel common rail très haute pression pour applications Poids Lourds. Ces publications sont disponibles auprès des organisateurs.
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13 mai 2009
	Turbocompresseur BorgWarner à collecteur et carter de la turbine soudés
	Turbocompresseur BorgWarner à collecteur et carter de la turbine soudés Le nouveau moteur turbojet 1,8 litre ID de FPT (Fiat Powertrain Technologies), qui sera installé dans l’Alfa Romeo 159 et la Lancia Delta, disposera d’une version spécialement adaptée du turbocompresseur K03 de BorgWarner. Pour la première fois, le fournisseur a mis en œuvre une nouvelle technique de soudage qui a permis de fixer le collecteur en fonte directement sur le carter de la turbine. L’un des avantages est que les matériaux de fonte du collecteur et de la turbine ont pu être développés séparément. Le carter de la turbine étant exposé à des contraintes thermiques plus importantes que le collecteur en raison de la de pression moyenne effective élevée (23 bars), il est composé d’un alliage plus robuste intégrant une part élevée de nickel. Pour le collecteur en fonte, en revanche, le choix des ingénieurs s’est porté sur un alliage à plus faible teneur en nickel, ce qui a permis d’en réduire les coûts. Le moteur 1,8 litre, qui répond à la norme d’émissions Euro 5, développe une puissance de 147 kW (200 ch) et un couple maximum de 320 Nm. La Lancia Delta consomme 7,8 litre/100 km et émet 185 grammes de CO₂/km ; l’Alfa Romeo 159 est à 8,1 litres/100 km et rejette 189 g/km de CO₂.
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12 mai 2009
	Moteur à cycle divisé Scuderi
	Moteur à cycle divisé Scuderi Dans un moteur 4 temps, les 4 cycles sont effectués dans les mêmes cylindres alors qu’ils engendrent chacun des contraintes bien différentes. Le moteur à cycle divisé Scuderi propose la séparation des temps admission/compression et détente/échappement en les affectant à des cylindres spécifiques. Le premier cylindre génère donc une pression de 50 bars lorsque son piston arrive au PMH. Une partie de la masse d’air traverse le canal de transfert qui rejoint le second cylindre. Celui-ci est fermé en sortie par une soupape à commande mécanique. Lorsque le piston moteur atteint le PMH à son tour, la soupape s’ouvre et la masse d’air pénètre dans le cylindre. L’allumage est réalisé juste après le PMH. Les 4 temps sont ainsi réalisés à chaque tour. Selon Scuderi, le brassage intense améliore le mélange et accélère la combustion. Cette combustion plus rapide permet aussi d’entamer la combustion qu’après le passage au PMH, ce qui accroît le rendement. Par ailleurs, la combustion rapide et plus froide réduirait jusqu’à 80% les émissions de NO_x, tout en permettant un mélange pauvre. La conception dédiée des cylindres améliore le rendement mécanique. Elle offre aussi l’opportunité d’une cylindrée plus élevée côté compression, ce qui permet ainsi la suralimentation, et une application facilitée du cycle Miller. Enfin, un réservoir placé entre les deux cylindres permet de récupérer de l’énergie au freinage en stockant la production de pression d’air. Le moteur est constitué de deux modules de cylindres. Un 4 cylindres est ainsi constitué de seulement 2 cylindres moteur, mais avec une combustion à chaque tour. Scuderi Group espère atteindre une augmentation du rendement de 25 à 50%. Le hic est que toutes ces annonces ne sont pour le moment que le résultat de calculs, aucune mesure réelle n’a encore prouvé la pertinence des chiffres annoncés ! Scuderi passera très bientôt cette étape. Un premier moteur vient d’être construit. C’est un bicylindre (deux cylindres moteur et deux cylindres de remplissage) d’un litre de cylindrée. Il est doté d’une injection indirecte fournie par Bosch, partenaire du développement (2 injecteurs par cylindre). L’allumage est calé entre 11° et 15° vilebrequin après le point mort haut. Après ce premier test d’un moteur dit « atmosphérique », Scuderi espère évaluer un moteur suralimenté en 2010, capable de produire 140 ch/litre Yvonnick Gazeau
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6 mai 2009
	Bosch Duraspeed, nouvelle génération de bougies de préchauffage
	Pendant des années, les systèmes de préchauffage étaient considérés uniquement utiles au démarrage du moteur. Aujourd'hui, elles ont également vocation à diminuer les émissions et améliorer les performances du moteur. Ce post-chauffage permet d'amener le moteur à sa température optimale après le démarrage et pendant le trajet lorsque le moteur refroidit en deçà de cette température. Le post-chauffage évite ainsi que le véhicule ne pollue trop en phase de chauffe, notamment en circulation citadine (embouteillages, faible vitesse, arrêts fréquents). Les nouvelles bougies de préchauffage en céramique Duraspeed de Bosch fonctionne en basse tension (4,4 volts au lieu de 11 volts pour les bougies standards). Elles atteignent une température de 1’300°C (1’000°C après seulement 2 secondes) et le post-chauffage peut durer jusqu’à 15 minutes. Les derniers développements permettent d'établir un diagnostic individuel de chaque bougie, et de désactiver les bougies défectueuses. De plus, l'unité de contrôle de préchauffage communique avec le calculateur moteur, ce qui permet de commander les bougies au bon moment et à la bonne intensité. Ces avancées se traduisent par une réduction de la consommation de carburant et une moindre sollicitation électrique. Yvonnick Gazeau
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2 mai 2009
	Nouvelles BMW 760i et 760Li à moteur V12 suralimenté
	BMW V12 à suralimentation séquentielle Les nouvelles BMW 760i et 760Li reprennent la position au sommet de la gamme des modèles de la marque. Elles sont propulsées par un nouveau moteur V12 délivrant une puissance de 400 kW (544 ch) à 5’250 tr/min et un couple maximal de 750 Nm dès 1’500 tr/mn. Le bloc moteur, à tablature, est en aluminium, avec un angle entre les deux rangées de cylindres ouvert de 60°. La cylindrée du V12 est de 5’972 cm³ et son rapport volumétrique de compression atteint une valeur élevée pour un moteur suralimenté, soit 10,0 : 1. Plusieurs technologies caractérisent ce moteur haut de gamme : La suralimentation est assurée par deux turbos, un pour chaque rangée de cylindres (concept baptisé TwinPower Turbo). Le refroidissement de l’air suralimenté est réalisé par deux échangeurs air-eau positionnés directement sur le système d’admission. Une pompe à eau supplémentaire alimente le circuit de refroidissement séparé. L’injection est de type directe à jet direct (High Precision Injection). Les injecteurs piézo-électriques, en position centrale dans les culasses, sont alimentés jusqu’à une pression de 200 bars. La distribution reçoit le typique double VANOS permettant un déphasage continu des arbres à cames. Pompe à huile à débit piloté et pompes à eau électriques. Des volets d’échappement intégrés au niveau du silencieux arrière et pilotés par la gestion électronique du moteur sur la base d’une cartographie, permettent de moduler l’acoustique du moteur en fonction de la situation de conduite donnée. La consommation moyenne est de 12,9 l/100 km, soit 4,6 litres de moins que le modèle précédent (valeur provisoire), alors que la puissance et le couple augmentent de respectivement 22 et 25 %. Quant aux émissions de CO₂, la BMW 760i rejettent 299 g/km. Yvonnick Gazeau
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24 avril 2009
	Lotus commence les tests de son 2 temps Omnivore à compression variable
	Moteur Lotus Omnivore 2 temps VCR Présenté lors du dernier Salon de Genève, le moteur Lotus Omnivore débute actuellement ses tests au banc. Ce moteur à cycle deux temps, injection directe et turbocompresseur devrait optimiser la combustion de carburants compris dans une large plage d’indices d'octane (essence, biocarburants, alcool, etc.) grâce à une variation de son rapport volumétrique de compression. Contrairement au MCE-5 qui modifie la position haute du piston, le Lotus Omnivore fait coulisser une partie de la culasse à l’aide d’un système d’excentriques commandé par un moteur pas-à-pas. Cette partie coulissante supporte l’injecteur et la bougie. Le rapport volumétrique de compression peut varier théoriquement de 8:1 à presque 50:1. Ce moteur disposerait d’un très faible effet de pompage grâce à un taux d’EGR interne élevé contrôlé par une valve à l’échappement. L’injection directe est le système Orbital FlexDI à air compressé. Il génère un mélange pauvre qui impose l’installation d’un post-traitement des gaz d’échappement. Un fonctionnement en mode HCCI est possible à faible charge, ce moteur dispose en effet des mêmes attributs que le système prototype ARC (Activated Radical Combustion) qu’Honda avait testé il y a une quinzaine d’années. Le moteur Omnivore est conjointement développé par Lotus Engineering, Jaguar, Orbital Corp et l'université Queen de Belfast. Yvonnick Gazeau
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14 avril 2009
	Fiat commercialisera très bientôt la distribution Multiair sur l'Alfa Romeo MiTo
	En développement depuis de nombreuse années (Auto-innovations présentait déjà une version dans son dossier Les distributions à levées et durées d'ouverture variables de janvier 2006), le système Multiair va passer la phase d’industrialisation en masse. Offrant des prestations plus évoluées que le Valvetronic de BMW, le Multiair est une commande électro-hydraulique des soupapes permettant un calage, une levée et un temps d’ouverture variables. Fiat a choisi cette voie technologique pour sa relative simplicité, sa basse consommation de puissance, sa fiabilité intrinsèque, son potentiel de faible coût et la possibilité d'utiliser la même technologie sur des moteurs Diesel. Par ailleurs, un mode dit « Multilift » a été développé et implémenté. Deux levées de soupapes successives peuvent avoir lieu durant la même course d'admission de manière à contrôler en continu et de manière flexible, à la fois de la quantité d'air admise et la turbulence (« tumble ») dans le cylindre. L’application initiale de la technologie MultiAir concernera les moteurs Fire 1400 cm³ 16 soupapes, atmosphériques et turbosuralimenés, et la première voiture du Groupe Fiat équipée de cette technologie sera l'Alfa Romeo MiTo. La seconde application sera le futur bicylindre essence de 900 cm³ (SGE – Small Gasoline Engine) destiné à propulser à partir de 2010 les modèles Fiat basés sur la nouvelle petite plateforme. Ce moteur turbosuralimenté atteindra des niveaux d’émissions de CO₂ similaire aux diesels – et même inférieures pour la version GNV qui restera en dessous des 80 g/km dans de nombreuses applications. Le fonctionnement du système est expliqué en détail dans la brève tech du 15 avril 2009 : Fiat Multiair. François Dovat
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