ZF inaugure la première unité de production de modules hybrides en Europe
Alterno-démarreur ZF DynaStart avec embrayage intégré
Le 7 mai 2008, le PDG du Groupe ZF, Hans-Georg Härter, et le Ministre fédéral de l'Économie et de la Technologie, le bavarois Michael Glos, ont inauguré officiellement la première unité de production allemande pour l'industrialisation de modules de propulsion hybrides. Cette usine de 2600 m2 basée à Schweinfurt (Allemagne) aura couté 8 millions d’euros, outillage compris. Actuellement, dans le nouveau hall de production du site ZF Sachs, sont produites les premières unités nécessaires pour l'agrément de fabrication en série. À partir du quatrième trimestre 2008, ZF donnera le feu vert à la production en série et livrera les premiers systèmes à différents constructeurs d'automobiles, d'autobus/autocars et de véhicules commerciaux.
Les moteurs électriques dédiés à l’automobile ont été développés pour des montages hybrides parallèles. La variante "mild-hybrid" propose un alterno-démarreur DynaStart, monté entre le moteur et l’embrayage, qui permettra la fonction start/stop et la récupération d'énergie. Sa puissance pourra atteindre 10 kW sous 42 volts. Des modèles supérieurs, jusqu’à 100 kW et 1000 Nm seront aussi produits, toujours en montage parallèle. Ils seront néanmoins munis d’un embrayage en amont, en plus du conventionnel embrayage en aval, afin d’assurer une propulsion uniquement électrique. Outre le couple du moteur, ce premier embrayage doit aussi être capable de supporter les acyclismes du vilebrequin, ensuite absorbés par un volant bi-masse, voire par le moteur électrique. Un exemple a déjà été exposé cette année lors du salon de Genève dans la boîte automatique à 8 rapports sur le concept car BMW diesel hybride. La partie gestion électronique de puissance a été confiée à Continental Themic. ZF annonce que ce concept permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 jusqu'à 30%. Enfin, un montage hybride série jusqu’à 400 kW est prévu pour les véhicules industriels et bus. Les moteurs sont installés dans les moyeux de roue.
Dans la phase de démarrage, ZF prévoit un volume de production annuel de 35 000 unités. La production pourra ensuite monter jusqu’à 200 000 unités par an et employer 50 personnes. Un premier contrat a déjà été signé : celui de la fourniture du module hybride pour la Mercedes S 400 BlueHYBRID.
Yvonnick Gazeau
La moyenne française est de 149 g/km de CO2 en 2007
En 2007, la moyenne des émissions de CO2 des voitures neuves vendues en France a été de 149 g de CO2/km, ce qui place l’hexagone au 3ème rang des pays européens. Le million de voitures vendues en France dont les émissions sont inférieures à 140 g/km a été franchie. L'offre des constructeurs s'est également améliorée avec désormais 207 modèles de voitures (homologuées en 2007) émettant moins de 120 g de CO2/km qui sont proposées à la vente, soit une augmentation de 50 % par rapport à 2007.
Ce résultat de 149 g/km est cependant au même niveau que celui de 2006. On constate que celles des voitures Diesel ont augmenté de 1 g/km par rapport à 2006 alors que celles des voitures essence ont diminué de 2 g/km. 1 million de voitures vendus en 2007 (près de 50 % des ventes 2007 contre 47 % en 2006) appartiennent aux classes "vertes" A, B, C de l'étiquette CO2/énergie. Cela représente une augmentation de 21 % en 6 ans.
La classe la plus représentée n’est plus la classe D mais la classe C avec plus de 30 % des ventes ;
La classe jaune (D) a perdu 13 % de parts de marché en 6 ans ;
Les classes rouges (E, F, G) représentent moins du quart des ventes en 2007, elles ont diminué de 8 % en 6 ans.
Quant aux émissions de l'ensemble parc (voitures neuves et d'occasion), la valeur moyenne est de 160 g/km. L'ensemble de ces données est issu de l'étude ADEME : "Les véhicules particuliers en France" édition 2008 disponible sur le site internet www.ademe.fr.
Yvonnick Gazeau
Suspension cinétique KDSS sur Land Cruiser Station Wagon V8 (antiroulis actif)
Système KDSS
La nouvelle génération du Land Cruiser Station Wagon V8 reste un baroudeur taillé pour les pistes et les chemins tourmentés. Ses suspensions sont pour la première fois interconnectées grâce au système entièrement réglable de la hauteur allié à la suspension variable adaptative (4W AHC & AVS = 4 Wheel Active Height Control & Adaptive Variable Suspension). Cette dernière fonction a été développée en collaboration avec TRW.
La finition standard (VX en France) est équipée d’une suspension dynamique cinétique KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) faisant office d’antiroulis actif. Elle se singularise par des cylindres hydrauliques qui font partie intégrante des fixations des barres antiroulis. Ces deux cylindres, reliés entre eux par des durites hydrauliques, travaillent en mode parallèle sur route et en mode non parallèle lors des croisements de ponts typiques du tout-terrain. Lorsque le phénomène de roulis intervient en virage sur sol plat, les cylindres qui contrôlent les barres stabilisatrices génèrent une pression hydraulique. Du fait de la connexion hydraulique entre les cylindres avant et arrière, leur action s’annule réciproquement et ils ne travaillent pas, ce qui fige les barres stabilisatrices. Les barres antiroulis peuvent ainsi agir normalement et contenir le roulis à un seuil acceptable. En revanche, lorsque la course des roues avant et arrière s’effectue dans le sens diagonal, cas typique en terrain accidenté, le système de liaison hydraulique libère les barres antiroulis et elles ne subissent donc plus de torsion. De ce fait, les suspensions peuvent jouer à plein débattement sans entrave.
La transmission du Land Cruiser Station Wagon V8 dispose d’une nouvelle boîte de transfert, d’un différentiel central Torsen à glissement limité et d’un commutateur rotatif pour le passage en gamme courte. Deux moteurs sont disponibles : le V8 4,7 l VVT-i à essence et le V8 4,5 l D-4D diesel fournissant respectivement 212 kW (288 ch) / 445 Nm et 210 kW (286 ch) / 650 Nm.
Yvonnick Gazeau
Formation aérodynamique et liaison au sol à Nogaro et Toulouse
Une formation Aérodynamique et liaison au sol sera dispensée à l’Ecole de la Performance et à l’Institut Aéronautique et de l’Espace de Toulouse les 16 et 17 juillet prochain par René Hilhorst d’AERH Consulting.
Cette formation technique a pour objectifs de permettre :
d’acquérir les bases de l’aérodynamique appliquée aux véhicules
de déterminer l’influence de l’aérodynamique d’un véhicule sur sa liaison au sol.
de participer à des essais en soufflerie et d’analyser les résultats
Elle s’adresse à un public de team managers et pilotes, d’ingénieurs mesures et châssis et de techniciens de la compétition.
Economie de carburant confirmée pour le Michelin Energy Saver
Le groupe allemand de certification TÜV SÜD Automotive a réalisé une série de mesures comparatives de 7 marques de pneumatique et sur 3 dimensions. Michelin annonce que son nouveau pneu Energy Saver fournit la meilleure économie de carburant de ce panel, ainsi qu’une des plus courtes distances de freinage. Ce résultat montre aussi que les nouvelles technologies de pneumatique permettent de dissocier en partie résistance au roulement et adhérence.
L’analyse du freinage a été conduite dans trois dimensions distinctes de pneus (195/65 R15 H, 195/65 R15 V et 205/55 R16 V) achetés par le TÜV SÜD Automotive dans le commerce. Le Michelin Energy Saver ferait économiser 0,2 l/100 km de carburant grâce à une résistance au roulement inférieure de presque 20 % par rapport à ses concurrents directs, ce qui n’est pas un moindre écart. A ce sujet, il est intéressant de voir que, si cette valeur n’est pas dévoilée par le manufacturier français, l’organisme de certification annonce un chiffre de 8,6 kg/Tonne contre 9,77 pour le meilleur des concurrents mesurés et 11,58 pour le moins bon.
Les tests comparatifs de freinage sur sol mouillé entre 80 et 20 km/h ont montré que le Michelin Energy Saver n’était pas le meilleur, mais se positionnait malgré tout dans la fourchette haute. Par exemple, en dimension 195/65 R15 V, il a ralentit le véhicule (VW Golf) en 30,8 mètres, contre 30,3 m pour le Conti Premiumcontact 2 et 32,7 m pour le Vredestein Sportrac 3. A ce bilan, une première étude du TÜV SÜD Automotive réalisée en 2007 montre que l’Energy Saver permettrait d’effectuer en moyenne 40 % de kilomètres de plus que ses principaux concurrents de grandes marques.
4 turbos dans le Diesel Mitsubishi Pajero Evolution
Après BMW et Volkswagen, Mitsubishi passe à son tour au moteur Diesel dans les rallyes grand raid. Tout comme ses concurrents, la turbo-suralimentation séquentielle à étage est de mise. Le moteur de la marque japonaise se différencie cependant par un bloc en V, et non en ligne. Afin de limiter le temps de réponse, les motoristes ont alors installé non pas 2 turbocompresseurs mais 4 : deux en série pour chaque banc de cylindres.
Le moteur Diesel 3 litres MPR14 est dérivé du bloc cylindres essence MPR13. Développé au Japon, il est annoncé à 190 kW (260 ch) et 650 Nm. Autres caractéristiques : 24 soupapes, injection common rail, lubrification à carter sec, faible taux de compression.
Ce moteur participera au Dakar 2009 dans la Pajero Evolution confié à l’équipe Hiroshi Masuoka/Pascal Maimon (Japon/France). Les voitures des 3 autres équipes, Luc Alphand/Gilles Picard (France), Stéphane Peterhansel/Jean-Paul Cottret (France), et Joan Nani Roma/Lucas Cruz (Espagne), conserveront le moteur V6 à essence.
Yvonnick Gazeau
L’équipementier allemand lancera sa nouvelle génération de contrôle de stabilité ESC en 2011. Le MK100 offrira l’avantage d’une grande polyvalence : ses prestations débuteront d’un simple ABS pour moto à un ensemble de plus forte puissance avec pompe hydraulique à pulsations réduites (pompe multi-piston).
Le MK100 assurera bien sûr les fonctions additionnelles telles que l’anti-tonneau (ARP), la stabilisation de la remorque (TSA) ou l’aide au démarrage en côte (HSA), ainsi que l’assistance ACC sur une large gamme de vitesse. Il se singularisera aussi par une réduction du nombre de ses composants et par l’intégration des capteurs d’accélération et de lacet. Il pourra en outre intervenir sur le frein de parking et sur la direction active. Continental annonce une réduction de 20% de son poids et de son encombrement.
Yvonnick Gazeau
Mercedes lance une nouvelle génération de moteurs Diesel 4 cylindres de 2143 cm3, dont une version affichant 150 kW (204 ch) et 500 Nm. Monté la Classe C, ce nouveau moteur consomme 5,4 litres aux 100 kilomètres en version 150 kW, soit 0,5 litres de moins qu’auparavant, et 5,1 l/100 km avec le 125 kW (170 ch). Les émissions de CO2 sont respectivement de 143 et 136 g/km. Ces modèles sont déjà conformes à la future norme anti-pollution Euro 5.
L’équipementier allemand a déjà présenté sa nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports qui sera lancée début 2009. Une nouvelle fonction vient d’être dévoilée : la compatibilité avec la fonction Stop-start. En effet, la coupure du moteur ne permet pas de maintenir une pression d'huile suffisante à l'intérieur de la boîte de vitesses ; au redémarrage, le besoin de montée en pression dans la boîte retarde considérablement le temps de mise en action du véhicule. C’est par exemple l’explication de la non disponibilité actuelle de la fonction Stop-start sur les BMW 1 et 3 automatiques.
Pour résoudre ce problème, ZF a développé un accumulateur hydraulique à impulsions. Il est constitué d’un piston à ressort se remplissant d'huile pendant la conduite et armant un ressort. En phase de démarrage du moteur, par l'action du ressort, cette huile de "réserve" (env. 100 centilitres) est acheminée vers le circuit hydraulique pour alimenter les éléments de commande. Ainsi, la ZF 8HP peut transmettre du couple 350 millisecondes après la mise en marche du moteur au lieu d’environ 800 millisecondes sans ce dispositif.
Cet accumulateur, d'une longueur d'environ 19 cm et d'un diamètre de 5 cm, sera présenté à l'occasion du Congrès International sur les Moteurs à Vienne. Il sera intégré dans la nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports, à l’arrière du module de commande hydraulique. Le dispositif permet aussi de limiter les surcoûts de fabrication en évitant l’ajout, par exemple, d’une pompe électrique.
Yvonnick Gazeau
Mazda récompensée pour ses recherches sur la combustion catalysée au sein des filtres à particules
Mazda Motor Corporation vient d’annoncer qu’elle recevra l’Outstanding Technical Paper Award (Prix de la Publication Technique Exceptionnelle) lors du 58e Gala annuel de remise des prix et récompenses de la Society of Automotive Engineers of Japan (JSAE – Société des Ingénieurs Automobiles du Japon) ce mois ci. Ce prix sera remis à Mazda pour son analyse des mécanismes de combustion en présence de catalyseurs au sein des filtres à particules.
Mazda mène actuellement des recherches approfondies sur les mécanismes d’élimination par combustion des particules fines et ultrafines (essentiellement des suies) émises par les moteurs diesel. Dans le cadre de ces recherches, la marque a mis au point une méthode analytique originale qui a démontré que les échanges d’atomes d’oxygène caractéristiques des catalyseurs de combustion jouent un rôle important en accélérant la combustion des particules fines. Ce travail apporte une aide importante au développement de filtres à particules diesel (FAP), d’autant que cette nouvelle méthode analytique s’applique non seulement aux moteurs Diesel pour les automobiles mais également à tous les moteurs utilisant du gazole.
Mazda entend tirer avantage de sa nouvelle méthode d’analyse pour trouver les moyens d’accélérer la combustion des particules fines au sein du FAP afin de réduire sensiblement les délais de traitement des gaz d’échappement. Grâce à cette technologie, Mazda souhaite réduire la consommation et les émissions de CO2 de ses moteurs et en parfaire la dépollution.
À propos de l’Outstanding Technical Paper Award 2008 décerné à Mazda
Décerné pour : « Study on Low Temperature Oxidation of Diesel Particulate Matters by Oxygen Storage Component for the Catalyzed Diesel Particulate Filter » (Étude de l’oxydation à basse température des particules fines de gazole par l’intermédiaire de composants stockant l’oxygène dans un filtre à particules catalysé)
Bénéficiaire: Kenji Suzuki, Centre de Recherches Techniques, Mazda Motor Corporation
Nissan Motor a dévoilé à Cascais au Portugal le concept-car EA2 équipé de commandes « X-by-Wire ». Ainsi direction, freinage et transmission sont contrôlés uniquement par l’intermédiaire de servomoteurs commandés électriquement. Le Nissan EA2 est basé sur la première génération du Crossover Nissan Murano.
L’objectif a été de gagner de l’espace intérieur sans allonger le véhicule. Sur le concept EA2, ce gain a permis d’ajouter une troisième rangée de sièges (portant la capacité totale de la voiture à sept places). Le constructeur a aussi augmenté le taux d’assistance de la direction pour réduire le diamètre du volant au bénéfice de l’accès à bord. Côté freinage, le « brake-by-wire » réduit la course de la pédale de frein grâce à l’usage d’un dispositif électrique à la place d’un amplificateur, d’un maître-cylindre et de canalisations, libérant ainsi de l’espace. La longueur intérieure de l’EA2 a pu ainsi être portée à 2 600 mm, soit 110 mm de plus que le Murano de série.
Le système « shift-by-wire » (commande de boîte de vitesses) permet quant à lui l’intégration d’une console centrale mobile rendant beaucoup plus aisé le passage entre siège conducteur et siège passager. Outre un net gain d’espace, la technologie « X-by-wire » permet également un important gain de poids.
Yvonnick Gazeau
PSA Peugeot Citroën a décidé de développer une nouvelle famille de moteurs essence 1 litre 3 cylindres dont la puissance ira de 70 à 100 ch. L’objectif est de proposer des véhicules dont le niveau d’émissions de CO2 sera inférieur à 100 g/km sans technologie additionnelle, donc sans surcoût.
Deux unités de production seront installées, l’une en France et l’autre en Europe de l’Est. La première unité, d’une capacité de 600 000 moteurs par an, sera opérationnelle à partir de 2011. Elle sera installée en France sur le site PSA Peugeot Citroën de Trémery et permettra la création de plus de 500 emplois. En 2007, l’usine de Trémery, située à 15 km de Metz, a produit 1,74 million de moteurs. Une seconde unité sera installée en Europe de l’Est à l’horizon 2012.
Interview de Masanori Hashmoto, Directeur du développement GMP
Nous ne voyons toujours pas de downsizing du moteur essence chez Honda. Travaillez-vous sur cette technologie ?
Nous avons déjà un moteur commercialisé aux USA, un 4 cylindres 2.3 sur l’Acura RDX (240 ch, 350 Nm/260 lbs, taux de compression 8,8 :1). Cependant, le marché américain préfère les moteurs V6 ou V8. (!)
Vous préférez alors la déconnexion de cylindres !
Nous avons un moteur V6 doté de la technologie VCM (Variable Cylinder Management). Il déconnecte 2 ou 3 cylindres d’un même banc selon la puissance demandée. La déconnexion est réalisée par la fermeture des soupapes. Le VCM est adaptable à un grand nombre de moteurs, mais avec un minimum de 6 cylindres. Il est possible techniquement de couper 2 cylindres sur un 4 en ligne, mais il serait invendable car il génère trop de vibrations.
Et l’injection directe ? Différents EGR ?
Un moteur 4 cylindres 2.0 à injection directe de type stratifiée à effet de parois est vendu au Japon. Nous développons cette technologie sur les futurs moteurs pour les USA. Un gain de 10% est attendu. Nous utilisons déjà l’EGR sur les moteurs à essence pour réduire le pompage. Par contre, à pleine charge, nous n’avons pas d’application d’EGR prévue.
Travaillez-vous sur d’autres concepts moteur ?
Nous développons une combustion CAI, comme la majorité des constructeurs. Il reste un grand nombre de problèmes à résoudre. Nous avons aussi un moteur à rapport volumétrique variable. Nous ne faisons pas de publication pour le moment sur ce sujet.
Honda 2.2 i-CTDi, traitement NOx
Passons au moteur Diesel. Vous avez publié une étude fin 2006 montrant un traitement des NOx par une auto-production d’ammoniaque, donc sans besoin d’injection d’AdBlue. Ou en êtes-vous aujourd’hui ? Les recherches se sont poursuivies et ce système a passé le stade du concept. Nous réalisons actuellement des tests de durabilité et d’efficacité dans différents cas d’utilisation. Par exemple, le système est très sensible aux variations de qualité du carburant. Nous avons beaucoup d’espoir en cette technologie. Elle sera probablement introduite avec le lancement d’un moteur Diesel de niveau Tier 2 Bin 5 sur le marché américain.
Après plus de 4 années de carrière du moteur 2.2 I-CTDI, on s’attendait à plus d’évolutions de puissance avec le lancement de la nouvel Accord ? Le moteur a évolué en puissance (150 ch, soit plus 10 ch) et en consommation. La nouvelle Honda Accord répond maintenant à la norme Euro 5 alors que la Civic avec l’ancienne version du moteur est encore Euro 4. Cette dernière évolution met la priorité sur la faible consommation. Une version plus puissante est en développement.
Yvonnick Gazeau
PSA et Intelligent Energy présentent un véhicule électrique/pile à combustible
PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy ont présenté aujourd’hui à Loughbourough (Birmingham, UK), une évolution de leur projet de recherche commun H2Origin, sur un véhicule de livraison urbain zéro émission (ZEV). L’évolution consiste à ajouter une pile à combustible PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) à la traction électrique afin d’accroître l’autonomie.
Cette pile à combustible de 10 kW offre les avantages suivants :
L’autonomie du véhicule est portée à 300 km, soit plus que les projets actuels de véhicule électrique.
La compacité de la pile à combustible et des ses auxiliaires est telle qu’on peut la loger dans le bloc avant du véhicule, à la place du moteur thermique.
Le véhicule est capable de démarrer à -20°C, ce qui constitue une avancée importante pour un véhicule doté d’un pile à combustible.
Le système de stockage de l’hydrogène choisi est le réservoir à 700 bars. Comparée à la plupart des prototypes concurrents qui ne souhaitent pas aller au-delà de 350 bars pour une raison de bilan global inférieur, ce choix permet une augmentation de 70% de la quantité d’hydrogène. Le système propose une astuce pour le plein de carburant : les bouteilles d’hydrogène sont embarquées sur un tiroir coulissant qui vient prendre place sous le plan de charge en façade arrière du véhicule. Ce système de rack rapidement interchangeable offre une alternative au remplissage dans une station service traditionnelle et à la question de la distribution de l’hydrogène.
Certains verrous doivent encore être levés d’après le constructeur : coût encore incompatible avec le modèle économique automobile, masse et encombrement des réservoirs d’hydrogène. Par ailleurs, le constructeur pense que l’émergence d’une économie de l’hydrogène, à peine embryonnaire à ce jour, relève de la volonté des états et des organisations supranationales, ainsi que de la politique énergétique.
Avec ce démonstrateur H2Origin, PSA Peugeot Citroën continue à engranger de l’expérience sur la pile à combustible automobile. Le groupe s’est déjà engager avec le CEA dans cette voie, même s’il n’y a pas de communication récente sur le sujet.
Yvonnick Gazeau
Un dégivrage automatique réalisé par l'Ecole Centrale de Lille
5 élèves de l'Ecole Centrale de Lille (France) ont mis au point un système de dégivrage automatique du véhicule. Le projet repose sur la détection du givre à l'aide de capteurs (température, humidité, opacité), puis de jets d’un liquide dégivrant légèrement chaud sur le pare-brise et enfin de l’activation des balais d’essuie-glaces
La difficulté du projet a été la détection du givre. Les conditions de givre sont dans un premier temps déterminées : température négative et humidité relative supérieure ou égale à 90%. Cette mesure est assurée par un capteur numérique température/humidité SHT11 de Sensirion. Une fois les conditions de température et d’humidité validées, le système vérifie qu’il a effectivement givré. En effet, température et humidité sont des conditions nécessaires mais non suffisantes pour aboutir à un givrage du pare-brise. L’exposition au vent, le rayonnement solaire, l’état de propreté du pare-brise, sont autant de facteurs qui peuvent agir sur le givrage. Un capteur d’opacité, de type optique par réflexion CNY70, semblable à ceux utilisés pour détecter la présence de pluie sur les pare-brise, réalise ce contrôle. Sa position sur le pare-brise est déterminante, mais certains capteurs de pluie actuels situés relativement bas sont déjà à une position convenable.
Yvonnick Gazeau
D’après la base de données JATO, la marque Fiat présente la moyenne la plus faible des émissions de CO2 des véhicules vendus en 2007 avec 137,3 g/km, soit assez proche des 130 g/km requis par la CEE pour 2012. Ces moyennes ont été calculées en fonctions des volumes de ventes sur 19 pays européens. Les autres marques sont Peugeot (141,9 g/km), Citroën (142,2 g/km), Renault (146,4 g/km), Toyota (148,8 g/km), Ford (149,1 g/km), Opel/Vauxhall (152,9 g/km), Volkswagen (161,7 g/km), BMW (176,7g/km) et Mercedes (188,4 g/km).
Même s’il ne faut pas mésestimer les efforts et innovations technologiques réalisés par les constructeurs, il faut malgré tout remarquer que ce classement est directement proportionnel à la part de petites voitures vendues et étonnamment inversement proportionnel aux nombres de véhicules lourds mis sur le marché !
Yvonnick Gazeau
Musée Porsche : achèvement des travaux avant la fin de l’année
Musée Porsche
La construction du nouveau musée de Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG arrive bientôt à son terme. L’édifice en acier abritant l’espace d’exposition de 5 600 m² a été mis en place sur les trois gigantesques piliers en béton armé à l’automne 2007.
Outre le point information, le restaurant, le bar et la boutique du musée, les visiteurs pourront découvrir l’atelier destiné à la restauration des véhicules anciens. Les propriétaires de Porsche de collection bénéficieront du savoir-faire d’experts, lesquels seront également chargés de l’entretien des quelque 300 véhicules appartenant au musée, destinés à être exposés sur place ou à participer à des événements à l’étranger. Les 80 modèles présentés sur le site de Porscheplatz seront ainsi régulièrement renouvelés.
Le contenu du musée s’articulera autour de trois axes. Une rétrospective retraçant l’évolution des produits de la marque fera office de fil conducteur tout au long de la visite. Le parcours sera jalonné d’expositions thématiques consacrées aux véhicules, aux compétitions sportives et aux innovations technologiques qui ont le plus marqué l’histoire de Porsche. Plusieurs petites expositions mettant en avant les valeurs fondamentales de la marque, la « vision Porsche », feront le lien entre la présentation chronologique et les différentes approches thématiques. « L’espace ouvert et le concept de l’exposition offriront une grande liberté aux visiteurs en termes de mouvement et de contenu : ils pourront suivre l’histoire d’un produit et, s’ils le souhaitent, s’arrêter sur un ou plusieurs thèmes précis », explique Christina Becker, responsable du projet.
Le nouveau musée Porsche ne consistera pas uniquement en un site d’exposition, mais pourra également accueillir divers événements. Ainsi, tout un secteur occupé par des salles de conférence, avec des services de restauration dédiés, permettra l’organisation de colloques indépendamment des heures d’ouverture du musée.
Shell Eco-marathon Europe 2008 les 22 au 24 mai prochain
Le Shell Eco-marathon Europe 2008 se déroulera du 22 au 24 mai sur le circuit de Nogaro (France). 300 demandes de candidatures ont été formulées. Le comité d’organisation aura finalement retenu un maximum de 200 équipes afin de garantir la sécurité, ainsi qu’une plus grande diversité entre les pays pays, les catégories d’établissements, les types de motorisations et de carburants. L’édition 2008 regroupera ainsi des équipes venues de 25 pays.
Côté véhicules, il faut noter que les UrbanConcept constitueront 25% du plateau, soit une progression de 40% par rapport à 2007. 4 types d’énergie sont acceptés : essence, diesel, GPL et énergies alternatives : bio carburants, hydrogène, GTL (Gas To Liquid) et énergie solaire. Selon Vincent Tertois, Directeur Technique : « Il est intéressant de noter que dans la catégorie UrbanConcept, nous observons l’arrivée de plusieurs véhicules hybrides. Ceux-ci combinent un moteur à combustion, une pile à hydrogène ou des panneaux solaires avec une batterie électrique (dans la plupart des cas un supercondensateur) afin d’optimiser la gestion de l’énergie pendant la course. Cette piste de développement est l’une des priorités des constructeurs automobiles : … cela prouve que les participants du Shell Eco-marathon abordent des questions techniques actuelles et suivent les tendances de l’industrie ». Pour exemple : l’équipe KTH, du Royal Institute of Technology de Stockholm (Suède) utilise un moteur hybride HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition).
Shell souhaite faire de cette compétition un événement plus européen. Dès l’année prochaine, elle sera organisée sur le circuit d’Hockhenheim en Allemagne.
La nouvelle Honda Accord équipée d’un programme ADAS innovant
Honda LKAS
La 8ème génération de l’Honda Accord arrive en Europe avec des fonctions ADAS (Advanced Driver Assistance System) particulièrement avancée. On y retrouve bien sûr le régulateur de vitesse automatique piloté par radar et le CMBS (déjà commercialisé sur les Legend et CR-V), mais aussi le nouveau système LKAS.
Le système de prévention des collisions par freinage CMBS (Collision Mitigation Brake System) contrôle la distance séparant l'Accord du véhicule qui la précède, ainsi que la vitesse de rapprochement, par l’utilisation du radar à ondes millimétriques. Les alertes utilisées sont les témoins visuel et sonore 3 secondes avant l’éventuel collision, puis une double pulsation de ceinture pour « réveiller » le conducteur lorsqu’il ne reste plus que 2 secondes. Lorsque la collision devient inévitable, un freinage automatique jusqu’à 0,6 g est effectué pour limiter les conséquences de l'impact. Le système CMBS est actif à partir de 15 km/h et lorsque le différentiel de vitesse est égal ou supérieur à 15 km/h. Il peut être désactivé par le conducteur.
Le plus récent dispositif ADAS est l'assistance au maintien dans la voie de circulation LKAS (Lane Keeping Assist System). C’est une nouveauté pour Honda en Europe, mais cette fonction est déjà commercialisée sur des modèles Legend au Japon depuis 2003. Ce système identifie la position de la voiture par rapport aux lignes blanches de la voie de circulation en analysant les images fournies par la caméra CMOS noir et blanc logée derrière le pare-brise. Si la voiture tend à mordre sur une ligne blanche, le LKAS intervient sur la direction afin de maintenir le véhicule au centre de sa voie et envoie un signal sonore. Seule Lexus commercialisait l’aide au maintien dans la voie de circulation en Europe sur la LS jusqu’à présent.
Ce système de sécurité prend sa place lors d’un long parcours sur autoroute où un moment d’inattention peut s’avérer. La conduite automatique, qui est probablement l’avenir du déplacement automobile sur des longs parcours, est ainsi déjà opérationnelle lorsque ACC et LKAS sont combinés. Pour le moment, Honda, et aucun autres constructeurs, n’est pas disposé à offrir cette fonction. Le LKAS se déconnecte si aucun couple n’est détecté au volant pendant environ 6 à 8 secondes, en fait comme la procédure de conduite du TGV. D’autres conditions doivent être remplies :
Les routes doivent disposer de marquages au sol à gauche et à droite, ce qui n’est pas toujours le cas. Les lignes discontinues sont aussi détectables. Cependant, la caméra peut être perturbée par la réverbération du soleil sur le sol ou la présence de neige.
Le véhicule circule sur une autoroute ou une route équivalente (à l'exception des virages serrés).
La vitesse du véhicule doit être comprise entre 70 et 180 km/h.
Les clignotants ne doivent pas être activés.
Les courbes doivent présenter un rayon minimal de 230 mètres à 80 km/h.
La nouvelle Honda Accord est disponible avec 2 motorisations essence et 1 Diesel. Cette dernière est toujours constituée du bloc 4 cylindres 2.2, mais sa puissance passe à 150 ch (110 kW), soit un gain de 10 ch. L’injection, confiée à Bosch, est du type common rail à injecteurs piézoélectriques. La post-dépollution est assurée par un ensemble filtre à particules/catalyseur placé en sortie du turbocompresseur. La nouvelle Honda Accord répond dès à présent à la norme Euro 5.
Yvonnick Gazeau
Depuis 2003 et sous l’impulsion de la FIM et des industriels qui le pilotent, le Cetim s’est engagé dans la participation ou la conduite de « grands projets fédérateurs », destinés à accompagner les entreprises mécaniciennes dans leur développement technologique. Le lancement du grand projet Composites du Cetim a été officialisé le 25 janvier 2008. D’un budget de 12 millions d'euros, il s’étale sur une durée de quatre ans.
Parmi les priorités : la mise au point de démonstrateurs industriels (châssis et berceaux, panneaux structurels, poutres et profilés...) à des fins d’applications futures pour tous les secteurs, en particulier dans le domaine des transports. Le Cetim est également engagé dans d’autres programmes comme le Technocampus ou Composite Intelligent (pour le développement d’un composite intelligent). Ceux-ci constituent autant de composantes pour ce grand projet qui vise à coordonner l’ensemble des activités de R&D dans ce domaine. Les travaux sont axés sur cinq grands domaines : l'innovation grâce aux matériaux et structures composites intelligents, les développements spécifiques liés à la conception ; la fabrication ; l'assemblage ; et le développement de moyens de contrôle non destructif adaptés.
Renault internationalise ses études sur la sécurité routière
Renault AFU
Renault est un des rares constructeurs à proposer dans sa gamme 9 voitures ayant atteint le niveau maximale de 5 étoiles aux crash-tests EuroNCAP. Ses connaissances se fondent sur les études menées par le Laboratoire d’Accidentologie de Biomécanique et d’études du comportement humain (LAB) ainsi que sur ses 3 centres de recherche et d’expérimentation français situés à Guyancourt (78), Lardy (91) et Aubevoye (27). L’investissement Renault représente ainsi 100 millions d’euros et l’emploi de 600 spécialistes.
Cependant, la sécurité n’est pas qu’une affaire de technologie. Les études révèlent qu’une défaillance humaine est constatée dans 80% des cas. Afin de mieux connaître le comportement des conducteurs de ses différents marchés, Jean-Yves Le Coz, Directeur de la politique sécurité routière du Groupe Renault, a annoncé la mise en place de centres d’étude en Roumanie, en Inde et au Maroc. Chaque équipe étudiera l’adaptation de la sécurité aux contextes accidentologiques locaux et aux besoins spécifiques des clients.
Quelques statistiques :
Selon les études menées par le LAB, la généralisation de l’AFU permettrait de réduire le nombre d’accidents corporels de 10%, ce qui pourrait chaque année sauver en Europe, 3 000 vies dont 300 piétons.
Si l’ensemble du parc automobile était équipé du contrôle de stabilité ESC, le nombre de tués diminuerait de 16% et celui des blessés de 10%. (Source : LAB).
6% des accidents mortels sur autoroute sont liés à l’éclatement d’un pneumatique, conséquence d’un sous-gonflage ou d’une crevaison lente. (Source AFSA – Association Française des Sociétés d’Autoroutes)
Près de 25% des accidents sont dus à une mauvaise appréciation de la vitesse par le conducteur. (Source : LAB)
En Europe, 40% des accidents mortels ont lieu la nuit, alors que cette période ne représente que 10% du trafic.
En 2006, si aucun conducteur n’avait conduit avec un taux d’alcoolémie supérieur à la limite autorisée, le nombre d’accidents mortels et des personnes tuées aurait été réduit de 26% en France. (Source : ONSIR – Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière)
La Release 3.0 des spécifications d’AUTOSAR est désormais disponible
Le consortium AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) a publié un nouveau jeu de spécifications disponible gratuitement à l’adresse www.autosar.org. Étoffée dans plusieurs domaines comparativement à la Release 2.1, la Release 3.0 propose notamment de nouvelles interfaces applicatives standardisées pour le groupe moteur et le châssis, une description enrichie des interfaces applicatives pour la carrosserie ainsi que des documents de référence pour l’ensemble de ces domaines. De plus, le concept du réveil des unités de contrôle électronique (UCE) et de l’activation des réseaux dans le véhicule a été harmonisé et des gestionnaires de statut des systèmes de bus CAN, LIN et FlexRay ont été installés. Les membres du consortium sont libres d’utiliser ou non les spécifications AUTOSAR pour améliorer l’architecture logicielle des unités de contrôle.
Depuis 2003, plus de 120 entreprises dans le monde ont rejoint le consortium AUTOSAR afin de développer une architecture logicielle standardisée et ouverte pour les UCE des véhicules à moteur. S’exprimant sur les avantages apportés par AUTOSAR, Jürgen Mössinger, porte-parole du consortium et vice-président Intégration des Systèmes Automobiles de Bosch a déclaré : « AUTOSAR permet de maîtriser la complexité accrue des applications automobiles et de significativement réduire les coûts. » Les véhicules dotés des premiers éléments AUTOSAR devraient être commercialisés en 2008.
Lorsque le soleil est trop bas, il est parfois difficile d’éviter l’éblouissement du conducteur. C’est à partir de cette problématique que les chercheurs du groupe Volkswagen ont développé un pare-soleil électronique évolutif.
Dans un premier temps, le dispositif mesure l’angle des rayons du soleil et la hauteur des yeux du conducteur, puis en déduit la surface du pare-brise à occulter. La protection est réalisée par des cellules intégrées dans le pare-brise et capables de s’obscurcir au passage d’un courant électrique. Il est aussi étudié un système qui suit l’orientation des rayons du soleil dans les virages et qui occulte progressivement une partie des vitres latérales. Enfin, les passagers pourraient bénéficier de cette technologie.
Ce pare-soleil électronique est actuellement en développement ; aucune commercialisation n’est prévue pour le moment.
Yvonnick Gazeau
Nouveau traitements de surface Schaeffler Triondur
Traitement de surface de poussoir Schaeffler Triondur
Un nouveau traitement de surface est aujourd’hui proposé aux motoristes, concurrent au système Bekaert Cavidur : le Triondur CX proposé par le groupe Schaeffler. Ce traitement est développé pour réduire les frottements, notamment dans la distribution entre les cames et les poussoirs
Le Triondur CX+ est basé sur une couche de carbone ayant une structure diamant, épaisse de seulement quelques micromètres, appliqué sous vide par un procédé qui respecte l'environnement. La matière utilisée pour réaliser ce revêtement se présente sous forme solide (PVD - physical vapour deposition) ou sous forme gazeuse (PACVD – Plasma assisted chemical vapour deposition). Le système de revêtement est constitué de différentes couches dont la composition et, par conséquent, les caractéristiques peuvent varier : c'est ainsi que des couches dures, résistantes à l'usure, alternent avec des couches élastiques ou à frottements réduits. Des teneurs variables en carbone ayant une structure diamant ou ayant une structure graphite, combinées éventuellement avec des éléments dopants, métalliques ou non, agissent sur le niveau de résistance à l'usure et sur la réduction des frottements du revêtement.
Jusqu'à 25 % des pertes mécaniques du moteur sont dues à la distribution, notamment dans les plages de rotation jusqu'à 2 000 tr/min. Dans cette plage de fonctionnement, des tests ont confirmé qu'il était possible de réduire de moitié les frottements avec le système de revêtement innovant. Pour obtenir ce résultat, il suffit qu'un élément de frottement, à savoir le poussoir, ait ce revêtement. Le produit présente aussi l'avantage de s'affranchir des habituelles longues périodes de rodage et des surcotes qui y sont associées.
Direction Schaeffler à assistance électrique à vis à billes
Direction électrique à vis à billes
Les directions électromécaniques modernes réduisent la consommation de carburant jusqu'à 3% face aux systèmes hydrauliques classiques. Schaeffler KG vient de développer un système d'entraînement vis à billes dont la densité de puissance est parfaitement ajustée aux exigences élevées de ce type de direction. Cette direction est montée dans le Volkswagen Tiguan.
Les vis à billes d'entraînement ont pour fonction de transformer les mouvements de rotation en mouvements longitudinaux par un accouplement direct entre les éléments moteurs et récepteurs. L'entraînement de l'écrou à billes est assuré par un servomoteur qui est relié par une courroie au système d’entraînement de vis à billes. Les faibles frottements internes de la vis à billes d'entraînement apportent au conducteur un meilleur ressenti des modifications de basses fréquences au niveau de la roue sur asphalte.
Pour des applications à d'autres types de véhicules, il suffit de changer les caractéristiques du système de vis à billes par rapport aux paramètres de direction qui influent sur la perception du conducteur, et ceci selon les souhaits client.
Yvonnick Gazeau
L’ISAT fait gagner des places de Grand Prix de Formule 1
Des places pour le Grand Prix de F1, le Bol d’Or, le Super Bike, le GTI Tuning International et les Series FFSA, ainsi qu’un stage F3 sont à gagner sur le site www.isat.fr. Une seule condition pour participer avant le 2 mai 2008 : avoir entre 15 et 21 ans !
L’ISAT (Institut supérieur de l’automobile et des transports, Nevers) est une école d’ingénieurs publique avec prépa intégrée qui forme des ingénieurs polyvalents adaptés aux métiers de l’automobile et des transports. L’ISAT recrute des titulaires d’un bac S, les étudiants de classes prépas scientifiques, et certains DUT, BTS, Licence et Master.
L'IFP renforce ses moyens expérimentaux pour développer un biocarburants de 2ième génération
L'IFP vient d'installer une nouvelle unité pilote de torréfaction de la biomasse sur son site lyonnais, IFP-Lyon. Cette unité sera utilisée dans le cadre de ses travaux de recherche sur la production de biocarburants de seconde génération, à partir de biomasse lignocellulosique (bois, paille), par voie thermochimique (BtL – Biomass to liquid). Les premiers échantillons de biomasse traités à l'aide de ce pilote seront des plaquettes de bois.
Avec la pyrolyse, la torréfaction constitue l'une des deux voies envisagées comme prétraitement de la biomasse avant sa conversion en carburant liquide par gazéification et synthèse Fischer-Tropsch. La torréfaction consiste en un traitement thermique de la biomasse à 300 °C maximum, en l'absence d'oxygène et sous balayage d'azote. Elle permet de concentrer l'énergie dans le matériau et de rendre ce dernier plus facilement broyable pour une utilisation en poudre. Cette technique est intéressante car elle réduit les coûts de broyage de la biomasse.
L'IFP conduit des travaux dans le domaine de la torréfaction notamment dans le cadre du projet ANR TORBIGAP réunissant différents partenaires (CIRAD, CEA, ENGREF, UTC et CMI) mais aussi dans le cadre de collaborations scientifiques avec l'École des Mines de Saint Etienne ou l'Université de Pau. L'IFP disposait déjà d'un pilote continu de taille réduite (5 kg/h) opéré par une PME, l'IRMA. Dans la continuité des recherches menées, ce nouveau moyen d'essais, capable de torréfier plusieurs lots de 20 kg de bois par jour, renforce la compétence expérimentale de l'IFP et lui permet de se positionner comme un acteur important dans le développement des procédés de production de biocarburants.
Présent sur toutes les filières de production de biocarburants (biocarburants de 1ère et 2ième génération), l'IFP occupe une position centrale dans ce domaine et contribue ainsi à la diversification des sources d'énergie pour le transport, qui constitue l'une de ses missions stratégiques.
The Mathworks annonce le développement de composants logiciel Autosar
The MathWorks a annoncé que les versions 2008a des produits Simulink® et Real-Time Workshop® Embedded Coder gèrent désormais l’importation et l’exportation des descriptions de composants logiciels AUTOSAR, ainsi que la génération de code de production AUTOSAR.
Simulink propose dorénavant des fonctionnalités intégrées, puissantes et flexibles pour le développement de composants logiciels AUTOSAR, afin que les ingénieurs gèrent cette norme sans nouveaux blockset ou outils. Les descriptions de composants logiciels générées par les outils de développement AUTOSAR, notamment la suite d’outils DaVinci de Vector Informatik, sont importables automatiquement dans Simulink afin de concevoir et de mettre en œuvre la fonctionnalité du composant.
Une fois le composant modélisé et conçu, la dernière version de Real-Time Workshop Embedded Coder permet de générer automatiquement le code conforme à AUTOSAR. Pour valider le code généré et le tester par rapport au comportement du modèle de référence, des tests software-in-the-loop sont pris en charge en configurant et générant automatiquement une interface avec le code. Cette interface route les données de simulation au moyen des appels d’API de l’environnement d’exécution (RTE) AUTOSAR. Outre le composant, une description actualisée de ce composant logiciel AUTOSAR est générée automatiquement, afin de permettre son intégration dans le RTE et les couches basses d’AUTOSAR.
« La nouvelle prise en charge d’AUTOSAR constitue une évolution majeure des outils MathWorks. Les professionnels de l’automobile peuvent exploiter leurs outils existants et leurs connaissances pour développer des systèmes embarqués conformes à la norme AUTOSAR, avec génération du code de production », indique Andrew Grace, vice-président de l’ingénierie pour les outils d’automatisation des systèmes de contrôle-commande chez The MathWorks.
