La Mazda 3 est maintenant disponible avec le système de coupure automatique du moteur à l’arrêt. Finalement baptisé « i-stop », ce dispositif que nous présentions déjà en septembre 2008 (Mazda SISS) est probablement le plus original des systèmes stop-start. L’i-stop utilise un démarreur légèrement modifié mais surtout l’énergie de la combustion dans les cylindres pour le démarrage, cela dès le premier passage d’un piston au point mort haut. Le moteur atteint ainsi son régime de ralenti en seulement 350 millisecondes. Ce concept demande une procédure précise, tant à la coupure du moteur (position d'un piston, blocage du vilebrequin) qu’à son relancement (injection directe, réduction du temps de travail du démarreur).
L’i-stop est disponible avec le moteur 2.0 litres DISI. Il permet un gain en consommation de 14% en cycle mixte par rapport à la Mazda 3 de première génération équipée du traditionnel bloc essence de 2.0 litres (consommation de 6,8 l/100 km en cycle combiné, 159 g/km de CO2).
Ce moteur dispose également d’un nouveau catalyseur faisant appel à la mono-nanotechnologie pour déposer une plus faible quantité de métaux précieux sur le substrat catalytique, ce qui permet d’économiser jusqu’à 90 % de métaux précieux. Par ailleurs, cette plus faible quantité évite la dégradation thermique causée par l’agrégation des métaux précieux et améliore sensiblement l’efficacité du traitement des gaz d’échappement à long terme.
Plusieurs projets de commande de soupapes sans arbre à cames sont actuellement en développement, le plus médiatisé étant le système à commande électromagnétique présenté par Valeo. Un autre projet était exposé au dernier salon Engine Expo 2009 : le système de la société Cargine.
Le système Free Valve de Cargine est à commande électropneumatique. La version adaptée aux moteurs automobiles est capable de réaliser une levée de soupape de 8 mm en 2,5 millisecondes, ainsi qu’une fermeture en 2,6 ms. Le système fonctionne sous une pression de 4 bars. Chaque actionneur pneumatique dispose par ailleurs d’un système hydraulique de blocage de la course afin de réaliser des levées variables dans une plage de 0,2 mm à 10 mm. Le régime maxi est de 8000 tr/min.
Le système Free Valve est protégé par 16 brevets internationaux. Plusieurs moteurs mono et multicylindres sont actuellement en test chez différents constructeurs.
Jusqu’à 12 % de réduction de consommation avec un système de navigation selon NAVTEQ
NAVTEQ, fournisseur de données numériques pour la navigation embarquées, révèle les résultats d’une étude propriétaire destinée à mesurer l’impact des systèmes de navigation dans la vie quotidienne de leurs utilisateurs. Elle a été réalisée dans deux métropoles allemandes, Düsseldorf et Munich, et sur trois profils différents de conducteurs : ceux qui circulent sans système de navigation, ceux qui sont équipés d’un navigateur, et ceux qui disposent d’un système de guidage intégrant des informations sur le trafic. Les résultats obtenus font état de 2100 déplacements, plus de 20’000 kilomètres parcourus et près de 500 heures de trajet.
Un des résultats de cette étude a démontré que sur un parcours de 100 km, les conducteurs équipés d’un système de navigation réduisent jusqu’à 12 % leur consommation de carburant, passant ainsi de 8,3 à 7,3 litres aux cent kilomètres.
Cette étude a également permis de dégager les enseignements supplémentaires suivants :
La réduction des temps de trajet et des distances parcourues s’amplifie dans la durée : la courbe mettant en évidence la réduction des temps de trajet et des distances parcourues décroît davantage dans la seconde partie de l’étude.
L’ajout d’informations sur le trafic réduit davantage les temps de trajet et les distances parcourues : les plus fortes réductions ont été observées chez les participants utilisant un système de navigation fournissant des informations routières pendant les heures de pointe (de 7h00 à 8h59 et de 16h00 à 18h59).
Des diminutions encore plus importantes ont été observées lors des trajets inhabituels : la réduction des temps de trajet et des distances parcourues est encore plus sensible sur les itinéraires non familiers.
Nouvelle génération de récupérateur de chaleur à l’échappement chez Bowman
Récupérateur de chaleur à l’échappement Bowman
Lors du salon Engine Expo 2009, Bowman a dévoilé sa dernière version du système turbo-compound électrique dédié aux véhicules poids lourds.
Cette génération 2.2 est constituée d’une turbine entraînant un générateur de 60 kW et de systèmes de lubrification et de refroidissement à pilotage électronique. Elle permet la récupération de la chaleur perdue à l’échappement sous forme d’énergie électrique. Ce système est actuellement en test chez Volvo Powertrain sur un moteur devant répondre à la norme Euro VI.
Le véhicule prototype Mercedes ESF 2009 concentre les dernières idées novatrices pensées par les ingénieurs Mercedes dans le domaine de la sécurité. Il a été développé et intégralement construit dans les ateliers dédiés aux véhicules d’essai de Sindelfingen. Ce véhicule de recherche, basé sur la Mercedes S 400 HYBRID, intègre plus d’une douzaine d’innovations de sécurité, la plupart étant parfaitement fonctionnelles en mode de démonstration.
Les cinq innovations suivantes sont parmi les plus marquantes de l’ESF 2009 :
Coussin gonflable de freinage sous le prototype Mercedes ESF 2009
Le coussin de freinage : si le système de détection conclut qu’un impact est inévitable, un coussin de freinage, logé dans le plancher de caisse du véhicule, est déployé juste avant l’accident et frotte sur la chaussée. L’accélération verticale du véhicule accroît le frottement et participe à la décélération du véhicule avant que ne survienne l’impact.
La structure PRE-SAFE : des structures métalliques gonflables permettent d’économiser du poids ou d’accroître la rigidité de composants structurels. Au repos, la section métallique est pliée afin d’économiser de l’espace. Si son effet protecteur est requis, un générateur de gaz augmente la pression interne jusqu’à 10 à 20 bars en une fraction de seconde, entraînant le déploiement de la section pour une rigidité significativement plus importante.
La communication interactive entre véhicules : l’ESF 2009 est capable de communiquer directement avec d’autres véhicules ou via des stations relais.
L’impulsion PRE-SAFE : cet autre élément du système PRE-SAFE® est capable de réduire d’environ un tiers les forces agissant sur le torse des occupants à l’occasion d’une collision latérale. Il procède en les déplaçant vers le centre du véhicule d’une distance atteignant 50 mm, à titre de précaution. Agissant comme un système de retenue actif, il utilise les coussins gonflables latéraux des dossiers des sièges.
La fonction d’éclairage ponctuel : ce feu de route partiellement constitué de LED éclaire spécifiquement des risques potentiels. Si la caméra infrarouge du système Night View Assist PLUS détecte, par exemple, une biche sur le bas-côté ou des piétons sur la route, ceux-ci peuvent être brièvement éclairés au-delà de la zone normale couverte par les feux de route, comme s’ils l’étaient par un projecteur ponctuel.
Commercialisation de la distribution MultiAir sur l’Alfa Romeo MiTo
Système Fiat Multiair
L’Alfa Romeo MiTo va être commercialisée avec les nouveaux moteurs 1.4 Turbo essence MultiAir. Le MultiAir est une distribution électro-hydraulique qui permet de contrôler la masse d’air sans utilisation d’un papillon. Selon le constructeur, les moteurs Multiair apportent une augmentation de la puissance (jusqu’à 10%), du couple (jusqu’à 15%), en plus d’une sensible réduction des consommations (jusqu’à 10%) et des émissions de CO2 (jusqu’à 10%), des particules (jusqu’à 40%) et surtout des NOx (jusqu’à 60%) par rapport à un moteur essence traditionnel de cylindrée équivalente.
Le moteur MultiAir 1400 cm3, en version turbocompressée ou atmosphérique, qui sera utilisé sur l’Alfa MiTo, disposera de 3 niveaux de puissance (105, 135 et 170 ch) et sera accouplé à des transmissions à 5 ou 6 rapports. La troisième version sera réservée à une finition inédite dénommée Quadrifoglio Verde qui sera lancée ultérieurement.
Par ailleurs, pour la première fois sur la compacte d’Alfa Romeo, apparaîtra le système Start&Stop de Bosch déjà commercialisé par d'autres modèles, qui gèrera l’arrêt et le démarrage du moteur, notamment en conduite urbaine, tout en maintenant en fonction tous les autres dispositifs destinés au confort des passagers.
Volkswagen 1.4-litre TSI élu meilleur moteur de l'année 2009
« International Engine of the Year » vient de publier les résultats de l’élection des meilleurs moteurs de l’année. Ils sont décernés par une équipe de 65 journalistes spécialisés venus de 32 pays. La présentation des heureux élus s'est déroulée le 15 juin dernier à Stuttgart lors de l' « Engine Expo ». Les critères de sélections sont la facilité d'utilisation, la performance, l'économie et l'avancée technologique.
C’est le moteur Volkswagen 1.4-litre TSI qui remporte le titre majeur cette année. Le jury a été impressionné par son downsizing et son exemple en termes d’ingénierie. Ce moteur est disponible en plusieurs niveaux de puissance et sur un grand nombre de modèles. Il remporte également la catégorie Moteur écologique, battant les motorisations hybrides des Toyota et Honda. Toutes les récompenses concernant les moteurs de plus d’un litre de cylindrée ont été décernées à des constructeurs allemands, exceptée l’association BMW/PSA Peugeot Citroën pour le 1.6 !
Future Volvo S60 dotée d’une capacité de détection avancée des obstacles et des piétons
La future Volvo S60, prévue pour mi-2010, proposera la fonction de freinage automatique appliquant la puissance totale en cas de détection d’obstacle sur la trajectoire. Elle sera la seconde marque à utiliser ce dispositif sans limitation de la puissance de freinage, après le lancement du système PRE-SAFE des Mercedes Classe S et E. Contrairement à ces dernières qui font appel à un radar 77 GHz et à deux de 24 GHz, la S60 emploiera un ensemble composé d’un radar 77 GHz et d’une caméra développé conjointement par Delphi et Mobileye.
Le plus de ce système est sa capacité à détecter les piétons. La fusion des deux capteurs apporte à la fois redondance d’information et complémentarité. Le radar ESR (Electronically Scanning Radar) de Delphi fournit des informations étendues grâce à l’envoi alternatif de deux types d’onde : longue portée jusqu’à 200 mètres et zone élargie jusqu’à une distance de 60 m. Le programme d’analyse de l’image EyeQ2 de Mobileye, d’une capacité de traitement 6 fois plus rapide que la première génération, utilise deux CPUs travaillant à 332 Mhz. Il est en mesure de détecter jusqu’à 17 piétons sur une même image.
Magneti Marelli et Flybrid Systems développent un KERS pour la compétition
Le spécialiste en électronique pour la compétition automobile Magneti Marelli et la société anglaise Flybrid Systems ont annoncé leur collaboration dans un projet de développement d’un système de récupération de l’énergie cinétique KERS (Kinetic Energy Recovery System).
Le dispositif, appelé Flywheel Capacitor, est constitué d’un volant d’inertie en matériau composite, développé par Flybrid Systems, relié à un moteur-générateur Magneti Marelli. L’équipementier italien fournit également le système de contrôle électronique.
Le système Flywheel Capacitor actuel peut stocker 600 kJ et délivrer 60 kW. Le volant d’inertie, conçu pour atteindre 60'000 tr/min, tourne dans une chambre où un vide partiel est établi. Une mini pompe électrique maintient ce vide partiel. Le système moteur-générateur/volant/gestion électronique présenterait un rendement proche de 80% sur un cycle charge/décharge. L’ensemble ne devrait pas dépasser 20 kg.
Jon Hilton, Directeur de Flybrid Systems, a annoncé : « C’est un nouveau développement très excitant qui proposera un produit exploitable par la Formule 1, mais aussi par d’autres catégories du sport automobile. Outre son faible coût d’utilisation, le Flywheel Capacitor est une solution verte face aux systèmes à batteries ». Le Flywheel Capacitor sera commercialisé par les deux sociétés, mais Flybrid Systems continuera à proposer son propre système KERS à variateur toroïdal.
Nouvelles données pour la simulation de moteurs chez dSPACE
ModelDesk, le logiciel de paramétrage de dSPACE, va prochainement intégrer les modèles de moteurs de valeur moyenne dans les ASM (modèles de simulation automobiles), des données qui simplifieront les processus de paramétrage complexes. Les configurations élémentaires d’un moteur, comme la définition du nombre de cylindres, le déplacement de pistons ou les tables d’injection, vont pouvoir être effectuées à l’écran, en quelques clics de souris. Un clic supplémentaire va donner accès aux données pour une simulation en ligne dans un simulateur Hardware-in-the-Loop (HIL) ou pour une simulation hors ligne avec MATLAB®/Simulink®.
En outre, la gestion centralisée de tous les paramètres d’un véhicule virtuel sous ModelDesk permet aux développeurs de passer très rapidement d’une variante à une autre, comme dans le cas de moteurs différents.
LOCTITE® annonce le lancement d’un nouvel adhésif multi-matériau : la LOCTITE® 3090. Cet adhésif colle instantanément en moins de 90 secondes deux supports aussi variés que le plastique, le caoutchouc, le bois, la pierre, le verre ou le métal et ce jusqu’à 3 mm d’écart. Sa résistance atteint 230 kg/cm2, voire 80 kg/cm2 si un jeu de 2 mm est présent entre les deux pièces.
La LOCTITE® 3090 se présente sous la forme d’une seringue bi-composante de 10 g. Sa formule « gel » ne coule pas et peut être utilisée dans toutes les positions et en conditions extérieures puisqu’elle résiste à des températures de – 20°C à + 80°C ! Elle est par ailleurs résistante à la plupart des fluides industriels (sauf acides et bases).
La première édition du nouveau Trophée SIA, organisé en partenariat avec PSA Peugeot Citroën, Renault, Michelin, l’UTAC, l’ACO et Klaric, a eu lieu les vendredi 5 et samedi 6 juin 2009 sur les pistes de l’UTAC à Montlhéry. Ce Trophée est un concours ouvert aux étudiants, qui a pour objet la conception et la construction, par des équipes pluridisciplinaires, d'un véhicule roulant, en respectant un règlement privilégiant l'innovation et l'utilisation de nouvelles sources d'énergie.
Le nouveau Trophée n'ayant été lancé que le 1er octobre 2008, lors du Mondial de l'Automobile, le Comité d'organisation du Trophée a été tolérant, pour tenir compte du peu de temps dont disposaient les équipes pour adapter les véhicules au nouveau règlement. Il est certain que lors de la prochaine édition, en 2010, la SIA sera plus rigoureuse, et ne pourra pas accepter de véhicules ayant un profil compétition.
Malgré ce court délai de préparation, 9 véhicules ont participé aux épreuves sur le circuit de Montlhéry, développés par 7 équipes :
Arts et Métiers ParisTech Angers
Ecole Centrale de Lyon, en association avec les Compagnons du Devoir, le Lycée Automobile Emile Béjuit et l'Atelier d'apprentissage Boisard (3 véhicules)
Ecole des Mines d'Alès, en association avec le CFA de la CCI d'Alès
Ecole Nationale des Ingénieurs de Metz (ENIM)
Ecole Nationale Supérieure d'Ingénieurs Sud Alsace (ENSISA), en association avec l'IUT Génie Logistique et Transport de Mulhouse
Lycée Georges Cormier
UTBM en association avec Lycée Professionnel Viette
Création par l’IFP School d'une chaire Véhicules hybrides et contrôle de l'énergie
IFP School vient de créer, avec le soutien de la Fondation Tuck, une chaire intitulée "Véhicules hybrides et contrôle de l'énergie". Dans un souci d'évolution permanente de ses programmes, l'école anticipe ainsi des besoins croissants en compétences dans le domaine de l'électrification progressive des motorisations des véhicules. Cette nouvelle chaire va permettre de renforcer le positionnement d'IFP School sur les thématiques environnementales liées à l'automobile en termes de pollution locale et d'émissions de gaz à effet de serre.
Expert IFP dans les domaines du contrôle et des véhicules hybrides, Antonio Sciarretta est le titulaire de cette nouvelle chaire. À ce titre, ses missions seront la mise en œuvre de nouveaux cours dans ces domaines, la coordination d'unités d'enseignement, la responsabilité de projets de fin d'études ou de thèses, ainsi que l'aide à la construction d'un nouveau Master Recherche que l'école projette de monter sur cette thématique avec différents partenaires académiques.
Succès pour la première édition du challenge EducEco
Les 48 participants du challenge EducEco
En devenant un programme européen disputé en Allemagne et mettant en priorité la compétition technologique, la course à la faible consommation Shell Eco-Marathon s’est quelque peu éloignée des intérêts d’une partie des établissements d’enseignement. En effet, certaines écoles ne recherchent pas vraiment la performance mais une opportunité d’améliorer l’environnement pédagogique.
Afin que ces équipes puissent retrouver un terrain plus en adéquation avec leur projet de départ, l’association AD3E (Association pour le Développement d'Épreuves Éducatives pour l'Éco-mobilité) a été créée l’hiver dernier par Jean-Paul Chassaing, inspecteur général honoraire de l'Education nationale, et quelques autres bénévoles de renom. L’intérêt était de mettre en place dès cet été un nouveau challenge apte à répondre à la demande des écoles.
Bien que ce challenge fût difficile à mettre en place en peu de temps et que la conjoncture économique ne fût pas favorable, la première édition de cet événement appelé EducEco a eu lieu les 4, 5 et 6 juin derniers. 48 participants avaient répondu présent sur le circuit de Nogaro (France). Jean-Paul Chassaing peut se féliciter de ce premier succès : « cet événement a permis à bon nombre de professeurs de poursuivre un projet pédagogique avec leurs élèves. Ils ont ainsi dû trouver des partenariats avec des entreprises locales pour que leur programme soit viable, ce qui donne également une occasion d’ouverture vers l’extérieur pour les établissements scolaires ». Cette participation sur le circuit de Nogaro apporte également une motivation supplémentaire aux élèves durant leur année d’étude, ce qui ne peut que réjouir les professeurs qui trouvent ainsi un moyen intéressant de les impliquer dans un projet commun.
Zone de départ : un peu d'angoisse pour les professeurs et les élèves
Cette première édition a été remportée par l’INSA UPS Toulouse, catégorie Moteurs à combustion interne (Trophée Siemens), qui a réalisé un remarquable résultat avec un équivalent de 2719 km pour 1 litre. Ils sont suivis par le Lycée Marcel Callo/Lycée Notre Dame de Redon (2082 km/l) et Polytech Orléans (1264 km/l). La catégorie des « tout électrique » (Trophée Circuit de Nogaro) est gagnée par l’IUT de Ville d’Avray (132 646 joules/km) alors que les « solaires » (Trophée SFR) ont fait légèrement mieux grâce au le Lycée Louis Pasquet d’Arles (122 941 joules/km). Enfin, la catégorie des petits véhicules urbains (Trophée Chauvin Arnoux) est revenue à l’Ecole des Mines d’Albi-Carmaux (Tarn) avec 492 km/l.
Un jury a également décerné des Prix Spéciaux :
Education Nationale : Lycées Technique et Professionnel de Decazeville
Sécurité - Autosur : Collège Marcel Doret du Vernet (Haute-Garonne)
Innovation Technique - Exxotest : Lycée Charles Blanc de Perpignan
Des pneus Michelin spécifiques pour les 24 Heures du Mans 2009
Les 13 et 14 juin prochains aura lieu la 77ème édition des 24 Heures du Mans. Avec une vitesse moyenne proche de 250 km/h sur un tour de qualification et quatre pointes à plus de 300 km/h, le tracé manceau soumet la carcasse des pneumatiques à rude épreuve. De plus, la nouvelle réglementation a divisé par deux le nombre de mécaniciens autorisés pour le changement des pneumatiques en course. En catégorie LMP1, pour éviter de perdre de précieuses secondes lors des arrêts au stand, les équipages partenaires de Michelin iront donc jusqu’à quadrupler les relais. Soit 700 km parcourus avec les mêmes pneumatiques sur ce circuit qui figure parmi les plus longs du monde (13,629 km).
« Le changement des quatre pneus prenait 12 à 15 secondes. Cette année, ce sera au moins 35 secondes pour la même opération» explique Matthieu Bonardel, Directeur des Activités 4-roues Michelin Compétition. De fait, tout le monde revient à une stratégie d’endurance, une des valeurs du manufacturier Michelin. Autre contrainte, le circuit est composé de différents revêtements, avec des adhérences inégales d’un secteur à l’autre. C’est pourquoi les gammes de pneus 2009 destinées aux prototypes LMP1 ont été renouvelées à 100 %. En LMP2, Michelin a développé de nouvelles évolutions « pluie » et procédé à une « mise à jour » de la gamme de pneus pour le sec.
Michelin propose ainsi à ses partenaires trois centrages de pneus slicks : soft, medium et hard. Le « soft » est réservé à la nuit lorsque le sol est le plus froid. A l’inverse, le centrage « hard » est destiné au départ et à la fin de course. Les pneus pluie sont également proposés en trois versions : intermédiaire / wet / full wet. Le nouveau pneu « wet », doté d’une nouvelle sculpture et d’une nouvelle construction, fait preuve d’une meilleure polyvalence. Son développement a été réalisé tout au long de l’année 2008, la piste des 24 Heures étant un circuit non permanent sur lequel il n’est possible d’évoluer qu’une fois par an.
Mazda livre son premier Premacy Hydrogen RE Hybrid à Iwatani Corporation
Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Mazda Motor Corporation a livré la semaine dernière son premier Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid à Iwatani Corporation, une société de développement énergétique implantée au Japon. Le Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid est le dernier-né des véhicules à moteur rotatif (RE) à hydrogène développés par Mazda.
Equipé d’un système hybride totalement exclusif, il peut fonctionner indifféremment à l’hydrogène ou à l’essence grâce à son dispositif de bicarburation emprunté à l’actuel RX-8 Hydrogen RE. Ce nouveau système hybride permet d’améliorer notablement les performances du véhicule et notamment son autonomie qui est portée à 200 km en mode d’alimentation à l’hydrogène, soit le double de celle du RX-8 Hydrogen RE.
Dans un premier temps, le Premacy Hydrogen RE Hybrid sera utilisé à des fins professionnelles au siège de cette firme japonaise implantée dans l’ouest du Japon, avant de rejoindre la station-service à hydrogène de l’aéroport international de Kansai à Osaka dans le cadre d’un projet de démonstration de véhicules à hydrogène et à pile à combustible (JHFC). Il servira notamment de véhicule de service dans l’enceinte de l’aéroport et remplira toutes sortes d’autres missions.
Faurecia inaugure son centre mondial des mécanismes de sièges à Caligny
Faurecia vient d’ouvrir un Centre Mondial des Mécanismes de sièges à Caligny (Orne – France), regroupant un site de production, un centre mondial de R&D et un campus industriel et de formation. Le nouveau site de production de 40 000 m² rassemblera à terme les activités des trois usines historiques de Faurecia à Flers : le Bois de Flers, la Butte aux Loups et la Blanchardière dont les transferts d’outillages et de machines sont en cours et se poursuivront jusqu’en 2010.
Outre la production d’articulations et de glissières, Faurecia Caligny comprend également un Centre Mondial de Recherche et Développement (R&D) regroupant l’ensemble des ressources d’innovation, d’ingénierie programmes, de bureaux d’études, de prototypes et de moyens d’essais dédiés aux mécanismes de sièges. Cette implantation s’intègre dans le projet de création d’un « Campus Industriel et de formation », développé en partenariat avec les collectivités territoriales et qui prévoit la mise en place dès septembre 2009 d’un centre de formation d’ingénieurs par apprentissage en partenariat avec l’Ecole Nationale Supérieure d’Ingénieurs (ENSI) de Caen.
Faurecia a investi 50 millions d’euros pour la réalisation de cette nouvelle implantation de Caligny qui, à terme, emploiera environ 1400 personnes.
dSPACE propose un outils économique pour calculateurs
dSPACE lance l’outils MicroAutoBox 1401/1507, une plate-forme temps réel compacte adaptée à l’utilisation dans les véhicules et proposée à un prix particulièrement intéressant. Il répond aux besoins de nombreuses applications de passerelles et de bypass, dans le domaine du développement de calculateurs et du prototypage rapide.
Il dispose d’un processeur de pointe et d’interfaces CAN, LIN et FlexRay et est également équipé d’une interface de bypass, mais ne présente pas les E/S standards. Cette nouvelle version « allégée » avec de nombreuses caractéristiques de la MicroAutoBox, est la solution économique idéale pour diverses applications. Ainsi, combinée par exemple avec le sous-système intelligent d’E/S RapidPro de dSPACE, elle se prête parfaitement à la commande du bloc moteur. Dans le cas spécifique des applications aérospatiales, son emplacement pour module IP, utilisé en standard pour des applications FlexRay, peut être équipé d’une interface ARINC par les services d’ingénierie de dSPACE.
