auto-innovations : actualite securite

31 juillet 2014
Moteur biturbo de 4,0 litres V8 AMG
Mercedes-AMG a présenté son nouveau moteur M158: un V8 biturbo de 4,0 litres optimisé en termes de poids (209 kg à sec), rendement (consommation attendue : moins de 10 l/100 km) et dépollution (Euro 6). Sa puissance atteint 375 kW (510 ch) à 6250 tr/min et son couple de 650 Nm est délivré entre 1750 et 4750 tr/min. Ce moteur remplacera le V8 5.5-litre biturbo M157 de 386 kW (525 ch) ou 430 kW (585 ch) en fonction du modèle, le couple maximal étant de 700 à 900 Nm.

Le nouveau V8 AMG dispose de deux turbocompresseurs installés dans le V du bloc. Les avantages de cette disposition sont la compacité et une optimisation du circuit d’admission. La pression de suralimentation maximale relative est de 1,2 bar et la vitesse maxi des turbocompresseurs est de 186’000 tr/min. La charge d’air est refroidie par un échangeur utilisant un circuit d'eau dédié à basse température. Un grand radiateur à l'extrémité avant de la voiture assure un refroidissement contrôlé de l'eau circulant dans le circuit basse température.

Le V8 de 3982 cm3 est étroitement liée au 4 cylindres AMG 2.0-litre turbo des A 45 AMG, CLA 45 AMG et GLA 45 AMG. Les deux moteurs ayant notamment le même rapport alésage x course (83 x 92 mm).

Une autre des particularités techniques réside dans les culasses faites en alliage de zirconium, un matériau offrant une résistance élevé à la température et améliorant la conductivité thermique. Les injecteurs piézoélectriques permettent des injections multiples qui accroissent l’homogénéité du mélange et la pression de combustion varient entre 100 et 200 bars. Le rapport volumétrique est de 10,5: 1.

Enfin, les vibrations de torsion sont réduites par un volant bimasse par un absorbeur centrifuge pendulaire.

  Yvonnick Gazeau
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31 juillet 2014
Faurecia au Mondial de l’Automobile : allégement et efficacité énergétique
A l’occasion du Mondial de l’Automobile, qui se tiendra du 4 au 19 octobre 2014 au Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris, Faurecia dévoilera ses toutes dernières innovations sur le thème : « Less is More » !

Sur son stand d’une superficie de 290 m² (Hall 1, Stand D521), seront exposés de nombreux produits illustrant le rôle que l’équipementier français jouera dans la réduction des consommations, en particulier dans la réduction de poids, dans le cadre de sa participation au programme de véhicule 2L/100km abordable. Faurecia présentera également un démonstrateur physique permettant aux visiteurs de se faire une idée très concrète des avancées technologiques qu’il propose.

Ces innovations feront notamment la part belle aux nouveaux matériaux, qu’il s’agisse d’aluminium, de magnésium ou de composites à base de fibre de verre ou de carbone, des matériaux plus légers que l’acier. « Faurecia est fier de présenter sur son stand les innovations que le Groupe a développé pour ses clients français dans le cadre du programme de développement de véhicules abordables consommant moins de 2 L/100km. Ces innovations permettent aux constructeurs automobiles d’économiser jusqu’à 7,5 g de CO2 par kilomètre, soit environ 1/3 de litre de carburant par 100 km. Notre démonstrateur comprend des pièces structurelles et semi structurelles, notamment en composites, un système de récupération d’énergie à l’échappement ainsi qu’un siège allégé dont l’architecture originale permet de réduire de 3 cm la longueur totale du véhicule », a déclaré Christophe Aufrère, Directeur de la Stratégie Technologique de Faurecia.

  Yvonnick Gazeau
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24 juillet 2014
2 premières mondiales sur le Volvo XC90
Le nouveau SUV 7 places Volvo XC90, qui sera révélé le mois prochain, proposera deux nouveaux équipements de sécurité en première mondiale : le système de freinage automatique aux intersections et la Position de Sécurité (Safe Positioning).

Système de freinage automatique aux intersections

Le freinage automatique aux intersections intervient si le conducteur s’engage dans une intersection alors qu’une voiture est en approche en sens inverse. C’est un cas commun aux croisements urbains comme aux autoroutes, où les vitesses sont plus élevées. Le nouveau XC90 détermine un risque de collision et freine automatiquement pour éviter la collision ou atténuer les dégâts de celle-ci.

La Position de Sécurité permet, en cas de sortie de route, de détecter le problème et de resserrer les ceintures de sécurité avant pour maintenir les passagers. Les ceintures restent fermement resserrées tant que la voiture est en mouvement. Dans ce programme, la nouveauté vient de l’équipement du siège : pour éviter de blesser la colonne vertébrale, un système d’absorption d’énergie entre le siège et son armature réduit les forces verticales qui peuvent s’exercer quand le véhicule atterrit violemment sur un terrain accidenté. Cette solution permet de réduire d’un tiers la force verticale aux places avant, et protège des blessures à la colonne vertébrale, zone gravement et fréquemment touchée dans de telles situations.

Position de Sécurité : système d’absorption d’énergie

Le XC90 possède également des équipements technologiques qui aident le conducteur à éviter les sorties de route : l’Alerte Franchissement de Ligne Active (LKA) qui agit sur la colonne de direction si le véhicule s’apprête involontairement à quitter sa voie, le système d’Alerte Vigilance Conducteur (DAC) qui détecte et alerte les conducteurs fatigués et déconcentrés, la prévention des accidents par impacts arrière, la prévention et protection de retournement, la lecture des panneaux routiers de signalisation et la détection des angles morts.

La plage de fonctionnement de la fonction de freinage automatique City Safety a été élargie. « City Safety est l’un des systèmes de série les plus perfectionnés de prévention des accidents que l’on trouve dans une voiture moderne. Il détecte désormais les véhicules, les cyclistes et les piétons à l’avant de la voiture, de jour comme de nuit », explique Lotta Jakobsson, Experte Senior en Sécurité du Centre de Sécurité Volvo Cars. « Nous sommes maintenant capables, grâce à une caméra hyper-sensible, plus intelligente et plus rapide, couplée à un contrôle avancé de l’exposition, de couvrir toute la période allant du coucher du soleil jusqu’à l’aube. »

Enfin, la fonction "assistance embouteillages" permet une conduite automatique en suivant le véhicule qui précède dans la voie de circulation à faible allure. Accélération, freinage et direction sont contrôlés automatiquement. « La distraction et l’inattention sont les causes les plus fréquentes d’accidents de circulation de nos jours. Le Régulateur de Vitesse Adaptatif (Adaptive Cruise Control) intégré au système, ajoute une assistance directionnelle à l’adaptation de la vitesse, et rend la conduite plus sûre et plus détendue an cas de circulation discontinue et monotone », indique Lotta Jakobsson.

  Yvonnick Gazeau
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22 juillet 2014
Les nouveaux moteurs Audi 3.0 V6 TDI
La troisième génération du 3.0 V6 TDI est allégée et les frottements sont réduits. Une version évoluée de la post-dépollution sera bientôt introduite, motivée par la nécessité de traiter les NOx lorsque le SCR ne recevra pas de gaz assez chauds. Matthias Honzen, ingénieur développement moteurs : « A la place du catalyseur à oxydation sera installé un catalyseur à piège à NOx qui fonctionne à une température inférieure de celle du SCR ». Une électrovanne dans le circuit de refroidissement isole le bloc-cylindres tant qu’il n’est pas à température, ce qui permet de chauffer plus rapidement les chemises et l’huile. L’injection par rampe commune utilise des injecteurs piézo-électriques dotés de buses à 8 trous d'un diamètre de 100 microns. Christian Eiglmeier, responsable de la thermodynamique, apporte quelques informations : « La pression d’injection maximale est de 2000 bars. Une prochaine génération montera à 2500 bars et nous travaillons déjà sur une version à 2700 bars. Je peux vous dire aussi que le moteur de l’Audi R18 e-tron quattro qui a gagné les 24 Heures du Mans cette année acceptait 3000 bars ».

Une version à turbosuralimentation séquentielle à deux étages apparaîtra à partir du mois d’août 2014 sur l’Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition. Par rapport à la version actuelle à double turbo, des modifications apportées au système de suralimentation et aux arbres à cames permettent d’ajouter 5 kW (7 ch) pour atteindre une puissance maximale de 240 kW (326 ch).
Mais la grande nouveauté sera le lancement d’une version équipée d’un compresseur électrique sur un réseau à 48 volts. Le constructeur a réalisé deux études techniques: un 3.0 TDI monoturbo sur une Audi A6 TDI concept et un 3.0 TDI biturbo sur une Audi RS 5 TDI concept. En régime et charge stationnaires, le premier délivre 240 kW (326 ch) et un couple de 650 Nm disponible entre 1500 et 3500 tr/min alors que le second développe 283 kW (385 ch) et un couple maxi de 750 Nm dans la plage de 1250 à 2000 tr/min. Christian Eiglmeier : « Le compresseur électrique permet d’accroître le downspeeding en donnant la possibilité d’allonger la courbe de couple vers les bas régimes. Il permet aussi de fournir un débit d’air lors de certaines phases transitoires avant que le turbocompresseur atteigne un régime suffisant ». Ce compresseur, que nous avons présenté dans notre brève tech Les intérêts multiples du compresseur de suralimentation à entraînement électrique, est développé par Valeo. Le constructeur précise que lors des accélérations de 60 à 120 km/h en sixième, 8,3 s. sont nécessaires au lieu de 13,7 s. pour un modèle équivalent sans ce composant. La pression moyenne effective (PME) de ce moteur atteint 31,8 bars !

Toutes ces innovations seront présentées en détail dans un prochain dossier.



  Yvonnick Gazeau
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22 juillet 2014
25 ans de moteurs Audi TDI
L’appellation commerciale TDI (Turbo Diesel direct Injection) fête ces 25 ans cette année. C’est l’occasion pour le constructeur de retracer les innombrables évolutions de cette technologie.

Les années 1970 : la pression créée par la crise pétrolière
Le développement du TDI chez Audi a commencé au milieu des années 1970. Pendant le pré-développement, une équipe formée de 10 ingénieurs opte pour le procédé multijet. Le fournisseur Bosch met au point une pompe d’injection à piston axial et régulation électronique produisant une pression jusqu’à 900 bars. Dans ce système, des supports à deux ressorts ouvrent les aiguilles des injecteurs sur deux niveaux de course différente. Ceci permet de pré-injecter de faibles quantités de carburant, ce qui améliore la combustion et le niveau sonore.

1989 : le 2.5 TDI (PME : 13,3 bars)
En 1989, Audi présente au salon de l’automobile de Francfort un jalon de la technique : le moteur 2.5 TDI monté dans une Audi 100. Le cinq cylindres en ligne d’une cylindrée de 2461 cm³ est un turbodiesel à injection directe et gestion entièrement électronique – le premier au monde. Le moteur affiche une puissance de 88 kW (120 ch) et un couple de 265 Nm à 2250 tr/min. L’Audi 100 2.5 TDI atteint presque 200 km/h, mais ne consomme en moyenne, selon la norme de l’époque, que 5,7 litres de carburant aux 100 kilomètres. À partir de 1994, le cinq cylindres associé à une nouvelle pompe à piston radial, un catalyseur à oxydation et un système de recyclage des gaz d’échappement (EGR) développe 103 kW (140 ch) dans l’Audi A6.

1991 : le 1.9 TDI avec turbocompresseur à géométrie variable (PME : 12 bars)
L’Audi 80 est équipée du 1.9 TDI d’une puissance de 66 kW (90 ch) et d’un couple de 182 Nm. Quatre ans plus tard, une variante de 81 kW (110 ch) suit dans l’Audi A4. Le surplus de puissance est dû surtout au nouveau turbocompresseur à géométrie variable (TGV) qui permet de délivrer couple élevé dès 1700 tr/min.

1997 : le premier V6 TDI du monde (PME : 15,6 bars)
Le premier V6 TDI du monde est dotée d’une culasse à quatre soupapes. Le moteur de 2,5 litres développe de 110 kW (150 ch) et un couple de 310 Nm. Il se distingue par des solutions comme les conduits de turbulence et tangentiels dans l’admission ainsi qu’une pompe d’injection à piston radial pouvant produire une pression jusqu’à 1850 bars. Le 2.5 TDI dans sa dernière variante en date de 132 kW (180 ch) est ultérieurement mis en œuvre dans l’A4, l’A6 et l’A8.

1999 : le V8 TDI (PME : 18,1 bars)
D’une cylindrée de 3328 cm³, le V8 TDI de l’Audi A8 (165 kW/225 ch, 480 Nm) marque l’introduction de plusieurs nouveautés techniques chez le constructeur : bloc-cylindres en fonte au graphite vermiculaire, EGR refroidi et injection à rampe commune travaillant à une pression de 1350 bars.

2001 : le 1.2 TDI (PME : 14,7 bars)
Le moteur de l’Audi A2 1.2 TDI utilise des injecteurs-pompes fournissant une pression de 2050 bars – une technologie développée par le groupe Volkswagen et Bosch, introduite l’année précédente par Audi.

2004 : le 3.0 TDI (PME : 18,9 bars)
Le 3.0 TDI, délivrant jusqu’à 171 kW (233 ch), est caractérisé notamment par un entraînement de distribution par chaîne à l’arrière du moteur et un filtre à particules (FAP). Autre nouveauté : les injecteurs piézoélectriques qui sont en mesure d’injecter d’infimes quantités de carburant et de réaliser plusieurs injections par cycle grâce à leur ouverture et leur fermeture ultrarapides. La pression maxi atteint 1600 bars.

2008 : le V12 TDI (PME : 21 bars)
Le douze cylindres, installé fin 2008 dans la Q7, est caractérisée par une installation d’injection à rampe commune produisant une pression de 2000 bars. Le V12 TDI d’une cylindrée de 6,0 litres délivre 368 kW (500 ch) et un couple de 1000 Nm disponible de 1750 à 3250 tr/min.

2009 : le 3.0 TDI clean diesel (PME : 21 bars)
Face aux prescriptions toujours plus sévères concernant les gaz d’échappement, surtout aux États-Unis, Audi commercialise en 2009 la technologie clean diesel. Le 3.0 TDI clean diesel emploie des capteurs de pression de chambre de combustion. Un catalyseur SCR (réduction catalytique sélective) réduit les oxydes d’azote dans le système d’échappement. En 2013, un nouvel ensemble réunit les le filtre à particules et le SCR. Un catalyseur de rétention (ASC) destiné à éviter les rejets d’ammoniac en aval décompose les molécules résiduelles d’ammoniac qui peuvent se présenter aux charges élevées.

Nouveaux 3.0 V6 TDI
La troisième génération du 3.0 V6 TDI est lancée cette année et de grandes nouveautés sont attendues à court termes, voir notre seconde actualité. La pression moyenne effective (PME) est passée de 13,3 bars à 21 bars en 25 ans et le constructeur annonce une prochaine version à 31,8 bars !

  Yvonnick Gazeau
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22 juillet 2014
Rendement supérieur à 37 % sur le 1,0 litre VVT-i de la Toyota Yaris
Le relifting de la Toyota Yaris est accompagné d’améliorations techniques tant sur les moteurs, le châssis et l’équipement multimédia. L’évolution technique la plus marquante est celle du 3 cylindres 1,0 litre à la norme Euro 6 : le constructeur annonce en effet une zone de rendement supérieure à 37 %, sachant que la moyenne est habituellement comprise entre 30 et 35 %.

La principale explication de cette amélioration est la capacité du 1,0 litre VVT-i (1KR-FE) à fonctionner en mode Atkinson lorsqu’il est utilisé à faible charge et de façon plus conventionnelle aux charges plus élevées. Le passage entre ces deux modes de fonctionnement est possible grâce au calage variable de l’arbre à cames d’admission. Conséquence induite, le rapport volumétrique est passé de 10,5 à 11,5 :1. Notons tout de même qu’un rendement élevé en mode Atkinson est généralement obtenu dans une plage restreinte de régime/couple.

Les conduits d’admission et les pistons ont été redessinés afin d’augmenter l’effet Tumble (turbulence verticale), ce qui accélère la vitesse du front de flamme. Les améliorations du balayage et du refroidissement de la chambre de combustion permettent de retarder l’apparition du cliquetis et un grand volume de gaz provenant de la vanne EGR réduit les pertes par pompage. En outre, les frottements diminuent grâce à plusieurs mesures : adoption de carbone ultra-dur pour les commandes de soupapes, nouveau traitement de surface des pistons et du mécanisme d’entraînement de la chaîne de distribution ainsi qu’une montée en température plus rapide due au collecteur d’échappement intégré dans la culasse et à la modification de la forme du carter d’huile.

Le moteur développe 51 kW (69 ch) à 6000 tr/min et un couple maxi de 95 Nm à 4300 tr/min. La nouvelle Toyota Yaris équipée de ce moteur est homologuée à 99 g de CO2/km en cycle mixte NEDC (consommation de 4,3 l/100 km), alors que ses émissions étaient auparavant de 110 g/km. Une version à 95 g/km avec un Stop-Start est également prévue.

  Yvonnick Gazeau
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22 juillet 2014
Continental produit le premier turbocompresseur à volute en aluminium
Continental a lancé la production en série du premier turbocompresseur pour voiture utilisant une volute de turbine en aluminium. Il équipe le moteur essence 3 cylindres 1.5L de la MINI.

Le collecteur et la volute, conçus en une seule pièce, ont une double paroi en aluminium entre lesquelles le liquide de refroidissement permet de maintenir la paroi externe à un maximum de 120 °C alors que celle en contact avec les gaz ne dépasse pas 350 °C. Cette construction permet une réduction du poids d'environ 30%, du coût, des contraintes thermiques pour les composants proches et de la charge thermique sur le pot catalytique, ce qui améliore sa durée de vie.

Le carter de palier n’a pas à être refroidi par un circuit d’eau, contrairement aux turbocompresseurs conventionnels. Le turbocompresseur est plus léger de 500 g, masse d’eau incluse, comparé à ceux à volute et collecteur en fonte.

BMW utilise ce turbocompresseur pour les moteurs haute performance ainsi que pour des véhicules destinés à l'exportation vers les pays chauds.



  Yvonnick Gazeau
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22 juillet 2014
Autonomie des véhicules électriques : projet OpEneR en évaluation finale
Le projet européen de recherche OpEneR a passé son évaluation finale à Vigo (Espagne) les 17 et 18 juillet dernier. L’objectif de ce programme est d’augmenter l’autonomie des véhicules à traction électrique sans agrandir la batterie.

Le projet OpEneR (Optimal Energy Consumption and Recovery) a été lancé en mai 2011. Les partenaires du projet sont le fabricant autrichien de groupes motopropulseurs AVL List GmbH, l'Institut de recherche sur les technologies automobiles de Galice (CTAG) en Espagne, le Centre de recherche en informatique (FZI) de Karlsruhe en Allemagne, PSA Peugeot Citroën, ainsi que les équipementiers allemands Robert Bosch GmbH et Robert Bosch Car Multimedia GmbH. Il s’agit d’un projet européen de recherche au titre du 7ème programme-cadre de l’UE, cofinancé par la Commission européenne (Direction générale Réseaux de communications, contenus et technologie). Disposant d’un budget total de 7,74 millions d’euros, dont 4,4 M€ sous forme de subventions, le projet a été dirigé par Bosch.

L’un des objectifs portait sur le développement de l’« écoroutage », c’est-à-dire le calcul de l’itinéraire optimal spécifique pour un véhicule électrique. Le système de navigation prend désormais continuellement en compte le comportement réel du véhicule en matière de consommation d’énergie. Des tests ont fait apparaître des économies d’énergie pouvant atteindre 30 % au prix d’un temps de trajet allongé d’à peine 14 %. Des raccourcis dans le trafic intra-urbain se révèlent particulièrement efficaces pour gagner en efficacité.


Il est depuis longtemps largement admis qu’une conduite proactive constitue le moyen le plus efficace de réduire la consommation d’un véhicule. Le comportement du régulateur de vitesse (ACC, Adaptive Cruise Control) a donc été particulièrement adapté à un style de conduite économique. En outre, des données cartographiques enrichies englobent des informations sur les montées, les descentes et les limitations de vitesse, tandis que la communication entre le véhicule et les infrastructures renseigne le conducteur sur les feux de signalisation. Ces indications créent un horizon électronique pouvant servir à optimiser davantage encore l’ACC et la fonction de "coasting" (roue libre), qui indique au conducteur de lever le pied à l’approche d’une agglomération ou autre zone à vitesse limitée. La transmission passe alors au point mort, de façon à exploiter au mieux l’élan du véhicule.

Un concept intuitif d’interface homme-machine (IHM) et un poste de conduite innovant, autour d’un écran TFT librement programmable, sont également conçus pour faciliter la lecture des informations pertinentes. De plus, les données cartographiques enrichies rendent le calcul de l’autonomie restante considérablement plus précis et transparent pour le conducteur.

Un autre objectif majeur a consisté à déterminer l’interaction idéale entre le groupe motopropulseur électrique et le système de récupération d’énergie au freinage. Pour optimiser cette récupération, les ingénieurs ont équipé les deux voitures de démonstration Peugeot 3008 e-4WD du Bosch iBooster, un dispositif électromécanique d’assistance au freinage, et d’un système de stabilisation de freinage ESP® spécialement adapté aux véhicules électriques. Le groupe motopropulseur comprend deux moteurs électriques – un par essieu – destinés tant à la propulsion qu’à la récupération d’énergie. À partir de cette base technique, les partenaires ont élaboré des stratégies innovantes de récupération d’énergie, notamment une répartition de la force de freinage entre l’avant et l’arrière, ce qui optimise le taux de récupération ainsi que la stabilité du véhicule.

Au fur et à mesure de l’incorporation de ces fonctionnalités dans les deux prototypes, de nombreux tests ont été réalisés. Les gains d’efficacité ont été évalués au moyen d’outils de simulation et de bancs de test conçus par AVL, Bosch et le FZI, ainsi que sur les circuits d’essais privés appartenant à Bosch et au CTAG et sur le couloir routier public du CTAG. En comparaison d’une conduite sportive typique, les stratégies appliquées ont abouti à une réduction de la consommation d’énergie de 27 à 36 %, pour un temps de trajet allongé de 8 à 21 %, suivant la disposition du conducteur à suivre les recommandations. Environ 5 points de pourcentage d’économie d’énergie sont à mettre au crédit de la répartition intelligente de couple entre les moteurs électriques avant et arrière, qui n’a aucune incidence sur le temps de trajet.
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18 juillet 2014
Le poids lourd ZF innovation effectue des manœuvres autonomes

Le poids lourd ZF innovation, une réalisation conjointe de ZF Friedrichshafen AG, ZF Lenksysteme GmbH – une joint-venture de ZF et Bosch – et le spécialiste de la télématique Openmatics sro, est un démonstrateur équipé de futures fonctions d’assistance. Le prototype met en lumière la façon dont les équipementiers, les entreprises de logistique, et les chauffeurs routiers peuvent bénéficier de l'intégration d’innovations sur la transmission, la direction et les systèmes télématiques. Le poids lourd ZF innovation, qui mesure 25,25 mètres avec sa semi-remorque et sa remorque, peut par exemple être manœuvré dans la position souhaitée à distance via une application tablette. Cette manœuvre devient ainsi facile, rapide, précise et sans émission locale grâce à la propulsion électrique.


Le déplacement autonome est principalement basé sur trois composants. Le nouveau système de transmission automatique ZF-traxon en variante hybride dispose d’un moteur électrique intégré dans le carter d’embrayage et délivrant 120 kW et 1000 Nm. Un embrayage à sec est de plus ajouté pour permettre toutes les fonctionnalités hybrides jusqu'à des tractions purement électriques. La batterie haute tension du système a une capacité suffisante pour effectuer plusieurs manœuvres. Enfin, la direction est assurée par le ZF-Servotwin à actionneur superposé. Ce système comprend un moteur électrique en complément de la servo-direction hydraulique alimenté par une pompe entraînée par le moteur Diesel.

Vidéo ZF Innovation Truck.

  Yvonnick Gazeau
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18 juillet 2014
Suspension sport AMG avec fonction d’inclinaison dans les virages
La nouvelle Mercedes S 65 AMG Coupé à moteur biturbo 6.0 V12 de 463 kW (630 ch), ainsi que la S 63 AMG Coupé, sont dotées de la suspension sport AMG comprenant le ROAD SURFACE SCAN qui anticipe les irrégularités de la chaussée et le MAGIC BODY CONTROL avec fonction d’inclinaison vers l’intérieur d’un virage.

Intégré dans la suspension active Active Body Control (ABC) à vérins hydrauliques et ressorts hélicoïdaux montés en série, le MAGIC BODY CONTROL permet au châssis de prendre un angle roulis vers l’intérieur d’un virage à la manière d’un motard ou d’un skieur. Pour les occupants, la sensation d'accélération latérale est similaire à celle ressentie dans un virage relevé. Pour le constructeur, l'objectif n'est pas d’augmenter la vitesse de passage dans les virages mais d’améliorer le confort. Cette fonction peut être sélectionnée comme l'un des trois modes de conduite par la commande ABC et elle est active dans une plage de vitesse de 15 à 180 km/h.

L’angle de roulis dépend du rayon de la courbe et de la vitesse du véhicule et l’inclinaison maxi ne dépasse pas 2,5 degrés afin que le conducteur conserve un ressenti acceptable et pas trop éloigné de ses habitudes. Afin d’anticiper l’entrée en fonction des actionneurs de suspension, le système détermine les courbes en utilisant une caméra stéréo derrière le pare-brise qui détecte les courbures de la route jusqu'à 15 mètres à l'avant, le système étant complété d’un capteur d'accélération latérale.

La S 65 AMG Coupé pourra être commandée chez les concessionnaires agréés à partir de la fin de septembre de cette année.

  Yvonnick Gazeau
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18 juillet 2014
Nouvelle génération d'enrouleur de ceinture de sécurité TRW
TRW Automotive a annoncé le lancement d’un enrouleur de ceinture de sécurité de nouvelle génération, le "Floating Spool 1" (FS1), plus léger et plus compact que les systèmes antérieurs.

En cas d'accident, les rétracteurs de ceinture de sécurité utilisent pour la plupart un système de blocage à cliquet pour maintenir les sangles en place. Le nouveau système FS1 conçu avec moins de composants utilise le déplacement de l'occupant vers l'avant pour appliquer une force sur la sangle qui entraine le mouvement d’une bobine et d’un blocage du rétracteur. Cette conception plus simple et standardisée des composants utilisés permet à l’équipementier de s'adapter facilement aux besoins de chaque marché, à un coût très compétitif, et d'utiliser des procédés entièrement automatisés, ou semi-automatisés au niveau de la production.

Aziz Canatar, Directeur Ingénierie Monde pour TRW Seat Belt Systems, explique : « Notre nouvelle technologie FS1 est plus légère d'environ 15 % par rapport à la génération précédente, ce qui en fait un produit plus écologique et apte à aider les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs en termes de pollution et de consommation de carburant. De surcroît, la compacité de cet enrouleur lui confère un avantage en termes d'encombrement et, par conséquent, de plus larges possibilités d'installation. »

La technologie FS1 va entrer en production au niveau mondial au second trimestre 2014 pour le compte de plusieurs constructeurs automobiles en Asie, en Europe, en Amérique du Nord et en Amérique du Sud.
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