15 avril 2014
Rendement de 38% pour un nouveau moteur essence turbosuralimenté de Toyota

Toyota Motor Corporation vient de mettre au point deux nouveaux moteurs orientés faible consommation. Ils équiperont des modèles appelés à une refonte partielle dans un proche avenir, quatorze versions de ces moteurs devant être lancées dans le monde d'ici à 2015.

L'un de ces moteurs est un groupe essence 1,3 litre à diagramme de distribution Atkinson et rapport volumétrique de 13,5 :1 afin d’améliorer le rendement thermique. En outre, pour réduire encore la consommation, Toyota fait appel à d'autres innovations, notamment un conduit d'admission redessiné créant un fort tourbillon dans le cylindre, et un système de recirculation des gaz d'échappement refroidis (vanne EGR) associé à une distribution variable électrique (VVT-iE). Au final, ce moteur affiche un rendement thermique maximal particulièrement élevé de 38 %. Combinées à la fonction Stop & Start et à d'autres fonctions, ces nouvelles caractéristiques autoriseront des économies de carburant d'environ 15 % (cycle d'essais japonais JC08) par rapport aux modèles actuels.

Une variante de 1,0 litre développé en partenariat avec Daihatsu Motor Co., Ltd. a obtenu un rendement thermique maximal de 37 % grâce à un conduit d'admission similaire à écoulement tourbillonnaire, une vanne EGR et un rapport volumétrique de 11,5 :1. Là encore, l'association du système Stop & Start et de différentes technologies permettront de gagner jusqu'à 30 % (cycle d'essais japonais JC08) environ sur la consommation d'essence, comparativement aux véhicules actuels.

  Yvonnick Gazeau
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15 avril 2014
Le découpage adiabatique désormais à la portée de tous grâce au Cetim
La dernière phase du développement par le Cetim du découpage adiabatique est arrivée à sa fin avec une évolution conséquente de la conception de l’outillage pour atteindre une durée de vie industrielle. Objectif atteint pour le projet ITC-IDEA, lancé il y a trois ans, avec les partenaires industriels Adiapress, Sodel, Somica et Cartier Découpage-emboutissage, un partenaire universitaire, l’École centrale de Lyon, et le soutien financier de la région Rhône-Alpes.

Désormais mature, la technologie de découpage adiabatique de tôle à haute cadence et en grande série est accessible aux industriels. La phase de transfert est engagée avec une cession de la ligne Adia 7 – constituée d’un dérouleur, d’un redresseur, de l’amenage, d’une presse de 7 KJ - et un accompagnement à l’appropriation de cette technologie.

Ces avantages sont nombreux : une qualité géométrique du bord découpé proche du découpage fin, un engagement matière moins important (- 10 à - 15 %), pas de lubrification nécessaire pour découper, un outillage de conception plus légère que pour le découpage fin, une évacuation des pièces comme en découpage classique permettant des cadences plus élevées que le découpage fin et une capacité à découper des matériaux très durs (aciers trempés au Mn-B par exemple).

Les évolutions de l’outillage n’auraient pas été possibles sans l’instrumentation des outils de production, les tests de composants de l’outillage, l’apport de la simulation numérique et l’intégration de plusieurs solutions innovantes. Avec plus de 40’000 frappes sans intervention sur l’outillage, il s’agit d’une opportunité pour les industriels désireux de maîtriser un procédé innovant et permettant de produire des pièces plates, en grandes séries et à haute cadence, d’une épaisseur minimale de 2 à 3 mm et jusqu’à 8 mm dans des nuances très diverses.
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15 avril 2014
Rendement de 40,5% sur le moteur essence à cylindre dédié EGR
PSA Peugeot Citroën avait présenté en 2013 un concept de moteur à allumage commandé pour le moins original : un des 4 cylindres délivre la totalité de ses gaz d’échappement au système EGR et produit de l’hydrogène. La finalité de ce projet « Dedicated – EGR cylinder » (moteur essence à cylindre dédié EGR) est d’abaisser les émissions de CO2 en permettant un taux de compression très élevé. Ce projet est l’un des résultats des travaux issus du Consortium HEDGE-II (High-Efficiency, Dilute Gasoline Engine), piloté par le laboratoire américain SwRI (Southwest Research Institute) dont PSA était partenaire.

Exemple de schéma fonctionnel

Le SwRI a présenté les résultats d’une version 2.0 montée dans une Buick Regal GS. Le moteur d’origine a été modifié pour recevoir les composants suivants : une boucle EGR dédiée, un injecteur additionnel, un circuit de suralimentation, un allumage haute puissance à double bobine et des actionneurs qui contrôlent la combustion. Le rapport volumétrique a été accru à 11,7 :1 afin de bénéficier des avantages de la meilleure résistance au cliquetis dû à la baisse de la température de combustion.

Le laboratoire annonce un gain d’au moins 10% du rendement sur l’ensemble de la cartographie, avec des améliorations de fonctionnement dans certaines conditions. Par exemple, la consommation spécifique est passée de 385 g/kW.h (rendement de 22,3%) sur la version initiale à 330 g/kW.h (26%) à 2000 tr/min sous une PME de 2 bars, la valeur la plus basse atteignant 212 g/kW.h (40,5%) comparé aux 236 g/kW.h (36%) du moteur initial. En outre, le montage d’une suralimentation à double étage permet de délivrer une PME maxi de 17 bars entre 1500 et 5500 tr/min, soit un couple de 270 Nm sur cette plage de régime et une puissance de 155 kW/210 ch à 5500 tr/min, tout en maintenant des utilisations transitoires satisfaisantes.

Plus d’informations ont été dévoilées par le site www.greencarcongress.com.

  Yvonnick Gazeau
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15 avril 2014
Volvo présente un siège enfant prototype léger et gonflable
Volvo Cars a conçu un prototype de siège auto pour enfant installé dos à la route, léger et gonflable, afin de faciliter leur utilisation.

Le siège est équipé d’un système de pompe innovant, à la fois silencieux et performant de par sa construction. Le siège se gonfle en moins de 40 secondes et se dégonfle grâce à une pompe intégrée. Pesant au total moins de 5 kg, soit un poids de moitié inférieur à un siège actuel, il est connecté en permanence via Bluetooth, ce qui donne accès à un large éventail de fonctions, à commencer par le gonflage commandé à distance. Il rentre dans un sac de week-end aux côtés des autres produits de première nécessité pour l’enfant.

« Nous avons utilisé, pour créer le prototype de siège, un matériau exclusif baptisé textile à double paroi. Ce tissu est très résistant une fois gonflé, car il peut supporter une pression interne très élevée. C’est une technique assez répandue dans l’industrie nautique, initialement développée par l’armée dans le but de concevoir des avions gonflables », explique Maria Hansson, Responsable Projet au Volvo Monitoring & Concept Center de Los Angeles.

Le concept de siège enfant gonflable s’installe dos à la route car c’est ainsi que les enfants sont le plus en sécurité lors des déplacements en voiture. En pleine croissance, la nuque d’un enfant est plus fragile que celle d’un adulte. Lors d’une collision frontale, la tête d’un passager assis dans le sens de la marche est projetée vers l’avant, avec pour conséquence une pression énorme au niveau de la nuque. Les enfants ont par conséquent besoin de systèmes de retenue spécifiques et d’être assis orientés vers l’arrière jusqu’à 3-4 ans au moins.

« En fait, il serait préférable pour nous tous de voyager dans le sens contraire de la marche, mais compte tenu de la conception actuelle des véhicules, ce n’est pas envisageable. Les jeunes enfants, en revanche, peuvent et doivent être installés dos à la route aussi longtemps que possible » explique Lawrence Abele, Responsable du Bureau d’études au Volvo Monitoring & Concept Center (VMCC) de Los Angeles.

  Yvonnick Gazeau
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15 avril 2014
GM débute la fonderie du magnésium par compression verticale

Le Centre Technique avancée de General Motors à Shanghai a annoncé la mise en service d’un moule à compression verticale (VSC – Vertical Squeeze Casting), le premier au monde conçu pour le développement de pièces de fonderie en magnésium de prochaine génération. Cette réalisation marque une percée sur l’utilisation des matériaux légers.

La nouvelle technologie facilite la fabrication de pièces en magnésium, un matériau plus léger que l'aluminium et qui permettra d’abaisser le poids des véhicules. Selon le constructeur, l’alliage de magnésium est le métal la plus léger actuellement disponibles pour la production de masse pour l'automobile. Une pièce en alliage de magnésium est 30% plus légère qu’une autre en alliage d'aluminium. GM estime que chaque réduction de 150 kg sur un véhicule permettra d'améliorer la consommation de 7%.

Le procédé VSC a été conçu conjointement par les équipes de recherche sur les matériaux légers GM à Detroit et celles à Shanghai. Il améliore la coulée par une pression de compression élevée pendant le processus. Plus important encore, le processus de fonte complètement fermée et son système de transfert peuvent améliorer considérablement le rendement et la qualité des pièces moulées, tout en maintenant isolé de l'oxygène le métal en fusion en surface afin d’éviter des inclusions d'oxyde.

  Yvonnick Gazeau
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10 avril 2014
Les véhicules PSA vont communiquer avec les capacités polysensorielles de leurs occupants
Les équipements automobiles disponibles aujourd’hui proposent déjà des solutions qui prennent en compte des prestations de bien-être. PSA Peugeot Citroën a souhaité allé plus loin afin que l’automobile délivre une sensation de bien-être plus complète et surtout plus cohérente. Pascal Feuillard, directeur prospective et marketing stratégique chez PSA Peugeot-Citroën : « Nous voulons repositionner l’automobile dans l’évolution de la société et ainsi mieux répondre aux nouvelles attentes des clients, des attentes qui ne suivent pas des phénomènes de mode mais des tendances de fond ». Quatre enjeux – le confort, le temps, l’espace et la technologie – vont ainsi entrer en interaction au travers du concept Chrysalide.

Le concept Chrysalide consiste à synchroniser divers équipements du véhicule pour agir sur les sens. L’expérience se décline aujourd’hui en deux scénarios types, mais il est tout à fait possible d’imaginer de nombreuses autres expériences. Béatrice Daillant-Vasselin, chef de projet polysensoriel : « Le premier programme proposé accompagne le client qui a besoin d’un temps de pause : que ce soit en sortant du bureau et avant de reprendre la route par exemple, ou après avoir roulé longtemps et ayant besoin d’un moment de détente. C’est le scénario relaxant : à l’aide de son smartphone, le client a pu sélectionner l’option choisie et se dirige vers son véhicule. Là, une ambiance sonore apaisante l’enveloppe. L’environnement lumineux a été conçu pour prolonger ce moment de détente. Pendant que le siège, incliné à volonté, prodigue un massage, des fragrances développées avec des professionnels de la parfumerie française améliorent l’expérience bien-être. Le deuxième programme est énergisant et se déroule pendant que la voiture roule. Concrètement, une caméra placée au niveau du tableau de bord détecte la fatigue du client et lui propose, via l’écran tactile de navigation de son véhicule, d’initier le programme. Après confirmation, plusieurs stimulations sensorielles vont l’aider à retrouver une énergie positive : là aussi, une bande son accompagne la diffusion de fragrance dynamisante, un massage adéquat et une ambiance lumineuse vont accompagner le client qui retrouve alors de la sérénité ». La prestation de massage est par exemple différente pour ces deux programmes : en vague pour le premier et par points pour le second. La caméra utilisée est de type semi-infrarouge pour fonctionner autant par plein soleil que dans la nuit.

La spatialisation du son est une autre technologie qui accompagne le concept Chrysalide. À partir des deux hauts parleurs avant de la voiture, la source sonore est virtuellement déplacée dans l’habitacle : le son 3D est positionné, voire mis en mouvement, en cohérence avec le message ou avec l’emplacement auquel il se réfère. Par exemple, le système de navigation indique l’information « tournez à droite » depuis une source qui semble venir du pilier central de droite. L’information est ainsi plus intuitive, voire compréhensive plus rapidement pour les personnes qui hésitent entre la droite et la gauche. Il peut en être de même pour les clignotants, l’aide au stationnement, l’alerte de dépassement de voie ou une consigne de bouclage de ceinture pour un des passagers. Cette technologie utilise le mode de fonctionnement de notre système auditif : deux hauts parleurs envoient un son décalé et de puissance différente pour « tromper » nos oreilles qui placent alors la source sonore perçue dans une autre position que celles des hauts parleurs. Le décalage peut varier de 0,5 à 10 millisecondes (100 ms donnent l’effet d’un écho dans une grande salle). Cette technologie demande surtout du filtrage et de la mémoire numérique pour créer le décalage.

La qualité de l’air dans l’habitacle est également au programme. Si les filtres à charbons actifs qui traitent une majorité de gaz polluants et odeurs sont déjà commercialisés, le filtre Premium, avec une dose supérieure de charbons actifs et des niveaux de filtration plus poussés, arrête les particules PM2,5 (2,5 microns) comme les suies et les moisissures. À partir de 2016, le filtre Premium équipera en série les futurs véhicules Peugeot et Citroën des segments C et D, puis sera généralisé. Une centrale de dépollution « Pure Air » est aussi en développement, intégrée dans l’accoudoir. Dans un environnement très pollué, les odeurs, gaz polluants et composants organiques volatiles (COV) qui envahissent l’habitacle, sont traités par un système combiné de charbons actifs, de catalyseurs et de zéolithes (structures cristallines dans lesquelles quatre atomes d'oxygène enferment un atome de silicium ou d'aluminium). En cas de pollution soudaine, les charbons très réactifs absorbent les gaz rapidement. La catalyse permet de décomposer les molécules en des produits neutres (oxygène, azote ou gaz carbonique) ainsi laisser libre les microcavités. Les gaz encore présents seront adsorbés de manière définitive sur les zéolithes, celles-ci ayant une plus grosse capacité de rétention des gaz (en masse et en température). La centrale « Pure Air » renouvelle l’air de l’habitacle en 10 minutes et traite 99,97% des particules jusqu’à 3 microns. Il sera proposé dans un premier temps en Chine où l’air atteint régulièrement 6 fois la valeur limite fixée par l’OMS de 25 microgrammes/m3 (NB : l’habitacle est encore plus chargé en particules s’il y a un fumeur dans une véhicule non aérée).

Toutes ces technologies devraient apparaître dans les véhicules de PSA, et de façon combinée et cohérentes, à partir de 2016.

  Yvonnick Gazeau
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10 avril 2014
Les défis technologiques des 24 Heures du Mans expliqués en vidéos
Les 24 Heures du Mans est un véritable banc d'essai pour toutes les innovations techniques et technologiques dans le domaine automobile. Le nouveau règlement qu'inaugure cette 82ème édition de la course d'endurance met au défi les pilotes d'obtenir des performances égales aux années précédentes en utilisant 30% d'énergie fossile en moins.

Les constructeurs, équipementiers, et techniciens ont œuvrés afin que leurs véhicules inscrits dans la catégorie reine dite LMP1 puissent relever le défi. Le choix du système utilisé n'ayant pas de contraintes, l'édition 2014 offrira une multiplicité d’innovations, adaptables dans le futur aux voitures de série.

Cet immense travail réalisé dans les centres de recherche et développement automobiles génèrera, demain, de nouvelles applications sur les voitures particulières. Le Mans est un grand laboratoire où les essais sont réalisés grandeur nature, où les performances en sécurité, en éco-mobilité, en connectivité seront concentrées dans la voiture du futur.

L’ACO, l’organisateur des 24 Heures du Mans, a réalisé une série de vidéos ludiques sur le nouveau règlement technique que nous vous invitons à découvrir au fur et à mesure de leur mise en ligne : www.24h-inside.com.

  Yvonnick Gazeau
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10 avril 2014
La Citroën C4 Cactus équipée de la technologie d'airbag de toit TRW
TRW Automotive vient de lancer la production de sa technologie « airbag de toit » sur la Citroën C4 Cactus. Ce nouvel « airbag de toit » remplace l'airbag passager classique installé dans la planche de bord. Il permet d'optimiser l'ergonomie, l'esthétique et la fonctionnalité de l'habitacle, en gagnant de l'espace sur la planche de bord.

Airbag de toit TRW

Dirk Schultz, Directeur de l'Ingénierie des Systèmes de Retenue Gonflables, commente : « Au cours de ces dix dernières années, les critères de conception intérieure ont considérablement évolué. Certains constructeurs recherchent une planche de bord plus spacieuse pour y installer les toutes dernières technologies multimédia, ou souhaitent des capacités de rangement plus importantes, ou encore des habitacles plus ouverts et plus aérés ».

L'airbag se compose d'un coussin, d'un canal de diffusion d'air et d'un générateur de gaz placés dans un boîtier fixé au pavillon du véhicule, au-dessus du pare-brise. À l'ouverture du dispositif, le sac se déploie contre le pare-brise devant le passager, permettant la protection de l'occupant du siège quelle que soit sa morphologie. Cet airbag, facile à assembler, offre des possibilités de standardisation de certains composants communs à toutes les applications pour airbag conçues par l’équipementier.

Le concept du nouvel airbag de toit contribue également à améliorer l'efficience du développement du véhicule. Il élimine la nécessité de loger un airbag passager dans la planche de bord. Ce dispositif permet également de réduire considérablement les coûts de développement des planches de bord, puisqu'il n'est plus nécessaire de mettre au point et de tester un « couvercle » spécifique qui s'ouvre lors du déploiement de l'airbag. Il est en outre fonctionnellement compatible avec un large éventail de véhicules.

Thierry Metais, Responsable Grands Comptes TRW pour PSA précise : « Nous sommes fiers de lancer notre airbag de toit pour la première fois sur ce formidable véhicule qui marque une nouvelle ère pour la marque française. Notre technologie a permis de rendre l'habitable plus spacieux et plus agréable, tout en conservant les performances de retenue et de sécurité pour chacun des occupants. »
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10 avril 2014
Récompenses PACE Awards 2014

Les « PACE Award » récompensent les meilleures innovations, le progrès technologique et la performance des entreprises parmi les équipementiers automobiles. Ce prix prestigieux est l’une des références du secteur en matière d'innovation. PACE est l’acronyme de « Premier Automotive Suppliers » Contribution to Excellence » (contribution à l’excellence des grands fournisseurs automobiles). Les prix de la 20me édition ont été décernés le 7 avril à Detroit et ont récompensé les technologies suivantes :

Produit
  • Autoliv Inc. – Générateurs de gaz “vert” pour airbag
  • BASF Corp. – Moulage de contacteurs en haute brillance sur panneaux de portes
  • BorgWarner Transmission Systems – Electrovanne pour accumulateur hydraulique de transmission permettant la fonction Stop/Start (Eco-Launch™ Solenoid Valve)
  • Continental Automotive – Capteur de pression en face avant pour la protection des piétons (PPS pSAT)
  • Delphi Automotive – Connexions électriques à assistance mécanique (ErgoMate™)
  • Dow Automotive Systems – Adhésif Epoxy structurel pour l'aluminium non traitée (BETAMATE™)
  • Federal-Mogul – Palier haute performance sans plombs
  • HELLA KGaA Hueck & Co. – Feux de route LED par éclairage matriciel
  • Robert Bosch LLC – Amélioration du spray des injecteurs essence par perçage à laser
  • Schaeffler Group - Volant bi-masse avec absorbeur centrifuge pendulaire
  • Valeo - Système innovant de recul combinant capteurs à ultrasons et caméra arrière (Back-Over Protection System)
  • ZF Friedrichshafen AG – Transmission automatique à 9 rapports (ZF 9HP)
Procédé de fabrication et de biens d'équipement
  • ArcelorMittal et Magna-Cosma International – Processus d'ablation à laser
  • Henkel Corporation – Procédé de phosphatage (BONDERITE® 2798™)
  • TI Automotive – Technologie avancée de fabrication de réservoir à carburant en polymère (TAPT)
Vainqueurs du Partenariat en innovation
  • Ford pour un partenariat avec BASF sur un moulage de contacteurs en haute brillance sur panneaux de portes
  • General Motors pour un partenariat avec BorgWarner Transmission Systems sur l’électrovanne pour accumulateur hydraulique de transmission
  • Honda R&D pour un partenariat avec ArcelorMittal et Magna-Cosma International sur un processus d'ablation à laser
  • PACCAR pour un partenariat avec Dow Automotive Systems sur l'adhésif structurel BETAMATE ™ pour l'aluminium non traitée
  • Tesla Motors pour un partenariat sur le Tegra ® Module de VCM, dont NVIDIA Corporation
  • Volvo Car pour un partenariat avec Autoliv sur l'airbag de protection des piétons
  Yvonnick Gazeau
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4 avril 2014
Développement d'une filière fibre de carbone économique par la Plateforme de la Filière Automobile
Les constructeurs automobiles, après avoir amélioré le confort et la sécurité de véhicules au détriment de la masse dans les dernières décennies, ont commencé à la compenser en utilisant des aciers à très hautes performances ainsi que de l'aluminium et, plus récemment, des pièces en matériaux composites. Cette tendance doit s'accentuer pour atteindre l’objectif de 20% de gain de masse sur véhicule. La fibre de carbone est une voie à privilégier pour l’allègement, car elle peut faire gagner jusqu’à 60 % de masse par rapport à l’acier, dans le domaine automobile et dans de nombreux autres secteurs, tels l’aéronautique, le ferroviaire, l’énergie, la défense et les loisirs. Néanmoins, il faut faire évoluer son coût actuel pour la rendre plus compétitive à moyen terme.

Le marché de la fibre de carbone est en pleine expansion, contrôlé en majorité par des groupes japonais (avec une part de marché supérieure à 60%), américains, allemands et, bientôt, coréens et chinois. Sa forte croissance prévisionnelle est principalement liée aux secteurs de l’énergie, du loisir et de l’automobile. On estime que sa taille évoluera d’environ 60 kt/an aujourd’hui, à environ 100-150 kt/an à l’horizon 2020-2025, dont un tiers pour le secteur automobile. Tous les pays ayant une industrie automobile ont lancé une filière carbone et travaillent sur une solution à coût optimisé.

Le PAN (ou poly-acrylonitryle), précurseur de référence utilisé aujourd’hui pour la fabrication de la fibre de carbone est l’un des contributeurs majeurs de la structure de coût de la fibre de carbone et s’avère bien trop coûteux pour les exigences de l’industrie automobile. On estime pouvoir diviser par deux ce coût en recourant d’une part à des matériaux alternatifs tels que la lignine ou la cellulose (matériaux renouvelables que l’on trouve en grande quantité dans le bois) ou encore tels que les polyoléfines, d’autre part en améliorant les procédés de fabrication.

L’optimisation ou la suppression de certaines étapes du procédé de fabrication, à l’exemple des phases de stabilisation, d’oxydation ou de graphitisation, constituent d’autres opportunités de réduction de ce coût, au même titre que les importantes économies d’échelle liées à la variété des applications possibles dans l’industrie automobile.

Pour améliorer la compétitivité de la filière automobile française dans ce domaine, la Plateforme de la Filière Automobile s’est engagé dans le projet FORCE : Fibre Optimisée Réaliste Carbone Economique. Le projet FORCE porte sur l'étude et la production, en France, d'une fibre de carbone économique principalement à partir de matières premières bio-sourcées, dont le prix serait inférieur à 7-8€/kg.

La France possède toutes les compétences nécessaires au déploiement de ce projet avec, à son actif, un réseau d’entreprises innovantes reconnues au niveau mondial, épaulées par des laboratoires de recherche et des universités de pointe. En favorisant l’investigation des matériaux bio-sourcés comme la lignine ou la cellulose, ce projet contribuera au développement de la filière du bois et du recyclage des biomasses et ainsi à une filière française portant sur l’ensemble de la chaîne de valeur.

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4 avril 2014
Enogia s'associe à IFPEN pour valoriser la chaleur perdue des gaz d'échappement
La start-up Enogia et IFP Energies nouvelles (IFPEN) viennent de signer un partenariat stratégique pour codévelopper et commercialiser une gamme de technologies Rankine de conversion de chaleur en électricité. L’innovation repose sur l’utilisation de micro-turbines à haute efficacité permettant de produire 5 à 100 kW d’électricité.

Micro-turbine de 5 kW

Créée en 2009 par quatre jeunes ingénieurs, la start-up marseillaise Enogia est spécialisée dans les systèmes ORC (Organic Rankine Cycle) qui transforment la chaleur perdue en électricité (voir notre dossier La récupération de l’énergie à l’échappement). Au cœur de leur performance, une micro-turbine qu’ils ont eux-mêmes conçu et fabriqué. La start-up est devenue l’un des leaders mondiaux sur le marché des turbines de petites puissances (à partir de 5 kW).

Le partenariat avec IFPEN va permettre à Enogia d’élargir la gamme de puissance de ses turbines – jusqu’à 100 kW – et adresser le marché des transports. IFPEN apporte son appui scientifique et technique pour optimiser l’architecture du système afin d’en améliorer l’efficacité. Le système permettra de récupérer la chaleur dans les gaz d’échappement et/ou les circuits de refroidissement de tous types de moteurs à combustion (diesel, gaz, biogaz, essence), de 100 kW à 1 MW.

Les marchés ciblés sont les systèmes de cogénération et groupes électrogènes et les motorisations fluviales, navales et ferroviaires. A plus long terme, cette technologie pourra être appliquée aux poids lourds et autocars. La récupération de la chaleur des gaz d’échappement réduira la consommation de carburant de 5 à 10 %.
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4 avril 2014
Le prochain Michelin Challenge Bibendum à Chengdu en novembre prochain
La 12ème édition du Michelin Challenge Bibendum se déroulera du 11 au 15 novembre 2014 dans la ville de Chengdu. Cet évènement a pour objectif de rendre la mobilité plus sûre, plus propre, plus connectée, plus accessible et plus économique. Il offre aux experts et aux parties prenantes du monde entier, réunis pendant 5 jours, une occasion rare d'évoquer, de défendre et d'expérimenter de nouvelles solutions qui favorisent la qualité de vie grâce à une mobilité routière durable.

Sur le thème de « l'innovation dans la mobilité au cœur de la croissance et du bien-être en ville », l'édition 2014 rassemblera utilisateurs, constructeurs, équipementiers, opérateurs publics et privés, universités, fournisseurs d’énergie, instituts de recherche, responsables politiques et ONG capables de faire vraiment la différence en matière de développement durable.

« Le Michelin Challenge Bibendum entend définir une vision commune de la mobilité durable de demain, » a déclaré M. Patrick Oliva, Directeur de la Prospective et du Développement durable du Groupe et Président du Michelin Challenge Bibendum. « Nous sommes convaincus que la mobilité durable profitera aux individus comme à la société dans son ensemble et créera de nouvelles opportunités au plan économique. »

Ce sommet mondial se déroulera sur le site du Chengdu International Intangible Culture Heritage Exposition Park. Longtemps surnommée « Terre d’abondance », Chengdu, capitale de la province du Sichuan, a bénéficié du plan de développement gouvernemental de l’ouest du pays. Elle a su associer une réelle prise en compte de la protection de l’environnement et de son patrimoine historique à une économie prospère et attire de nombreuses entreprises chinoises et internationales. Chengdu est le cœur commercial, financier, logistique, scientifique et technologique de la Chine occidentale.
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4 avril 2014
Projet LRA pour la localisation et la réalité augmentée
SystemX, unique IRT en Ile-de-France dédié à l’ingénierie numérique des systèmes du futur, développe de nouvelles expertises de logiciel critique et d’usage dans le domaine de la localisation et de la réalité augmentée avec le projet LRA. Ce projet s’adresse aux secteurs de l’Automobile, pour le développement du véhicule autonome et connecté, et du Ferroviaire, dans les évolutions des solutions de signalisation, dans un contexte où l‘on observe une évolution majeure des technologies de localisation et des interactions conducteur / véhicule / environnement avec l’automatisation de la conduite d’un véhicule de transport.

« La localisation pour le guidage est aujourd'hui en grande partie réalisée par le GPS, pour l’automobile, et pour le ferroviaire, par des capteurs coûteux et sensibles à l’environnement. Par ailleurs, de nouvelles modalités d’aide à la conduite telles que le fonctionnement de la voiture en mode autonome (mode qui permet au conducteur de déléguer la conduite au véhicule) nécessitent de repenser l’interaction homme-machine, » explique François Stephan, Directeur de Programme Systèmes de Systèmes, IRT SystemX. « L’objectif du projet LRA est d’apporter au conducteur un système de localisation en rupture et d’enrichir les possibilités d’interaction du conducteur avec son véhicule grâce à la réalité augmentée. ».

L’enjeu technologique du projet repose sur une complexité croissante des systèmes de localisation et d’aide à la conduite, avec l’émergence de nouvelles technologies de capteurs et d’IHM (Interface Homme Machine) et à un moindre coût.

Le projet LRA va identifier et tester des technologies destinées à être intégrées dans le véhicule automobile proposant un mode autonome, véhicule qui arrivera sur le marché au début des années 2020. Les conducteurs ne pourront utiliser le mode autonome en toute sérénité que s’ils en comprennent le fonctionnement. Des interfaces de réalité augmentée pourraient permettre aux conducteurs de mieux accepter et utiliser ce mode. Le projet s’attachera plus particulièrement à la délégation de conduite sur autoroute / voie rapide (voie prioritaire) avec plusieurs configurations de vitesse, en particulier la situation de bouchon et celle de trafic fluide. Il s’agira donc d’autonomie partielle et ciblée du véhicule grâce à la mise en place d’un logiciel superviseur de conduite intégré dans l’automobile.

Dans ce cas de figure, la Réalité Augmentée présente un véritable intérêt ergonomique pour le véhicule autonome car elle devrait permettre notamment de donner au conducteur une meilleure conscience de la situation qui l’aidera à avoir une réactivité adéquate en cas de reprise en main du véhicule. On note que plusieurs technologies de Réalité Augmentée sont utilisées dans le projet, notamment : la surface d’affichage en vision « tête haute » (HUD - Head-up display) progressivement élargie pour une meilleure optimisation des informations.

Ce projet de 36 mois est suivi par un partenaire académique, le CEA List, et par des partenaires industriels : Alstom Transport, M3 Systems, Oktal, Renault, Safe-River, SysNav, Valeo.
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