Audi ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire du quattro : le dernier système quattro équipé de la technologie ultra combine efficience, sécurité et dynamisme de conduite pour devenir la transmission du futur. Le système est adapté pour les modèles Audi dont le moteur est monté de façon longitudinale. Une première version sera disponible sur la nouvelle Audi A4 allroad quattro prévue mi-2016.

Avec son système de transmission à quatre roues motrices, Audi démontre son avance technologique depuis plus de 30 ans. Aujourd’hui, le constructeur présente une nouvelle avancée technologique majeure avec la combinaison du système quattro et de la technologie ultra.

L’objectif de ce développement est de parvenir à un système de transmission intégrale encore plus efficient qui ne changera rien en matière de traction et de dynamisme de conduite. Utilisé quotidiennement, le système devrait par ailleurs établir une nouvelle norme en termes de consommation de carburant et d’émissions de CO2. En moyenne, les véhicules tests consomment 0.3 l/100 km de moins que ceux équipés d’une transmission intégrale classique. Les tests ont été effectués en situation de trafic urbain à Ingolstadt.

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Fonctionnement

Le système de transmission intégrale s’active avant que le conducteur en ait besoin. Toutes les activations et désactivations du système suivent une stratégie différenciée.

L’électronique du système quattro est reliée à un grand nombre d’unités de contrôle et de commande. Toutes les 10 millisecondes, le système acquiert et analyse de multiples données telles que l’angle de braquage, l’accélération latérale, longitudinale ou le couple.

L’activation de la transmission intégrale suit un processus en 3 étapes : proactive, prédictive (=prospective) puis réactive.

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Double-embrayage : la technologie

Le double-embrayage de la transmission intégrale améliore son efficience. Lorsque le système se met en mode traction, l’embrayage avant – un embrayage multidisque – déconnecte l’arbre de transmission. Un découplage intégré dans le différentiel de l’essieu arrière s’ouvre, annihilant la principale consommation d’énergie de la partie arrière de la transmission.

Avec ses nouveaux composants techniques, la nouvelle transmission quattro pèse 4 kg de moins que le système précédent, permettant d’économiser du carburant et de faciliter la conduite.

L’embrayage multidisque est situé à l’extrémité arrière de la boite de vitesse. Un moteur électrique intégré à l’unité de contrôle du système quattro entraîne une broche actionnant l’embrayage multidisque. Selon le modèle, l’embrayage comprend un ensemble de cinq ou sept paires de disques en rotation dans un bain d’huile. Les disques de friction sont disposés les uns derrières les autres, par paire. Le premier est en contact permanent avec le plateau d’embrayage) et tourne avec l’arbre d’entrée de la boite de vitesse. Le disque suivant est engrené avec l’arbre de sortie vers le différentiel de l’essieu arrière. Lorsque les disques sont en contact, le système de transmission intégrale est activé. La pression exercée est alors utilisée pour distribuer le couple de façon dynamique et variable entre les essieux.

Le découpleur intégré

Le découpleur intégré dans l’essieu arrière fonctionne différemment. L’arbre de la roue arrière droite est divisé en deux parties au point de sortie du différentiel. Le sous-arbre gauche (à engrenage conique dans le différentiel) et le sous-arbre droit sont chacun reliés à un élément. Les deux arbres peuvent être mécaniquement accouplés.

L’accouplement à griffes est ouvert de façon électromécanique et se referme grâce à des ressorts précontraints. Si les deux embrayages de la transmission intégrale et le découpleur sont ouverts, les composants du différentiel de l’essieu arrière, ainsi que l’arbre de transmission s’arrêtent. Seul l’engrenage conique de l’essieu et les engrenages de compensation dans le différentiel compensent les différences de vitesse de rotations des roues du véhicule dans les virages. Ils permettent de très faibles pertes de motricité.

Pour activer la transmission intégrale, l’arbre de transmission est accéléré en une fraction de seconde par l’embrayage multidisque piloté. L’accouplement à griffes se ferme dès que l’arbre de transmission tourne à la vitesse nécessaire. Une tige en métal piloté électro-magnétiquement libère alors le levier de verrouillage. Les ressorts précontraints se détendent et l’accouplement à griffes se ferme.

L’utilisation de ressorts précontraints lors de la fermeture de l’embrayage à griffes permet des changements de motricités très rapides.


  Source : Audi