15 février 2017

Toyota annonce un nouveau et remarquable 4 cylindres de 2.5 litres
À l'échelle mondiale, Toyota utilise actuellement plus de 100 plates-formes et sous-plateformes et 800 groupes motopropulseurs, y compris des moteurs modifiés pour les adapter aux différents modèles. Comme la plupart de ses concurrents aux prises avec une complexité de plus en plus difficilement maîtrisable, le géant japonais entreprend la standardisation et la modularisation de sa gamme pour la simplifier, réduire les coûts de production et rationaliser l’utilisation des ressources disponibles. Le nouveau programme nommé TNGA pour « Toyota New Global Architecture » est destiné à répondre à ce challenge en permettant la production de modèles différents composés de plates-formes, de groupes motopropulseurs et de composants majeurs standardisés.

Une de ces nouvelles briques est le puissant 4 cylindres de 2,5 litres à allumage commandé décrit ci-après qui, grâce à plusieurs technologies nouvelles, atteint le rendement thermique exceptionnel de 40 % — et même 41 % en variante pour modèles hybrides.

Auteur : François Dovat
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L’éclairage matriciel à LEDs : jusqu’à plus de deux millions de pixels !
Les limites de l’éclairage actif ADB (Adaptive Driving Beam – Feux de route évolutifs) ne cessent d’être repoussées par l’arrivée de nouvelles technologies. Après les feux de virage et d’intersection, l’éclairage multifaisceau (ville, départementales et autoroute) et la portée automatiquement variable (réduction progressive de la portée lors du croisement d’un autre véhicule) étaient apparus. Aujourd’hui, quelques véhicules disposent d’un éclairage quasi-permanent, c’est-à-dire des feux de route qui n’éblouissent pas les autres usagers grâce à la création d’une zone non éclairée évolutive créée par le déplacement d’un cache devant la source lumineuse. Une révolution est en train à la fois d’améliorer cette prestation et de la rendre plus accessible : l’éclairage matriciel à LEDs. Quelques applications déjà commercialisées gèrent indépendamment 16 à 80 segments lumineux verticaux mais les prochains sauts technologiques vont pixelliser l’éclairage : des feux de route à 1024 pixels sont annoncés, tous commutables individuellement, et un projet avancé génère une lumière à plus d’un million de pixels par optique !

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er février 2017

Les capteurs des véhicules autonomes - Partie 2/2
Une des conditions fondamentales permettant le bon fonctionnement des véhicules autonomes est la capacité à appréhender leur environnement par la fusion de données fournies par des capteurs. En raison de leur principe de fonctionnement différent, la combinaison des radars, lidars 2D et 3D, caméras mono ou stéréovision, centrale inertielle et ultrasons permet d’obtenir des sources d’information complémentaires les unes aux autres. Chacun de ces capteurs présente des limites de détection (portée, précision, météorologie, discrimination, etc.) et des potentiels d’amélioration distincts, parfois même impressionnants.

La première partie du dossier détaillait les radars et les lidars. Cette seconde partie présente l’immense potentiel des caméras, l’intérêt et les capacités des centrales inertielles, ainsi que l’apport de l’intelligence artificielle tant au niveau des capteurs que pour la fusion des données et les aptitudes décisionnelles.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 janvier 2017

VW 1.5 TSI evo : timing Miller et TGV
Depuis dix ans, Porsche était resté l’unique constructeur à commercialiser une turbine d’échappement à géométrie variable (TGV) sur des moteurs essence. VW a désormais franchi ce pas en production de masse avec le nouveau EA211 1.5 TSI evo en variante de 96 kW (130 ch). En association avec un timing Miller (dit « cycle Miller » dans le milieu automobile), la température des gaz d’échappement est abaissée, rendant inutile le recours à des superalliages onéreux tels qu’Inconel 713 ou Martin Marietta Mar-M-247 pour la roue de turbine, ni alternativement un enrichissement du mélange sous pleine charge qui augmenterait la consommation. Cette combinaison permet aussi un rapport volumétrique nominal de 12,5 :1, particulièrement élevé pour un moteur essence suralimenté.
Présentant une consommation spécifique particulièrement basse sur une plage de charge et de régime exceptionnellement étendue, ce 4 cylindres commence à remplacer le 1.4 TSI dans la gamme Volkswagen.

Auteur : François Dovat
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Le système 4 roues directrices Renault de 2ème génération
Commercialisé en volume non négligeable dans les années 80 et 90 par plusieurs constructeurs principalement japonais avant d’être abandonné, le concept des 4 roues directrices est revenu sur le marché en 2008 grâce à Renault qui en a équipé ses modèles Laguna GT et Coupé. D’autres constructeurs ont ensuite suivi, mais uniquement ceux du haut de gamme tels qu’Audi, BMW, Porsche, Lexus ou Ferrari. Depuis 2015, la marque au losange propose une seconde génération du système nommé 4Control sur certaines versions des Espace 5, Talisman et Megane 4 GT. De nombreuses évolutions et améliorations ont été implémentées, tant sur la partie matérielle que sur les stratégies d’intervention.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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2 janvier 2017

Moteurs : de la course à la route et inversement - 1ère partie
Le développement des moteurs de série est intimement lié à celui de ceux de course. D’une part, la conception des premiers dérive plus ou moins étroitement des seconds, et d’autre part des moteurs produits en masse sont modifiés ou spécialement préparés pour la course.

Cette synergie a toutefois pris un cours différent entre les deux côtés de l’Atlantique. En Europe, pour obtenir suffisamment de puissance dans le cadre imposé par les taxations selon la cylindrée, les constructeurs ont été amenés à s’inspirer des moteurs de course, eux aussi limités et classés par leur cylindrée. Aux Etats-Unis, une situation radicalement différente a résulté du fait que la cylindrée est considérée comme une donnée technique sans plus d’importance qu’une autre, avec toutefois des exceptions comme en NASCAR où la limite de 7 litres fut réduite en 1975 à 5,86 litres (358 pouces cubes) — une cylindrée considérée encore énorme en Europe ou au Japon. Toujours en NASCAR, les moteurs doivent obligatoirement être culbutés, les arbres à cames en tête étant interdits ; cela a contribué à perfectionner ce type de distribution, favorisant le développement et la commercialisation de V8 culbutés à haute performances concurrentiels.

La première partie de ce dossier est plus particulièrement focalisée sur l’évolution de ces V8 US.

Auteur : François Dovat
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15 décembre 2016

Les solutions de Continental et Schaeffler pour des hybrides abordables
Les projets d’hybrides abordables sous 48 V sont aujourd’hui nombreux et les premiers véhicules de ce type seront commercialisés dès l’année prochaine. Tous ces programmes s’appuient sur un alterno-démarreur entraîné par la courroie en face avant des moteurs thermiques. La deuxième génération du prototype GTC de Continental et Schaeffler, en partenariat avec Ford, montre une solution technique plus ambitieuse : grâce à un entraînement de la machine 48 V entre le moteur et la transmission, qui plus est entre deux embrayages, la gestion des énergies est plus efficace et des fonctions additionnelles peuvent être implémentées.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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3 projets innovants sur la traction électrique présentés aux Automotive Techdays 2016
Le « cluster » Auvergne-Rhône-Alpes avait organisé le 4 novembre dernier son 3me « Automotive Techdays » où 40 projets innovants avaient été présentés à 40 directeurs R&D ou directeurs des achats européens, ainsi qu'à quelque 150 VIP. Depuis que les constructeurs automobile s’intéressent à nouveau à la traction électrique, les recherches sur les moteurs-générateurs fourmillent. Nous décrivons ici 3 de ces projets : le moteurs synchro-réluctant (IFPEN/Mavel), le connecteur à barre souple (Tresse Métalliques) et un programme avancé d’élimination des terres rares dans les aimants (ROMEO/Valeo).

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er décembre 2016

Les capteurs des véhicules autonomes - Partie 1/2
Une des conditions fondamentales permettant le bon fonctionnement des véhicules autonomes est la capacité à appréhender leur environnement par la fusion de données fournies par des capteurs. En raison de leur principe de fonctionnement différent, la combinaison des radars, lidars 2D et 3D, caméras mono ou stéréovision, centrale inertielle et ultrasons permet d’obtenir des sources d’information complémentaires les unes aux autres. Chacun de ces capteurs présente des limites de détection (portée, précision, météorologie, discrimination, etc.) et des potentiels d’amélioration distincts, parfois même impressionnants. Leurs évolutions sont également obtenues par des développements croisés avec d’autres technologies telles que celles des composants électroniques, de l’optique ou de l’intelligence artificielle.

La première partie de ce dossier présente le fonctionnement, les forces, les faiblesses et les évolutions des radars et surtout des lidars qui représentent un marché en pleine révolution.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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