1er septembre 2015

La saga des diesels 2-temps à pistons opposés
Toutes sortes de concepts de moteurs à combustion interne sont sans cesse inventés, vantés et promus par un flux continu d’inventeurs. Néanmoins, le fonctionnement en cycles 4-temps Otto - Beau de Rochas ou Diesel sur un système bielle-manivelle avec distribution par soupapes tulipes est exclusivement appliqué aujourd’hui en automobile.

Qu’ils soient sans soupapes, 2-temps ou à piston rotatif, les autres types de moteurs thermiques ont tous été complètement abandonnés pour la propulsion des véhicules routiers. Pourtant, dans les années 50 et 60, on estimait généralement dans les milieux compétents que les jours du moteur alternatif à pistons étaient comptés et qu’il serait bientôt remplacé par le Wankel ou par la turbine à gaz. C’était sans compter sans le potentiel de perfectionnement et d’amélioration du 4-temps conventionnel, qui bénéficie d’un long développement continu. Il n’en reste pas moins que le diesel à pistons opposés redevient aujourd’hui une option à considérer sérieusement en automobile, et non seulement pour les hélicoptères, avions de tourisme, sous-marins et chars d’assaut. Entre autres et en première dans un media occidental, les récents moteurs ukrainiens et russes de ce type sont décrits en détail ci-après.

Auteur : François Dovat
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15 août 2015

Le V8 4.0 AMG M178
L’AMG 4.0 V8 biturbo est le nouveau moteur de la filiale sport de Mercedes. Dans sa version destinée à la nouvelle GT, il développe 375 kW (510 ch) à 6250 tr/min et 650 Nm entre 1750 et 4750 tr/min. Son rendement sur le cycle NEDC est également optimisé puisque l’ultra-sportive ne consomme « que » 9,4 l/100 km, soit moins que ses concurrentes directes telles que les BMW M6 Coupé ou Porsche 911 Turbo S. Ces résultats sont obtenus par des optimisations technologiques telles que turbocompresseurs dans le V, rapport volumétrique élevé combiné à une forte PME ou culasses coulées en alliage au zirconium. AMG a également développé un réservoir décanteur inédit pour alimenter le circuit d’huile à carter sec.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Capteurs MEMS de Bosch : des capteurs performants extrêmement petits
Le développement de certaines puces électroniques s'est orienté vers l'intégration de micro-capteurs aujourd'hui appelés MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems – Microsystème électromécanique). Leurs performances ont atteint des niveaux exceptionnels : des mesures d'accélération sur 3 axes et de mouvements de lacet tiennent dans un volume de 2x2x1 mm et d'autres MEMS à peine plus grands ajoutent les mesures de pression, de température ou de qualité de l’air ! Une voiture peut embarquer plus de 50 MEMS, tels que le capteur de lacet de l’ESP ou de décélération du système d’airbags. La capacité de ces MEMS explique également la technologie étonnante embarquée dans les « smartphones » et elle va enrichir un grand nombre d’objets de plus en plus connectés autour de nous.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juillet 2015

Les essieux ZF permettent un diamètre de braquage de 6,5 m entre trottoirs
Le rayon de braquage est un des critères décisifs d’achat d’une voiture urbaine. Cette capacité dépend de l’empattement et de l’angle de braquage maxi, qui est limité par les arbres de roues et l’encombrement des pneus dans les passages de roue. La Smart fortwo et la Renault Twingo présentent un diamètre de braquage entre trottoirs de 7 m et 8,6 m respectivement. ZF propose une solution permettant au démonstrateur Smart Urban Vehicle, dont l’empattement est proche de celui de la Twingo, d’effectuer un demi-tour sur 6,5 m, soit la largeur d’une chaussée classique à deux voies. Sa technologie combine un système de direction inédit sur le train avant permettant de braquer de 75° et un essieu arrière intégrant deux moteurs électriques.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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Moteur Audi 2.0 TFSI optimisé basse consommation

La future Audi A4 bénéficiera d'une version évoluée (AE888 3b) de l’actuel 4 cylindres 2.0 TFSI de 3ème génération (AE888 3) qui aura une consommation mixte NEDC de 4,8 l/100 km seulement. Présenté au 36 th International Vienna Motor Symposium, ce moteur turbosuralimenté a notamment recours au cycle Miller avec fermeture des soupapes d’admission très avancée et consécutivement un rapport volumétrique élevé à 11,7 :1 contre 9,6 :1 pour l’exécution actuelle.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juillet 2015

Moteurs essence à 200 kW/l et 200 g/kWh, est-ce possible ?
Lors de la conférence internationale « SIA Powertrain » des 27 et 28 mai 2015, de nombreuses études ont été présentées sur les limites du downsizing des moteurs à allumage commandé. Un des objectifs est de se rapprocher des 200 kW/l. Contrairement aux moteurs dédiés à la compétition, cette puissance spécifique doit être atteinte conjointement à un second challenge : une très basse consommation spécifique, pourquoi pas 200 g/kWh (rendement 43%), tout en respectant les normes anti-pollution en vigueur. Les principaux challenges concernent la suralimentation, les limites du cliquetis et du pré-allumage, ainsi que l’implémentation d’un rapport volumétrique variable.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 juin 2015

Honda Civic Type R, belle vitrine technologique !
La 9ème génération de la Honda Civic reçoit enfin sa version Type R, une déclinaison très sportive enrichie de nombreuses nouveautés technologiques. Son moteur 2.0 turbosuralimenté inédit de 228 kW (310 ch) utilise les solutions les plus récentes pour repousser les limites du cliquetis et accepter une PME de 21,1 bars à 6500 tr/min. La motricité est accrue par l’emploi de McPherson à pivot porte-moyeu découplé et d’un différentiel à glissement limité. Les évolutions les plus visibles concernent l’aérodynamique pour que la Type R atteigne 270 km/h, les choix retenus étant expliqués par Junichiro Yanagisawa, chef de projet « comportement dynamique ».

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Développement de la conduite autonome chez Bosch
En tant qu'équipementier majeur, Bosch mène un vaste programme sur la conduite autonome avec notamment deux prototypes, une BMW 325d et une Tesla Model S et des autorisations pour des essais sur les routes californiennes et allemandes. Maria-Belen Aranda Colas, directrice des futurs systèmes d’aide à la conduite, nous présente l'état actuel des développements et la position du groupe sur la sécurité des véhicules totalement autonomes.


Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er juin 2015

Evolution des moteurs VW / Audi VR et W
Aligner des cylindres n’est certainement pas la meilleure façon d’obtenir un moteur compact, ni surtout court ! Leur disposition en V ouvert ou en opposition diminue la longueur du bloc, mais accroît considérablement sa largeur et requiert deux culasses, ce qui complique l’ensemble.

Pour éviter ce dilemme, VW a commercialisé en 1991 l'hétérodoxe VR 6 (désormais re-nommé V6) qui associe les configurations en V et en ligne, d'où la désignation initiale de VR avec R pour Reihe (ligne). Son vilebrequin tourne dans 7 paliers et à un maneton par bielle comme celui d’un moteur en ligne, mais un léger V décale les cylindres en quinconce et permet ainsi de réduire leur entraxe longitudinal tout en gardant une culasse unique. De cette façon, un moteur court et particulièrement adapté au montage transversal est obtenu. Le VR 6 a engendré toute une série de dérivés dont la configuration est encore plus originale : un W 8 monté sur des Passat, le W 12 des Audi A8, Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT et Flying Spur, sans oublier le W16 des Bugatti Veyron dont la dernière variante ne développe pas moins de 1200 ch !

Cette lignée de moteurs remarquables et uniques a été constamment perfectionnée et maintenue à la pointe du progrès, si bien que son réexamen complet s’imposait.

Auteur : François Dovat
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