1er février 2016

Equilibrage des forces et moments d’inertie dans les moteurs alternatifs (1ère partie : 1 à 4 cylindres)
Non seulement les inévitables variations cycliques du couple dues aux combustions intermittentes et successives des moteurs à pistons sont une source de vibrations, mais en outre ces moteurs ont des masses en mouvement alternatif en plus de celles en rotation. Si un équilibrage parfait de ces dernières peut théoriquement être obtenu par des contrepoids, celui des premières n’est intégralement possible que selon le nombre de cylindres et leur disposition. Le montage du moteur sur des supports souples limite la propagation de ses vibrations à son environnement, mais il y a évidemment lieu de les réduire à la source car la souplesse de ces supports est limitée par la tenue des liaisons, notamment avec la ligne d’échappement et le circuit de refroidissement.

Un fractionnement de la cylindrée diminue d’une part les irrégularités cycliques et permet d’autre part d’équilibrer partiellement ou totalement les forces et les couples d'inertie dus aux masses alternatives. Mais, en contrepartie ce fractionnement augmente la consommation spécifique et les émissions de CO2 car il accroît les surfaces frottantes et d’échange thermique. Il n’est donc pas souhaitable et les moyens d’équilibrer des moteurs ayant un minimum de cylindres sont à l’ordre du jour.

Auteur : François Dovat
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15 janvier 2016

BMW adapte l’injection d’eau à des moteurs turbosuralimentés de série
Début 2015, BMW a présenté un système d’injection d’eau installé sur le moteur turbosuralimenté de la M4 « Safety Car » des MotoGP. L’injection d’eau pour refroidir la masse d’air à l’admission des moteurs suralimentés n’est pas une nouveauté puisque cette technique fût dans un premier temps employée dans l’aviation, puis sur les moteurs de rallye et de Formule 1 des années 80s lorsqu’ils étaient également suralimentés. Le constructeur annonce maintenant qu'il développe cette technologie pour des voitures de série et il a même trouvé une parade pour auto-alimenter la réserve d'eau. Des projets similaires sont également en cours chez la concurrence.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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Les contrôles de roulis électromécaniques 12 V et 48 V de Schaeffler
Les systèmes de contrôle actif de roulis étaient jusqu’ici à commande hydraulique. Dans la continuité de l’électrification des composants tels que les servo-directions ou récemment le freinage, le groupe Schaeffler a lancé la production d’un système antiroulis électromécanique sous 12 volt pour la BMW Série 7 et débutera très bientôt la commercialisation d’un système similaire sous 48 V pour la Bentley Bentayga. Ce dispositif anticipe ses actions en recevant les commandes d’un système de lecture de l’état de la route.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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2 janvier 2016

L'évolution continue des entraînements de distribution
Courroie ou chaîne ? Différentes technologies ont été utilisées pour entraîner les arbres à cames mais aujourd’hui seules ces deux solutions restent véritablement en compétition pour les moteurs de voitures de grande série. Selon les critères de puissance, de frottements, de bruit, de durabilité, de coût ou d’encombrement, les motoristes effectuent continuellement des études comparatives pour sélectionner une des deux possibilités au fur et à mesure de leurs progrès permanents. Par ailleurs, ce choix est souvent complexifié par la combinaison de deux types d’entraînement ou par l’emploi de déphaseurs ! Un dernier développement vient de marquer un avantage technologique important : la courroie humide qui équipe quelques 3 cylindres essence récents et arrivera bientôt des moteurs de plus forte cylindrée.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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15 décembre 2015

Du Coyote au Voodoo : 533 ch à 7500 tr/min sur un vilebrequin de conformation totalement inédite
50 ans après la légendaire Mustang Shelby GT350 de 289 cubic inches (4,7 litres), un nouveau et remarquable moteur honore sa mémoire dans une voiture à hautes performances du même nom.

Ford et la plupart des medias spécialisés ont bien précisé que le vilebrequin du « Voodoo » (dérivé du « Coyote ») de la nouvelle Shelby GT350 n’est pas en quadrature comme ceux de tous les V8 produits en masse depuis 1923, mais de type « plat » de même que ceux du fameux Cosworth DFV de F1 et autres Ferrari V8s, McLaren 650S, Porsche 918 Spyder, Lotus Esprit 918 V8, Ruf RGT-8 et VW W8. Cependant, peu ont remarqué une différence fondamentale avec ces derniers : celui de ce Ford de 5,2 litres n’est pas semblable au vilebrequin d’un 4-cylindres dont les manetons 1 et 4 sont sur le même axe et ses manetons 2 et 3 sur un autre axe à 180°. Bien d’autres particularités font que ce V8 est qualifié de « moteur le plus intéressant de l’année » par le magazine « Car and Driver ».

Auteur : François Dovat
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Les futurs challenges des servo-directions électriques par Nexteer

Les directions à assistance électromécanique (DAE) procurant aujourd’hui un ressenti équivalent à celui des servo-directions hydrauliques – même les voitures sportives les plus exigeantes y ont maintenant recours – le développement va actuellement vers des applications d’aides à la conduite telles que le maintien automatique dans la voie ou l’évitement d'urgence. Une vision à plus long terme sur les prochaines prestations prend corps.

Nexteer, un des leaders de ce marché (plus de 3 millions d’unités par an), a présenté des futures fonctions telles que le contrôle en circuit fermé, l’estimation du niveau d’adhérence, la détection des mains sur le volant, la cybersécurité ou les compensations de friction et de déséquilibrage des roues. Par ailleurs, la sécurité en conduite autonome imposera des redondances inédites jusqu’à présent.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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1er décembre 2015

Les filtres à particules pour moteurs essence seront-ils inéluctables ?
A l’instar des diesels, les moteurs à essence à injection directe sont soumis à une limitation réglementaire des émissions de particules. La norme Euro 6c qui entrera en vigueur le 1er septembre 2017 imposera une limite en nombre dix fois inférieure à l’actuelle et l’application du cycle de contrôle RDE amènera des mesures sous plus forte charge. En conséquence, les constructeurs développent maintenant ces futurs moteurs et doivent faire le choix, si les solutions techniques sont possibles, entre une dépollution à la source en modifiant les paramètres de combustion ou la pose d’un filtre à particules GPF (Gasoline Particulate Filter). Chacune des voies présente ses avantages et inconvénients à court et moyen termes.

Auteur : Yvonnick Gazeau
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