Le groupe Toyota s’est forgé une solide réputation de constructeur de véhicules hybrides. Sa marque Lexus propose déjà 3 modèles à propulsion essence/électrique vendus dans les principaux marchés mondiaux. Dans le segment des SUV, le RX 400h fait figure de leader en catégorie hybride. Son remplaçant, le RX 450h se devait de faire encore mieux en termes de consommation/émissions afin de conserver cette place d’honneur. Le résultat annoncé parle de lui-même : en cycle mixte européen, les émissions de CO₂ passent de 192 g/km à seulement 148 g/km !

Ce chiffre étonnant n’ayant pas été obtenu par une réduction des performances dynamiques ou de l’espace intérieur, il n’est explicable que par une évolution technologique. Ce dossier détaille les modifications techniques et les nouveautés qui contribuent de façon marquante à atteindre ce niveau d’émissions record.

Par son principe même, un moteur alternatif à pistons développe son couple cycliquement. Une certaine masse en rotation est donc indispensable pour accumuler momentanément l’énergie cinétique et la restituer de façon à régulariser la rotation. A moins que ce moteur ait un grand nombre de cylindres, un volant d’inertie est obligatoirement vissé en bout de vilebrequin pour accroître la masse tournante. Sur les automobiles à transmission manuelle ou robotisée, une des faces de ce volant sert d’appui pour l’embrayage alors que sa périphérie est sertie d’une couronne dentée pour l’engrènement du pignon du démarreur électrique. Mais il faudrait un volant extrêmement lourd afin d’éliminer toute trace perceptible de vibrations de torsion dans la chaîne cinématique. Or une masse importante en rotation détériore la réponse transitoire du moteur aux variations de régime et elle soumet le vilebrequin à des contraintes supplémentaires en torsion et en flexion.

La façon conventionnelle de limiter la propagation des vibrations de torsion dans la transmission à été jusqu’ici d’insérer un amortisseur à ressorts dans le moyeu du disque d’embrayage. Toutefois, cette solution ajoute une masse en rotation liée non pas au vilebrequin mais à l’arbre primaire de boîte de vitesses, donc à synchroniser lors des changements de rapports. En outre, elle ne permet qu’une course d’amortissement inférieure à 30°, ce qui est insuffisant, particulièrement lors de l’exploitation à bas régime des moteurs diesel. La situation est améliorée sur pratiquement tous les diesels et quelques moteurs à essence par le montage d’un volant bi-masse, c’est à dire ayant non seulement une masse primaire solidaire du vilebrequin, mais aussi une masse secondaire solidaire de la transmission. Ces deux masses coaxiales sont connectées par des ressorts qui permettent jusqu’à 120° de mouvement relatif, voire plus.

76% des voitures produites au niveau mondial en 2007 étaient équipées d’un dispositif ABS. Cette aide au freinage est disponible pour tous les segments de véhicule, quel que soit leur masse ou leur nombre d'essieux. L'ABS est également présent sur le marché des voitures à bas coût (low cost), d’ailleurs des versions simplifiées sont en cours de développement.

Le rôle de l’ABS est de limiter le glissement des roues afin que le véhicule conserve sa stabilité et sa capacité directionnelle pendant le freinage. Son contrôle en boucle, la pertinence des calculs et la réactivité des actionneurs des systèmes actuels permettent d’exploiter avec beaucoup de finesse les caractéristiques d’adhérence des pneumatiques. L'ABS est capable de mesurer et de gérer le coefficient de glissement de chaque roue, ainsi que de l’adapter aux conditions d’adhérence évolutives dépendantes des pneumatiques et de la chaussée. Enfin, il assure des fonctions supplémentaires de sécurité et d’aide à la conduite telles que la régulation du patinage, la répartition optimale de la force de freinage entre les essieux et l’assistance au freinage d’urgence. L’ABS a ensuite évolué vers un système plus global, l’ESC (ESP), qui contrôle la stabilité du véhicule dans toutes les situations d'utilisation.