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Désillusion face aux biocarburants

Les biocarburants étaient officiellement considérés il y a quelques mois encore comme une façon écologique de réduire les émissions de CO 2 et de subvenir à la baisse de disponibilité de carburant pétrolier. Mais leur manque d’intérêt et même leurs nuisances éclatent maintenant au grand jour, au point que plusieurs gouvernements européens, à la suite de l’Allemagne, remettent sérieusement en question leurs objectifs dans ce domaine.
Il est bien évident que les agrocarburants ne peuvent subvenir qu’à une part dérisoire des besoins mondiaux en carburant, ceci alors qu’ils causent à la fois des atteintes environnementales plus graves que celles dues à l’exploitation du pétrole et de sérieux problèmes humanitaires. Cela était bien documenté et prévu depuis longtemps, mais les informations et les avertissements émanant de gens compétents ont souvent du mal à être pris au sérieux. Cependant, les émeutes déclenchées par les augmentations drastiques de prix des aliments qui ont éclaté dans de nombreux pays ont ouvertement lancé le débat sur le bien fondé de la politique d’utilisation de ressources alimentaires pour produire des carburants.
Auteur : François Dovat
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BREVE TECH DU 9 MAI 2008
Michelin Energy Saver, la bataille de la résistance au roulement est lancée
Il fallait s’y attendre. Lorsque la Commission Européenne a proposé le nouvel objectif de 130 g/km de CO2 par constructeur et 10 autres unités par diverses mesures telles la réduction de la résistance au roulement des pneumatiques, les manufacturiers ont compris qu’ils devaient participer à l’effort.
Michelin a été le premier à tirer par le lancement, avec roulements de tambours, de l’Energy Saver. L’entreprise française annonce une économie de 0,2 l/100 km et un gain de 4 grammes de CO2 par kilomètre. Si la Peugeot 308 a bénéficié de 6 mois d'exclusivité, l’Energy Saver est maintenant disponible pour un plus grand nombre de constructeurs. Michelin est évidemment peu avare d’informations techniques sur ce pneumatique mais nous pouvons cependant donner quelques pistes et recettes qui ont permis cette évolution technologique marquante.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 9 MAI 2008
Nissan GT-R : 310 km/h pour Mr Tout-le-monde
Un bolide utilisable par Mr Tout-le-monde en tous lieux et en tous temps, c’est un peu ce que Nissan voulu réaliser avec la GT-R. Pour obtenir la facilité de conduite d’une docile familiale conciliée avec des performances d’exception, une architecture particulière a été adoptée : 4 roues motrices, moteur avant et boîte automatique à double embrayage à l’arrière. Deux arbres de transmission traversent donc toute la longueur du soubassement. Malgré un appui aérodynamique au sol très important, un Cx record dans la catégorie de 0.27 a été atteint. En revanche, avec une masse en ordre de marche de 1750 kg, la bête n’a rien d’un poids plume.
Auteur : François Dovat
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L'évolution des réseaux embarqués Les réseaux embarqués placent l’automobile sur la voie de la sécurité, du confort et de la protection de l’environnement

Les réseaux embarqués déclenchent une révolution tranquille dans la technologie automobile. Au cours des 20 dernières années, ils ont éliminé les câbles très encombrants autrefois utilisés dans les circuits de commande, et ont amélioré la sécurité et la fiabilité des véhicules. Avant l’apparition des réseaux embarqués, la règle était la commande point à point, qui impliquait une connexion de tous les systèmes à un point de contrôle via un câble spécifique.
A l'avenir, les réseaux embarqués simplifieront le fonctionnement des systèmes de commande et permettront de développer simultanément de nouvelles fonctionnalités dans les véhicules, en reliant de plus en plus de modules de commande aux réseaux centraux de données haut débit. Les réseaux fourniront des données opérationnelles, comme les systèmes d’avertissement de changement de file et les informations sur les conditions routières (route glissante par exemple) qui amélioreront la conduite des véhicules et permettront aux conducteurs et aux passagers de profiter pleinement de leur voyage.
Auteur : Hans de Regt (NXP Semiconductors)
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BREVE TECH DU 18 AVRIL 2008
MCE-5, la passionnante aventure d’un nouveau concept moteur
Depuis plusieurs décennies, les progrès du moteur à essence sont apportés par une multitude d’évolutions dans les domaines de l’injection, de la suralimentation, des matériaux ou de l’électronique, rarement par l’application d’un nouveau concept. Il est vrai que le moteur à allumage commandé offre encore un potentiel intéressant d’améliorations de son rendement sans prise de risques pour les constructeurs.
La technologie du taux de compression variable (VCR) est l’un de ces concepts capables de réaliser un grand pas dans ce domaine, mais avec une proportion d’échecs élevée, qu’ils soient économiques, techniques ou industriels. C’est le pari de l’équipe MCE-5 qui, depuis 1997, avance sur son projet en abattant une par une les barrières qu’elle rencontre. Cette « brève tech » n’a pas pour objectif de présenter le principe VCR et le fonctionnement du MCE-5, cela est fait dans notre dossier Les moteurs à rapport volumétrique variable, mais de détailler les principales difficultés de cette exploration technologique suite à notre visite dans les ateliers de fabrication, d’assemblage et de banc moteur.
Auteur : Yvonnick Gazeau
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BREVE TECH DU 18 AVRIL 2008
Renault Active Drive, le retour des 4 roues directrices
Les 4 roues directrices ? Ce concept n’est pas nouveau puisque plusieurs constructeurs japonais l’ont commercialisé dans les années 80s et 90s. L’appellation « 4 roues directrices » est par ailleurs erronée puisque les roues arrière n’offrent qu’un faible degré de braquage, l’objectif étant uniquement l’amélioration de la dynamique de la voiture. Ce concept fut abandonné sur les berlines en raison de problèmes de fiabilité.
Renault fait donc une nouvelle tentative avec le lancement de la Laguna GT. Ce dispositif influe directement le moment de lacet et annule le déphasage couramment présent entre les deux essieux. La technologie est simplifiée et s’appuie sur les données largement fiabilisées fournies par l’ESC (ESP). L’Active Drive utilise une mécatronique moderne intelligemment adaptée sur l’essieu d’origine.
(Mise à jour de la brève tech parue en décembre 2007).
Auteur : Yvonnick Gazeau
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