En deux décennies, la périodicité de remplacement de l’huile moteur s’est considérablement allongée en raison des progrès phénoménaux réalisés par les chimistes des sociétés pétrolières. Cet intervalle est ainsi passé de 5’000 à 10'000 km, puis 30'000, voire parfois 50'000 km. Nous notons aujourd’hui quelques retours en arrière en raison d’une pollution accrue de l’huile, principalement avec les moteurs munis de filtre à particules.

Afin de mieux gérer l’évolution des caractéristiques de l’huile, les constructeurs ont mis au point des programmes plus ou moins élaborés de prédiction de sa dégradation. Ces logiciels sont maintenant enrichis de capteurs de qualité fournis par quelques équipementiers, capteurs capables d’informer du taux de particules ou d’eau dans l’huile. Par ailleurs, certains constructeurs se risquent à développer un système de mesure de la viscosité.

Alors que l’avenir automobile à long terme semble promis à la pile à combustible alimentée en hydrogène, BMW est l’un des rares constructeurs à vouloir utiliser ce vecteur d’énergie dans un moteur à combustion interne. C’est un choix rationnel, mais peut-être aussi culturel, le constructeur de Munich ayant le moteur à pistons dans le sang.

Sa dernière réalisation est l’adaptation du moteur V12 6.0 à injection directe à la bi-carburation essence/hydrogène. Baisse de puissance, double injection, rapports lambda spécifiques et dépollution demandent quelques explications.

Des V8 avec l’échappement au centre du V et l’admission à l’extérieur, on en avait déjà vu, à commencer par celui de la BRM P261 de 1964. Mais cette fois, c’est aussi les deux turbocompresseurs qui sont centraux.

Le V8 turbosuralimenté avec injection directe d'essence à jet direct «High Precision Injection» de BMW est en effet le premier moteur en V à essence sur lequel les turbocompresseurs et les pots catalytiques sont placés dans la vallée formée par les deux rangées de cylindres. Bien que BMW n’ait pas encore révélé les cotes d’alésage et course de ce puissant moteur destiné tout d’abord au X6, sa cylindrée de 4395 cm3 est sans doute obtenue par l’alésage de 89 mm du V12 combiné avec la course de 88,3 mm du V8 N62 de 4,8 litres.

Le pneu hiver répond à des conditions d’utilisation spécifiques : basse température, sol recouvert de glace ou/et de neige et risque élevé d’aquaplanage. Sa conception diffère donc assez profondément d’un pneu été, tant dans la construction de sa carcasse, la formulation chimique de ses gommes et la sculpture de sa bande de roulement.

La présentation du nouveau Dunlop SP Winter Response nous donne l’occasion d’aborder ce sujet. Ce pneu utilise les évolutions technologiques les plus récentes telles que le profil asymétrique, les amplitudes différentes de lamelles ou le profile à rayon multiple. Une nouveauté apparaît aussi sur la bande de roulement, un scoop obtenu de l’ingénieur concepteur du pneu.