Dunlop SP Sport Maxx GT

Le Dunlop SP Sport Maxx est un pneu dédié aux véhicules déjà ultra-performants. Alors quand le manufacturier lance l'appellation GT, il faut s’attendre à un produit extrême. C’est le cas, et il est intéressant de constater les conséquences de cette orientation sur les choix technologiques de fabrication.




Le Dunlop SP Sport Maxx a beau être typé voiture sportive, le nouveau pneumatique « GT » montre qu’il était encore possible d’améliorer les performances. Attention, l’accroissement des performances implique une utilisation exclusive, c’est donc surtout un pneu mettant en avant le plaisir de conduite plus que la polyvalence d’utilisation.

Premier point d’amélioration, le dessin de la bande de roulement est considérablement modifié. Chaque zone répond donc à une fonction dédiée, ce qui en fait un pneu asymétrique :
  • Coté extérieur, la zone « A » est constituée d’une épaule rigide et étonnamment large. Les pavés de gomme ont une très grande surface de contact au sol. Leur rôle est bien sûr d’assurer l’adhérence latérale. Cette bande extérieure comporte par ailleurs une rainure droite étroite « B ». Elle est destinée à améliorer le guidage lors des appuis et, par conséquence, la précision de la trajectoire. L’intérieure de la bande « A » est lamélisée pour donner de la progressivité lors des forts appuis.
  • La rainure centrale « D » apporte de la stabilité en ligne droite à haute vitesse.
  • La rainure « E », plus proche du côté intérieur, est à lamelles autobloquantes, un compromis technologique entre faible usure et progressivité.
  • Au centre, trois canaux « C » sont chargés de transférer le volume d’eau poussé par le pneu vers l’arrière de sa bande de roulement pour réduire le risque d’aquaplanage. Il n’y a pas d’évacuation importante de l’eau vers les côtés, mais ces canaux circonférentiels sont larges, profonds et sans turbulence.
  • Enfin, la bande intérieure « F », légèrement moins imposante que la bande extérieure, participe à l’adhérence longitudinale, de même qu’à la stabilité. Le rapport plein/creux est ici supérieur que celui de la zone A.
Par ailleurs, les pavés de gomme des zones A et F sont retenus entre eux par des renforts qui luttent contre les usures irrégulières qui génèrent par la suite des bruits et des vibrations.

Par rapport au SP Sport Maxx, les sculptures moins profondes, 5 mm au lieu d'une moyenne de 9 mm, réduisent les mouvements des pavés et permet d’améliorer la réponse et le ressenti de la route. De même, il y a plus de gomme sur l’épaule externe pour améliorer les performances en virage et l’empreinte au sol est supérieure. Les pavés sont aussi de largeur variable afin d’éviter la production de fréquences sonores.

Le GT est constitué d’une technologie de construction de la carcasse dite “Multi Radius Tread”, à carcasse à rayons multiples. C’est une technologie déjà utilisée par les pneumatiques de moto qui permet un changement graduel de la surface de contact au sol entre les phases de ligne droite et de virage. Cette transition plus progressive facilite le contrôle latéral en entrée et sortie de virage. Elle permet une entrée en action plus rapide lors des appuis élevés. L'usure est aussi réduite en raison d'une plus grande surface au sol.


La nappe sommet hybride est une nouvelle génération du bandage sans joint. Elle est constituée d’une fibre en aramide solide et résistante aux températures élevées s’enroulant autour des fibres nylon plus sensibles à la chaleur. La nappe hybride permet de limiter la déformation du pneu causée par les forces centrifuges à vitesse élevée.

Adhérence en augmentation entraîne systématiquement une hausse des efforts. La bande est donc renforcée sur les flancs, ce qui contribue aussi à une bonne communication des informations et une amélioration du ressenti de la route.

Dunlop nous indique que la gomme est constituée d’un nouveau polymère réagissant directement à la silice à la fin de la chaîne de fabrication. Un agent de liaison résistant à la chaleur permet un mélange à température plus élevée et améliore la répartition de la silice, ce qui favorise l'adhérence sur le mouillé. Toujours d’après le manufacturier, ces deux éléments permettent une amélioration de la liaison vers la silice, d’où une réduction de la perte d’énergie. De même, l’utilisation de particules très fines de noir de carbone apporte une meilleure interaction avec le polymère. Au final, cette nouvelle gomme offre une amélioration de l’adhérence sur le sec et une diminution de l’usure.

Le SP Sport Maxx GT est disponible pour le moment dans une gamme de dimensions allant du 235/40 ZR 18 (95Y) XL au 295/30 ZR 19 (100Y) XL. Dunlop cible ses ventes vers des véhicules d’exception tels que les Audi RS4 et R8, AMG, BMW M3 et M5 ou Porsche, de même que la Renault Megane RS.

 

Bruit à 70 km/h

Aquaplanage

Freinage

Tenue de route

Ligne droite

Virage

Sec

Mouillé

Tenue de cap

Stabilité

Mouillé

SP Sport Maxx

-0,3

100%

100%

100%

100%

7,2

7,5

100%

SP Sport Maxx GT

0

75%

80%

107%

100%

8,0

8,0

100%

Tableau comparatif des améliorations du Dunlop SP Sport Maxx GT (source Dunlop)




Auteur : Yvonnick Gazeau
Source : Dunlop


Février 2007

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