Honda Civic Type R,
belle vitrine technologique !





La 9ème génération de la Honda Civic reçoit enfin sa version Type R, une déclinaison très sportive enrichie de nombreuses nouveautés technologiques. Son moteur 2.0 turbosuralimenté inédit de 228 kW (310 ch) utilise les solutions les plus récentes pour repousser les limites du cliquetis et accepter une PME de 21,1 bars à 6500 tr/min. La motricité est accrue par l’emploi de McPherson à pivot porte-moyeu découplé et d’un différentiel à glissement limité. Les évolutions les plus visibles concernent l’aérodynamique pour que la Type R atteigne 270 km/h, les choix retenus étant expliqués par Junichiro Yanagisawa, chef de projet « comportement dynamique ».





Un moteur réunissant les nouvelles technologies

Le 4 cylindres K20C est nouveau dans la famille de moteurs K, le K20A étant apparu au Japon en 2001 déjà sur une Civic Type R. La cylindrée initiale de 1998 cm3 a perdu 2 cm3 par une réduction de 0,1 mm de la course et le rapport alésage / course reste quasi carré (86,0 x 85,9 mm).

Le moteur délivre 400 Nm de 2500 à 4500 tr/min, soit une PME de 25,2 bars qui surclasse celle de toutes les sportives concurrentes (voir tableau comparatif) et il faut aller chercher un 4 cylindres qui n’est plus dans le même niveau de tarif pour trouver plus fort : la Mercedes Classe A 45 AMG.

Pour que le moteur supporte cette PME élevée, tout comme celle de 21,1 bars à 6500 tr/min, les motoristes ont principalement travaillé sur la réduction des points chauds dans la chambre de combustion. Le circuit d’eau dans la culasse est ainsi spécifique autour des sièges de soupapes d’échappement, qui sont remplies de sodium pour mieux conduire la chaleur de leurs têtes vers les tiges et les guides. Les tubulures d’échappement intégrées dans la culasse, comme pour la majorité des moteurs récents, sont ici refroidies par un second circuit interne. Enfin, une technologie encore peu répandue dans les moteurs à essence de série est appliquée sur les pistons : ils disposent d’une galerie sous leur tête pour que la chaleur soit évacuée par une circulation d’huile envoyée par des jets du bloc-cylindres, comme pour les Diesel fortement suralimentés. Ces pistons, un peu plus lourds, n’empêchent pas l’attelage mobile d’atteindre le régime maximal de 7000 tr/min (vitesse moyenne de piston de 20 m/s).

Etant donné le rapport volumétrique de 9,8 :1, l’injection est évidemment directe, les injecteurs placés latéralement pouvant recevoir une pression maxi de 200 bars.

La distribution combine l’emblématique système VTEC (Variable-valve Timing and Electronic-lift Control) à 2 profils de came et 2 déphaseurs d’arbres à cames Dual-VTC. Le premier est bien connu des spécialistes Honda puisqu’il est utilisé sur des moteurs atmosphériques depuis 1989, souvent sur tous les arbres à cames. Ce VTEC n’est cependant repris sur le K20C que côté échappement.

A bas régime et contrairement à ce qui serait normal, le VTEC utilise les plus grandes cames et le croisement des soupapes est maximal pour que la turbine prenne plus facilement du régime (boucle ouverte échappement – admission réduisant la contrepression). Aux régimes élevés, le VTEC passe sur les plus petites cames car la section et la durée angulaire restent suffisantes pour l'évacuation des gaz d'échappement. Le constructeur précise que cette solution évite une trop grande baisse de pression dans les cylindres, ce qui permettrait d’établir rapidement la pression maximale pendant le temps d’admission. De même, le croisement des soupapes est réduit au minimum pour donner la priorité au remplissage des cylindres. Aux faibles charges, ledit croisement des soupapes crée un EGR interne réduisant les pertes par pompage.

La suralimentation est assurée par un turbocompresseur mono-scroll et un radiateur intercooler a été préféré à l’échangeur air-eau. La soupape de dérivation (wastegate) est à commande électrique afin de contrôler avec précision le fonctionnement du turbo. Sa fermeture maxi n’est réalisée que lors des accélérations mais pas pendant une utilisation pleine charge à régime quasi stabilisé.

Une boite de vitesses spécifique

Honda a préféré conserver une boîte manuelle, paraît-il pour le plaisir de conduite. Elle est nouvelle, seul le carter étant issu d’une boîte pour moteurs Diesel. Les rapports sont rapprochés, l’ouverture n’étant que de 4,9. La vitesse maximale de 270 km/h est obtenue en 6ème au régime de puissance maximale, soit 6 500 tr/min. Un radiateur d'huile est monté sous la boîte et il reçoit l’air froid canalisé par le carter de transmission et les ailettes du fond plat sous le moteur.

Le développement a donné la priorité à la rapidité des changements de rapport. Le déplacement du levier n’est que de 40 mm et les synchros ont une grande capacité.

Un différentiel à glissement limité (LSD) à engrenages hélicoïdaux produit par GKN accroît la motricité. Honda précise qu’il permet de gagner 5 s sur un tour de la boucle nord du Nürburgring. La solution 4 roues motrices n’aurait pas été retenue uniquement par le fait qu’elle aurait augmenté le poids d’une centaine de kg.

Un châssis à la hauteur


Un autre domaine majeur modifié sur la Type R par rapport à la Civic conventionnelle concerne ses suspensions. A l’avant, les pseudos McPherson reçoivent des pivots découplés, une solution déjà en place sur les concurrentes directes Renault Megane RS, Opel Astra GTC et l’ancienne Ford Focus RS. Elle réduit le déport fusée de 60 à 40 mm en diminuant l’inclinaison de l’axe de pivot. Ce déport fusée moindre a permis de diminuer les remontés de couple au volant de 55%. Afin d'augmenter la rigidité et de réduire le poids, les bras inférieurs et les fourches d'amortisseur sont en aluminium.

La crémaillère de direction est nouvelle, à la fois pour supporter les contraintes plus élevées et pour accroître le ressenti dû au faible déport de fusée ! L'assistance électrique est de type crémaillère à double pignon pour recevoir la colonne sur l'un et le servomoteur sur l'autre. La perception des efforts sur le train avant a également été améliorée par une chasse accrue.

Lors des fortes accélérations, un retour de force au volant est parfois ressenti en raison de la dissymétrie entre les arbres de roues, celui de droite étant généralement plus long lorsque la boîte est à gauche. Afin de supprimer cet inconvénient, une dureté de l’arbre de roue de droite et de son arbre intermédiaire a été sélectionnée pour que la torsion totale soit identique à celle de l’arbre de roue gauche plus court.

A l’arrière, la poutre de torsion en forme de H de la Type R est nouvelle. La résistance au roulis augmentée de 177 % élimine le besoin d'une barre antiroulis.

Les amortisseurs pilotés sont une version évoluée du système ZF Sachs CDC déjà utilisé sur l'essieu arrière de la Civic Tourer. Les capteurs de débattement analysent leur position toutes les millisecondes. Leur fermeté est contrôlée selon les besoin d’amortissement en roulis et tangage. Par exemple à l'accélération, les amortisseurs arrière sont durcis pour accroître la motricité. Les étriers de freins avant à 4 pistons Brembo interviennent pour créer des forces directionnelles dans les virages (système Agile Handling Assist) et ils peuvent également intervenir en cas de patinage malgré la présence du différentiel LSD. Les pneus Continental SportContact6 235/35 ZR 19 XL 91 Y n’ont pas nécessité de développement spécifique pour ce véhicule.

La résistance à la torsion de la coque a été accrue de 18% par la pose de colle entre les points de soudure. Cette solution a permis de gagner 4,5 kg par rapport à une rigidification par ajout de points de soudure. Il y a très peu d’allègement par rapport à la Civic d’origine excepté une banquette plus légère et une insonorisation réduite, le capot moteur et les ailes avant de cette dernière étant déjà en aluminium.

Le châssis est abaissé de 10 mm et les nouveaux sièges positionnent la hauteur de hanches 20 mm plus bas que dans la Civic conventionnelle, ce qui signifie que le conducteur est assis 30 mm plus près de la route.

Modifications aérodynamiques profondes




Junichiro Yanagisawa : « Il n’est pas possible de résumer l’aérodynamique de la Civic Type R à quelques appendices. Lors du développement, trois fondamentaux ont dû être respectés : la vitesse des flux d'air doit rester constante dans la mesure du possible afin d'éviter des zones de dépression, les flux d'air doivent être fluides et « détachés » de la carrosserie – de la même manière que les flux observés autour d'une balle de golf – et le soubassement doit être plat. »

L’énorme aileron arrière saute aux yeux. Junichiro Yanagisawa : « L’aileron n’est pas celui de la première présentation au salon de Genève, le nouveau est plus efficace et il est le résultat de transfert d’études pour les Civic des courses de WTCC ». Un diffuseur arrière, des jupes latérales et une nouvelle face inférieure avant ont été ajoutés. La calandre active utilisée sur les autres modèles Civic n'a pas été conservé sur la Type R. La déportance sur le train avant est surtout générée par la lame (spliter) en partie basse de la face avant.

Junichiro Yanagisawa : « La déportance commence à fournir son effet à partir de 60 km/h. Elle augmente bien sûr avec la vitesse jusqu’à un point où elle se stabilise. L’impact du diffuseur arrière est mesurable à partir de 80 km/h et nos pilotes d'essai ressentent son effet lors des tests « avec ou sans ». Il contribue aussi à réduire la traînée. »


L'air chaud du compartiment moteur est évacué en grande partie par le soubassement, mais également par les 2 ouïes latérales. Elles sont de grande taille pour une raison d’esthétique mais aussi pour accroître la dépression et favoriser le flux d'air chaud. Malgré la dimension des grandes ouïes verticales, leur section réelle d'évacuation n’est que de 5 cm2 pour ne pas créer des turbulences au niveau des portes.

Honda annonce que la vitesse maxi indiquée de 270 km/h correspond réellement à la vitesse maximale possible. Si tous les éléments aérodynamiques étaient retirés, la vitesse maxi ne serait que de 250 km/h.

L’essai


L’ambiance dans l’habitacle met le conducteur dans l’univers de la compétition : sièges sport efficaces, finitions teintées de rouge, insonorisation moteur réduite, etc. Les accélérations et les changements de rapports à la volée procurent le plaisir de conduite qu’on attend d’une vraie sportive. Les fidèles de la marque regretteront probablement les montées en régime jusqu’à 8000 tr/min des précédentes Type R atmosphériques, mais ce sera là leur seul regret.

Le turbo et la wastegate sont audibles à chaque accélération ou lâché de pédale brusque. C’est de la mécanique pure et brute, comme les changements de rapports rappelant ceux d’une boîte à crabots. Un léger temps de réponse est perçu mais le conducteur s'en habitue très vite et l'anticipe.

Le bouton « R » modifie plusieurs paramètres : le combiné devient rouge, et si la puissance n’est pas supérieure, l’arrivée du couple est moins lissée et l’amortissement est raffermi de 30% pour accroître la dynamique, ce qui colle parfaitement à un roulage sur circuit.

Le châssis est très agile en entrée en virage et encore plus en mode « R ». Dès l’accélération, l’entrée en fonction du différentiel LSD est perceptible : le ressenti au volant est plus viril et la motricité est phénoménale si le conducteur est capable de ne donner que peu de variations d’angle de volant.

En mode « R », il est possible de lire plus d’informations telles que les accélérations, le taux de charge moteur, la pression dans le circuit de freinage, etc. Nous avons ainsi pu lire que la pression de suralimentation atteignait 1,3 bar et que l’admission est en dépression en dessous de 90 km/h à vitesse stabilisée. De même, la pression d’huile instantanée varie de 2,3 bars au ralenti à 5,2 bars à partir de 3500 tr/min.

Rappelons que la Honda Civic Type R a battu le record de la Renault Mégane R.S. Trophy-R sur la boucle Nord du mythique Nürburgring : 7 min 50,63 s, soit 3,73 s de moins.

La consommation moyenne durant l'essai en conduite sportive sur route a été de 11 l/100 km.

La Civic type R est prévue uniquement pour l'Europe, sauf si d'autres marchés la demandent par la suite ! Son prix est très compétitif : à partir de 35 000 €.


Auteur : Yvonnick Gazeau
Source : Honda


juin 2015

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