Le premier capot actif réversible
sur future Mercedes Classe E

La norme « choc piéton » impose un espace suffisant sous le capot afin de réceptionner la tête avec un moindre choc. Pour répondre à cette réglementation, certaines nouvelles voitures disposent d’un capot actif qui se soulève de quelques dizaines de millimètres en cas de détection de collision. C’est par exemple le cas des Citroën C6, Honda Legend et Jaguar XK.

Le principal défaut des systèmes cités est leur fonctionnement unique : il est nécessaire de repasser à l’atelier pour réactiver et/ou remplacer le mécanisme. Or, la détection du contact du pare-choc avant avec un piéton n’est pas fiable. Si ces systèmes font la différence avec les chocs contre un mur ou une voiture, ce n’est pas le cas avec un ballon ou un poteau qui sont de masse semblable aux jambes d’un adulte. La nouveauté du capot actif de la future Mercedes Classe E est son système réversible : le conducteur peut remettre lui-même le capot en place sans passer à l’atelier, simplement en réalisant une opération d’ouverture/fermeture du capot.



Les Honda Legend et Jaguar XK disposent de deux actionneurs pyrotechniques pour soulever le capot, ce qui entraîne un passage chez le concessionnaire pour une coûteuse remise en état de la fonction. Quant à la Citroën C6, ses actionneurs sont à ressort, mais leur déclenchement impose aussi un retour à l’atelier. La nouvelle Mercedes Classe E est équipée de deux actionneurs électromécaniques placés de chaque côté arrière du capot, le soulevant de 5 cm en 40 millisecondes. Chaque actionneur comprend un ressort de détente, un électroaimant de libération du ressort et un double levier permettant son ré-armement. Ces actionneurs assurent aussi l’articulation d’ouverture conventionnelle du capot, grâce à un pantographe guidant son mouvement, notamment en l’éloignant des essuie-glaces.

L’extrémité du bras le plus court du double levier de ré-armement est fixée au capot. Lorsque le ressort est maintenu en position comprimée, l’ouverture du capot n’a pas d’effet sur l’actionneur, si ce n’est que de confirmer cette position. Après détente du ressort, le point d’articulation du court levier est plus haut. Lors de l’opération d’ouverture du capot, le mouvement du pantographe est modifié par ce levier. La levée du capot, qui peut être réalisée par le conducteur, permet de recomprimer le ressort de chaque actionneur. Jens Battermann, ingénieur de développement du capot actif réversible, nous précise : « le ré-armement n’impose pas d’effort supplémentaire sensible pour le conducteur car il utilise le long bras de levier du capot moteur ».

Le capot actif réversible est piloté par le calculateur d’airbags. La détection est assurée par 3 capteurs d’accélération, un de chaque côté du pare-chocs et un en position centrale, fixé sur la traverse devant les radiateurs. Les Citroën C6 et Jaguar XK disposent de seulement deux accéléromètres, mais font aussi appel à une bande de contact couvrant la largeur du pare-chocs.

Afin de différencier le contact entre un piéton et un autre choc (collision sur un mur, avec une autre voiture, touchette lors d’une manœuvre de stationnement…), le calculateur prend en compte la courbe de décélération mesurée par les capteurs. Jens Battermann : « Les caractéristiques de la courbe analysée par l’ECU sont la durée d’impact, son intensité et son gradient ».

La phase 1 de la norme choc piéton en Europe, applicable pour les nouvelles voitures homologuées à partir d’octobre 2005, comporte un test de choc des jambes sur la face avant et de la tête sur le capot moteur. La jambe est définie par un tube souple de 170 grammes lancée à 40 km/h. Le test de la tête est réalisé par la projection d’une sphère de 3,5 kg à 35 km/h. Elle est réceptionnée au centre du capot, lieu qui a été établi comme une moyenne d’un contact tête/capot d’un piéton adulte lors d’un choc à 40 km/h. Le Japon et les USA ont des tests similaires. Les Etats-Unis réalisent une projection de la sphère sur deux endroits du capot et ont déjà mis en place un test de choc des hanches d’un adulte sur le rebord entre la face avant et le capot du véhicule. En Europe, une phase 2 entrera en vigueur en 2013 et intégrera, entre-autre, la hanche d’un adulte et la tête d’un enfant sur la partie haute de la face avant, ainsi que différents points de contact au centre et sur les côtés du capot.

Pour revenir à la future Mercedes Classe E, la zone de déformation située entre le capot et les organes implantés au-dessous a été par ailleurs agrandie : rehaussement des contours extérieurs de la berline, abaissement de l’implantation du moteur, du dôme de suspension, des réservoirs et des calculateurs. D’autres éléments contribuent à la limitation des blessures. Les surfaces lisses de la carrosserie, les pare-chocs à absorption d’énergie, les poignées de porte affleurantes, le pare-brise en verre feuilleté, les rétroviseurs extérieurs rabattables, les essuie-glaces partiellement masqués par le rebord du capot participent aussi à cet objectif. Elle dispose aussi en série de l’aide au freinage d’urgence (BAS – Brake Assist System) qui a permis de réduire de 13 % la proportion de collisions graves entre des piétons et des voitures particulières Mercedes. La future Mercedes Classe E propose également le freinage automatique, qui applique pour la première fois la puissance maximale grâce à la redondance de radars longue et courte portée.

L’éclairage adaptatif ILS (Intelligent Light System) à 5 fonctions, l’assistant de feux de route adaptatif (décrits dans la prochaine Brève tech) et le système de vision de nuit sont aussi proposés.



Auteur : Yvonnick Gazeau.
Source : Mercedes.


décembre 2008

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