Voitures conventionnelles à consommation réduite

Au début des années 80, des programmes de recherche subventionnés, en Allemagne par le ministère fédéral de la recherche et de la technologie et en France par l’Agence pour les Economies d’Energie, ont incité les constructeurs VW, Renault, Peugeot et Citroën à construire quelques prototypes à consommation réduite. Ces VW Auto 2000, Renault Vesta, Peugeot Vera et Citroën Eco 2000 ne brûlaient qu’entre 2 et 5 litres aux 100 km tout en étant quasiment aussi rapides, habitables et confortables que les Renault 5 ou Peugeot 305 de l’époque.

Bien que certaines des expériences acquises aient été mises à profit pour la conception des modèles de série ultérieurs, les contraintes industrielles, législatives, techniques et commerciales auxquelles les constructeurs sont soumis ont tant retardé et amoindri les résultats qu’en 1995 Greenpeace s’impatienta et finança la réalisation d’un nouveau prototype basé sur la Renault Twingo. Nommée Smile, cette voiture démontra que la consommation de la Twingo pouvait être diminuée de 45% sans que les performances ne soient dégradées et sans utilisation de technologies et matériaux onéreux.

La question se pose dès lors de savoir pourquoi, à l’exception des VW Lupo TDI 3 L, Audi A2 TDI 3 L et Smart Fortwo Diesel (biplace), aucune voiture affichant une consommation moyenne normalisée inférieure à 4,3 litres aux 100 km n’est encore commercialisée.

Mercedes Bionic Car (2005)

Cliquez pour agrandir

• Page 1 : Présentation,
• Page 2 : Introduction,
• Page 3 : Abaisser le régime de rotation tout en augmentant la charge du moteur,
• Page 4 : Affiner l’aérodynamique (1/2),
• Page 5 : Affiner l’aérodynamique (2/2),
• Page 6 : Réduire la surface frontale,
• Page 7 : Allégement (1/2),
• Page 8 : Allégement (2/2),
• Page 9 : Amélioration du rendement des groupes motopropulseurs (1/4),
• Page 10 : Amélioration du rendement des groupes motopropulseurs (2/4),
• Page 11 : Amélioration du rendement des groupes motopropulseurs (3/4),
• Page 12 : Amélioration du rendement des groupes motopropulseurs (4/4),
• Page 13 : Améliorer la transmission (1/2),
• Page 14 : Améliorer la transmission (2/2),
• Page 15 : Diminuer la résistance au roulement,
• Page 16 : Limitations de vitesse… ou des émissions de CO₂ en vitesse de croisière ?,
• Page 17 : Pour une voiture vraiment économique (1/2),
• Page 18 : Pour une voiture vraiment économique (2/2),
• Page 19 : Conclusion.

Auteur : François Dovat. Date de parution : décembre 2005.