Le volant bi-masse
ou double volant amortisseur – DVA


Par son principe même, un moteur alternatif à pistons développe son couple cycliquement. Une certaine masse en rotation est donc indispensable pour accumuler momentanément l’énergie cinétique et la restituer de façon à régulariser la rotation. A moins que ce moteur ait un grand nombre de cylindres, un volant d’inertie est obligatoirement vissé en bout de vilebrequin pour accroître la masse tournante. Sur les automobiles à transmission manuelle ou robotisée, une des faces de ce volant sert d’appui pour l’embrayage alors que sa périphérie est sertie d’une couronne dentée pour l’engrènement du pignon du démarreur électrique. Mais il faudrait un volant extrêmement lourd afin d’éliminer toute trace perceptible de vibrations de torsion dans la chaîne cinématique. Or une masse importante en rotation détériore la réponse transitoire du moteur aux variations de régime et elle soumet le vilebrequin à des contraintes supplémentaires en torsion et en flexion.

La façon conventionnelle de limiter la propagation des vibrations de torsion dans la transmission à été jusqu’ici d’insérer un amortisseur à ressorts dans le moyeu du disque d’embrayage. Toutefois, cette solution ajoute une masse en rotation liée non pas au vilebrequin mais à l’arbre primaire de boîte de vitesses, donc à synchroniser lors des changements de rapports. En outre, elle ne permet qu’une course d’amortissement inférieure à 30°, ce qui est insuffisant, particulièrement lors de l’exploitation à bas régime des moteurs diesel. La situation est améliorée sur pratiquement tous les diesels et quelques moteurs à essence par le montage d’un volant bi-masse, c’est à dire ayant non seulement une masse primaire solidaire du vilebrequin, mais aussi une masse secondaire solidaire de la transmission. Ces deux masses coaxiales sont connectées par des ressorts qui permettent jusqu’à 120° de mouvement relatif, voire plus.




Contenu :
  • Page 1 : Sommaire
  • Page 2 : Principe - 1/2
  • Page 3 : Principe - 2/2
  • Page 4 : Lancement du moteur
  • Page 5 : Surcouples dynamiques
  • Page 6 : Ressorts
  • Page 7 : « Chiptuning ». Amortissement et force centrifuge.
  • Page 8 : Volant bi-masse à deux étages
  • Page 9 : Roulement à billes ou palier lisse. Tôle emboutie.
  • Page 10 : Volant bi-masse avec absorbeur centrifuge pendulaire
  • Page 11 : Description technique des volants bi-masse LuK


Auteur : François Dovat
Date de parution : juin 2009
Sources : LuK, ZF-Sachs.




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