La récupération de l’énergie à l’échappement




La nécessité de réduire la consommation et les émissions de CO2 presse les motoristes à améliorer le rendement des moteurs thermiques par tous les moyens possibles. Les gains sont encore potentiellement élevés puisque cette valeur maxi dépasse rarement 38% pour les moteurs à allumage commandé et 44% pour les diesels. Pire, il est inférieur à 20% sur un cycle NEDC. Ainsi, une voiture affichant une consommation de 6 l/100 km n’utilise donc que 1,2 l/100 km pour entraîner la transmission ! Outre les travaux sur la combustion et les frottements, plusieurs voies de développement s’orientent vers la récupération de la chaleur à l’échappement où jusqu’à 40% de l’énergie contenue dans le carburant est perdue. Dans la pratique, cette récupération n’est pas si simple car l’exergie des gaz et les pertes dans chaque solution amoindrissent l’efficacité de ces concepts. Parmi les différentes technologies présentées, le turbocompound a été commercialisé et va revenir sous une forme optimisée tandis que le système Rankine est à la veille d’une première commercialisation à grande échelle.




Contenu :
  • Page 1 : Sommaire
  • Page 2 : Energie réellement récupérable dans un moteur thermique
  • Page 3 : Accélération de la montée en température du moteur - 1/2
  • Page 4 : Accélération de la montée en température du moteur - 2/2
  • Page 5 : La thermoélectricité - 1/2
  • Page 6 : La thermoélectricité - 2/2
  • Page 7 : Le turbocompound : principe
  • Page 8 : Le turbocompound : premières applications
  • Page 9 : Le turbocompound TIGERS
  • Page 10 : Turbocompound électrique intégré au turbocompresseur
  • Page 11 : Turbocompound électrique des Formule 1 de 2014 - 1/2
  • Page 12 : Turbocompound électrique des Formule 1 de 2014 - 2/2
  • Page 13 : Le dispositif à cycle Rankine : principe
  • Page 14 : Le dispositif à cycle Rankine : composants
  • Page 15 : Le dispositif à cycle Rankine : développements antérieurs
  • Page 16 : Le dispositif à cycle Rankine : choix du fluide
  • Page 17 : Le dispositif à cycle Rankine : la spécificité Exoès
  • Page 18 : Le dispositif à cycle Rankine : autres développements actuels
  • Page 19 : Conclusion


Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : BMW, Continental, CPT, Daimler, Exoès, Faurecia, Ford, Honda, IFPEN, Renault, Ricardo, Scania, TEOS Powertrain, Toyota, Volvo
Date de parution : mars 2014




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