Le filtre à particules





Si le moteur diesel offre une meilleure prestation que son homologue à essence en termes de rendement et d’émissions de dioxyde de carbone (CO2), ses niveaux de rejet de particules de suie et d’oxydes d’azote (NOx) restreignent ses avantages. En Europe, les limites maximales des émissions de particules ont graduellement été réduites entre l’introduction de la norme Euro 1 en 1992 qui mettait la barrière à 140 mg/km sur le cycle NEDC et l’actuelle Euro 5 qui n’autorise que 5 mg/km. Sur le marché américain, la limite est actuellement à 7 mg/km (Tier 2/Bin 5 et CARB LEV II) mais le Tier 3/CARB LEV III cible une valeur de 1 mg/mile à moyen terme.

Emissions de polluants et consommation, deux caractéristiques mises sous pression par les réglementations et les marchés, sont intimement liées au processu de combustion. Le post-traitement des gaz d’échappement est en conséquence la solution globale choisie par les constructeurs. Ainsi, le filtre à particules pour voitures en version auto-nettoyante a été introduit en grande série par PSA Peugeot Citroën en 2000, suivi quelques années plus tard par tous les autres constructeurs. Plusieurs technologies de substrat et de régénération sont actuellement employées. En outre, des évolutions sont encore attendues en termes de coût, de poids et d’encombrement, de même que pour répondre à une future réglementation limitant les particules non seulement en masse mais aussi en nombre afin d'en réduire les plus fines. Ce dernier point va également concerner très bientôt les moteurs essence à injection directe.





Contenu :
  • Page 1 : Sommaire
  • Page 2 : Les particules - 1/2
  • Page 3 : Les particules - 2/2
  • Page 4 : Les réglementations
  • Page 5 : Historique du FAP
  • Page 6 : Le FAP est-il inéluctable ?
  • Page 7 : Le fonctionnement du FAP auto-régénérant - 1/2
  • Page 8 : Le fonctionnement du FAP auto-régénérant - 2/2
  • Page 9 : La gestion du FAP à régénération active avec additif - 1/2
  • Page 10 : La gestion du FAP à régénération active avec additif - 2/2
  • Page 11 : La gestion du FAP à régénération active imprégné
  • Page 12 : Injecteur de régénération active en option
  • Page 13 : Le FAP pour utilisation extrême de Tenneco
  • Page 14 : Le FAP à traitement continu. Le FAP pour moteur à essence.
  • Page 15 : Différents substrats
  • Page 16 : Evolution des substrats
  • Page 17 : Comparatif des technologies de FAP pour moteurs Diesel


Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : Ademe, Anex, BMW, Emitec, Honda, Mazda, PSA, Renault, Tenneco, Toyota
Date de parution : juin 2012




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