L’injection directe d’essence



Injection directe centrale à jet guidé sur famille de moteurs 4 et 6 cylindres BMW


Bien que sa première application date de 1937, l’injection directe d’essence n’est devenue une technique relativement courante que depuis une dizaine d’années seulement. Son principal avantage est de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Après quelques tentatives de combustion en charge stratifiée autour des années 2000s, c’est le mélange homogène stœchiométrique qui a aujourd’hui la faveur des constructeurs. Les premiers systèmes étaient entièrement mécaniques et, si les injections directes sont toutes électroniques aujourd’hui, les solutions divergent au niveau de l’injecteur : latéral ou central, à solénoïde ou piézoélectrique. Par ailleurs, la tendance actuelle porte sur une augmentation de la pression d’injection pour diminuer la formation de particules et/ou améliorer le rendement.

Injection directe latérale sur Flat-6 de Porsche 911 Turbo (997)




Contenu :
  • Page 1 : Sommaire
  • Page 2 : Principe de fonctionnement – 1/2
  • Page 3 : Principe de fonctionnement – 2/2
  • Page 4 : Historique de l’injection directe
  • Page 5 : Injection latérale pour mélange homogène – Principe
  • Page 6 : Injection latérale pour mélange homogène – Préparation du mélange
  • Page 7 : Injection à effet de parois pour mélange stratifié
  • Page 8 : Injection centrale à jet guidé – Principe
  • Page 9 : Injection centrale à jet guidé – Injecteurs
  • Page 10 : Injection centrale à jet guidé – Cartographie
  • Page 11 : Injection centrale à jet guidé – Applications actuelles
  • Page 12 : L’injection directe 350 bars et plus
  • Page 13 : Avantages et inconvénients
  • Page 14 : Conclusion


Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : Audi, BMW, Bosch, Continental/Siemens, Delphi, Denso, Ford, General Motors, Honda, Magneti Marelli, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Renault, Toyota, Volkswagen
Date de parution : mars 2018




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