Les filtres à particules pour moteurs essence vont se généraliser





A l’instar des diesels, les moteurs à essence à injection directe sont soumis à une limitation réglementaire des émissions de particules. La norme Euro 6d-Temp en vigueur depuis le 1er septembre 2017 impose pour ces émissions une limite en nombre dix fois inférieure à la précédente. Mais c’est surtout l’application du contrôle RDE (Real Driving Emissions) qui contraint les constructeurs à modifier plus en profondeur les moteurs. En effet, cette mesure s’effectue en conduite réelle et la limite du nombre de particules se réfère à un facteur de conformité de 1,5 seulement contre 2,1 pour les oxydes d’azote (NOx).

En conséquence, les constructeurs doivent faire le choix entre une dépollution à la source en modifiant les paramètres de combustion ou/et la pose d’un filtre à particules GPF (Gasoline Particulate Filter) dont le fonctionnement est assez différent de ceux pour diesels. Chacune des solutions présente des avantages et inconvénients à court et moyen termes. Ce dossier est une mise à jour de celui publié sur ce sujet en décembre 2015.






Contenu :
  • Page 1 : Sommaire
  • Page 2 : La réglementations Euro 6d-Temp et Euro 6d
  • Page 3 : Augmentation de la turbulence
  • Page 4 : Amélioration de l’injection
  • Page 5 : Pression d’injection jusqu’à 350 bars
  • Page 6 : Injecteurs à buse ouverte vers l'extérieur
  • Page 7 : Les injections directe et indirecte combinées
  • Page 8 : Le filtre à particules – Fonctionnement
  • Page 9 : Le filtre à particules – Contrôle
  • Page 10 : Le filtre à particules – Description
  • Page 11 : Le filtre à particules – Positionnement
  • Page 12 : Le filtre à particules – Dimensionnement
  • Page 13 : Les filtres à particules déjà commercialisés
  • Page 14 : Conclusions


Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : Audi, Bekaert, Bosch, BASF, Continental, Delphi, Denso, Faurecia, FEV, Lexus, NGK, PSA, Tenneco
Date de parution : octobre 2017




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