Optimisation de la consommation pour la traction électrique


Si la première voiture à propulsion électrique est apparue en 1894 (L'électrobat), cette source d’énergie pour l’automobile n’a pas encore connu le succès malgré plusieurs tentatives. Celles de la fin du vingtième siècle, telle la Peugeot 106 électrique, avaient échoué en raison de la trop faible autonomie. Le passage aux batteries lithium-ion a relancé ce concept mais l’autonomie, de même que le coût, restent des points faibles majeurs. Trois voies d’amélioration de l’autonomie sont possibles : augmenter la capacité des batteries au détriment du coût et du poids, ajouter un prolongateur d’autonomie (range extender) et/ou diminuer la consommation électrique. C’est ce dernier point qui concentre les progrès les plus marquants apparus cette année, notamment sur la Nissan Leaf phase 2 ou la Renault Zoe, mais également sur les véhicules hybrides. En outre, de nouvelles avancées seront implémentées rapidement sur les projets en cours de développement.



Contenu :
  • Page 1 : Sommaire
  • Page 2 : Les constructeurs réinventent le moteur électrique
  • Page 3 : Les évolutions de l’électronique de puissance - 1/2
  • Page 4 : Les évolutions de l’électronique de puissance - 2/2
  • Page 5 : La chaîne cinématique : faut-il plusieurs rapports ?
  • Page 6 : La chaîne cinématique : combinaison moteurs/boîte de vitesses – 1/2
  • Page 7 : La chaîne cinématique : combinaison moteurs/boîte de vitesses – 2/2
  • Page 8 : Les progrès du freinage récupératif
  • Page 9 : Le confort thermique : PTC et pompe à chaleur - 1/2
  • Page 10 : Le confort thermique : PTC et pompe à chaleur - 2/2
  • Page 11 : Le confort thermique : évolutions en développement
  • Page 12 : Les pneumatiques dédiés - 1/2
  • Page 13 : Les pneumatiques dédiés - 2/2
  • Page 14 : Conclusion


Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : BMW, Bosch, Continental, Delphi, Denso, Exagon, General Motors, Mercedes, Michelin, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault, Tesla, Valeo
Date de parution : octobre 2013




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