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1er décembre 2019
Essai de la Mazda3 Skyactiv-X, premier moteur essence à auto-allumage partiel


Le Skyactiv-X à combustion dite SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), principe positionné entre l’allumage commandé et celui par compression HCCI, abaisse la consommation de la Mazda3 de 11,3 % par rapport au moteur 2.0 Skyactiv-G. Ce type de combustion est-il bruyant ? Le passage en mode d’allumage commandé est-il perceptible ?

Le Skyactiv-X de la Mazda est un 4-cylindres de 1998 cm3 issu du Skyactiv-G. Son rapport volumétrique de 16,3 :1 est équivalent à celui d’un diesel, son système d’injection directe atteint 700 bars et sa suralimentation est assurée par un compresseur Roots soufflant jusqu’à 1,7 bar relatif. Un déphaseur électromécanique sur chaque arbre à cames contrôle précisément l'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement et permet une forte « millérisation ». Chaque chambre de combustion dispose d’un capteur de pression piézoélectrique à diaphragme.

Le Skyactiv-X a ainsi des caractéristiques mécaniques proches des diesels, mais émet-t-il les mêmes bruits provenant de l’injection et de la combustion ? Dès les premiers kilomètres il surprend par son fonctionnement particulièrement silencieux, tant au ralenti que sous pleine charge jusqu’à mi-régime. En fait, il serait bruyant mais il est fortement couvert de panneaux d’isolation phonique absorbant les fréquences de 6000 à 7000 Hz et ses pistons intègrent l’absorbeur NSS (Natural Sound Smoother) déjà commercialisé dans les diesels du constructeur et sujet d’un prochain article. Les bruits aérodynamiques sont également efficacement isolés.

Moteur « deux en un »


Sur toute sa plage de régime et de charge, le Skyactiv-X est un « deux en un », capable d’une basse consommation ou de fournir une forte puissance. Il peut en effet être utilisé dans la même plage de régime qu’un diesel pour une conduite économique, acceptant sans trop de vigueur mais toujours sans à-coups une reprise dès 1200 tr/min et le maintien d’une vitesse stabilisée à 70 km/h à 1500 tr/min. L'indicateur de consommation instantanée affiche alors des valeurs oscillant entre 2,7 et 3,2 l/100 km.

Au-delà de 5000 tr/min, c'est un tout autre registre : ce 4-cylindres devient fougueux et rageur, ses montées en régime jusqu’à 6800 tr/min sont enthousiasmantes et dignes d’une sportive. Ce ressenti est également accru du fait que nous avons un peu perdu l'habitude d’utiliser des moteurs qui se comportent comme des atmosphériques. Les changements de rapport sont par ailleurs rapides, le levier étant sans résistance et à très court débattement.

Un menu sur l’écran central indique quand le fonctionnement est en SPCCI : le témoin n’est éteint que lorsque l’accélérateur est relâché ou que la zone rouge est approchée. Il reste allumé sous pleine charge. L’air extérieur était humide et ne dépassait pas 15 °C lors des essais. Un collègue ayant essayé le véhicule en août dernier signalait que le témoin SPCCI s’éteignait après 4500 tr/min. A aucun moment le passage entre les deux modes de combustion n’est perçu.

S’il est impossible de ressentir l’intervention de l’alterno-démarreur lors de la conduite, son avantage devient évident à chaque arrêt avec la fonction stop-start. Le moteur est coupé dès que la vitesse descend en dessous de 20 km/h au point mort et il est redémarré très tardivement : non pas à l'enfoncement de la pédale d'embrayage comme une majorité de concurrentes, mais lorsque le conducteur relâche la pédale de frein pour appuyer sur l'accélérateur ou, s’il n'avait pas le pied sur le frein, à l’engagement d’un rapport.

Cet alterno-démarreur de 4,8 kW sous 24 V fait partie du dispositif mild-hybrid permettant une récupération d'énergie en décélération et un apport de couple lors des phases transitoires.

Baisse de consommation de 11,3 %


Les valeurs détaillées de consommation de la Mazda3 en procédure WLTP donnent également des indications sur la consommation du moteur selon sa charge, les différentes phases du cycle correspondant à des vitesses non stabilisées allant de basse à très élevée. Comparée à la Mazda3 Skyactiv-X, celle équipée du Skyactiv-G 2.0 de 122 ch maxi marque la plus grande différence à basse vitesse où sa consommation est supérieure de 28,8 %. Le Skyactiv-X bénéficie dans cette zone de puissance d’une combustion SPCCI avec mélange à lambda de 2. Sur l’ensemble du cycle WLTC, la consommation du Skyactiv-G 2.0 est plus élevée de 12,7 %.

La double personnalité du Skyactiv-X fait qu'il est difficile de lui trouver un concurrent direct : voiture essence économique downsizée ou sportive ? Mazda montre une fois de plus le dynamisme de son centre R&D moteurs thermiques. Des versions plus économiques sont également attendues.

Les trois modes de combustion du Skyactiv-X, ses autres avantages et ses spécificités mécaniques sont présentés en détail notre dossier mis à jour : Mazda SKYACTIV-X, premier moteur essence à auto-allumage partiel.


  Yvonnick Gazeau