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1er février 2020
EFI Automotive propose un actionneur électrique de blocage de transmission


La position « P » sur le levier de vitesses des transmissions automatiques bloque leur arbre secondaire en engageant un verrou. Les commandes actuelles sont principalement mécaniques ou hydrauliques. EFI Automotive propose une commande électromécanique avec actionneur spécialement développé pour cette fonction afin d’offrir une meilleure prestation.

Les systèmes actuels fonctionnent soit mécaniquement par le déplacement du levier de vitesse, soit hydrauliquement si la commande est en by-wire. Si des commandes électromécaniques commencent à apparaître sur quelques transmissions, l’étude de marché réalisée par la société française EFI Automotive basée à Miribel (Rhône Alpes) a montré que la plupart de ces actionneurs électriques est issue d’autres fonctions telles que le frein de parking, donc des produits peu optimisés au verrouillage de transmission.

Une commande électromécanique est désormais demandée car une pression hydraulique n'est pas toujours disponible, notamment sur les véhicules hybrides ou électriques, ou parce que sa source est trop éloignée du verrou et la commande manquerait de robustesse dans ces cas-là. Philippe Grébert, directeur de lignes de produits chez EFI Automotive, ajoute d’autres motivations des constructeurs : « Le développement des systèmes d’aide au stationnement automatique nécessite que le véhicule termine la manœuvre par le blocage du véhicule. Par ailleurs, certains constructeurs souhaitent utiliser également cette fonction lors d'une conduite en mode « Trafic assist » pour bloquer le véhicule à chaque arrêt. »

Il présente le dispositif : « Nous ne souhaitions pas reprendre les solutions actuelles à vis sans fin car les frottements sont élevés. Notre système utilise un moteur à balais et un train planétaire qui permet d'avoir une démultiplication élevée avec peu de frottement. » Le train planétaire entraîne un arbre qui fait basculer le verrou sur une roue dentée en prise avec l’arbre secondaire de la transmission.

Pour tous ces systèmes, si le verrou bute sur un haut de dent de la roue lors de sa mise en fonction, le mécanisme arme un ressort qui maintient le verrou en pression jusqu’au moment où il tombera dans un creux de dent quand le véhicule aura légèrement bougé. Ce principe de sécurité existe depuis l’apparition des premières transmissions automatiques.

Cet actionneur à solution mécatronique, sans électronique, entrera en production en 2021.

Déjà une évolution à venir

Philippe Grébert précise qu’une évolution prochaine disposera d’un moteur sans balais, plus compact et piloté par un calculateur intégré à l’actionneur (actionneur smart). « À l'état actuel du projet, notre actionneur pèse 450 g, soit déjà un allègement de plus de 50 % sur la concurrence. Le couple sur l'arbre de commande peut monter jusqu’à 20 Nm, ce qui répond déjà à 90 % de la demande du marché. Ce couple est appliqué selon une loi de commande que nous avons mis au point en interne. Le temps de réponse est de 300 ms et la consommation maxi atteint 2710 A sous 12 V. Une mesure de position de l’arbre de commande permettra de réaliser un contrôle en boucle fermée au plus près de la fonction. »

Philippe Grébert ajoute : « Cet actionneur smart de deuxième génération intégrera plus d'intelligence pour que le pilotage de la commande soit plus précis. La course complète correspond à une rotation de l'arbre de 65 ° mais le couple maxi n'est appliqué que sur environ 25 °. Ainsi, l’actionneur n'a pas besoin d'être surdimensionné puisque le couple est appliqué uniquement quand il est nécessaire. »

L’actionneur actuel a été présenté à plusieurs constructeurs et en a intéressé quelques-uns. « Nous sommes sur deux programmes de développement chez un constructeur américain avec le système mécatronique et nous avons des contacts avancés pour l’actionneur de 2ème génération avec des constructeurs et des équipementiers. »


  Yvonnick Gazeau